JPH0225951Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車両用デイフアレンシヤルギヤに
装備され、同デイフアレンシヤルギヤの差動を停
止させることによつて、特に雪上、悪路および岩
石路等の走行条件下における車両の走破性の向上
を目的としたデフロツク装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来、この種のデフロツク装置には種々の型式
のものがあるが、なかでも、車両用デイフアレン
シヤルギヤにおけるデフキヤリヤに回転可能に支
持されたデフケースと、同ケース内のサイドギヤ
に結合のアクスルシヤフト上にスプライン滑合さ
れたスリーブとの間に、相互に噛合い可能なドツ
グクラツチを設け、同ドツグクラツチをハブスリ
ーブの移動によつて断続可能となしたものの一例
としては、例えば実開昭58−98227号公報に記載
されている。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、従来にあつては、通常のアスフ
アルト上でデフロツク装置を作用させた状態、す
なわちデイフアレンシヤルギヤを差動固定させた
状態において、車両が旋回走行された場合には、
アクスルシヤフトに車輪（タイヤ）の最大トラク
シヨンに相当する過大のトルクが作用することが
予測され、それによつて、駆動力伝達系部品の破
損が懸念されるという問題点があつた。また、そ
の状態で無理な旋回を行われることによつて、ス
テアリング系部品の破損も懸念されるという問題
点があつた。なお、これらの問題点を解決する一
つの手段としては、部品の強度を高めることが挙
げられるが、そうすると、部品の大型化が余儀無
くされることから、適切な解決策とは言えない。

（問題点を解決するための手段） 上記した従来の技術における問題点を解決する
ためのこの考案は、車両用デイフアレンシヤルギ
ヤにおけるデフキヤリヤに回転可能に支持された
デフケースと、同ケース内のサイドギヤに結合の
アクスルシヤフト上にスプライン滑合されたハブ
スリーブとの間に、相互に噛合い可能な第１のド
ツグクラツチを設け、同ドツグクラツチをハブス
リーブの移動によつて断続可能となし、前記のア
クスルシヤフトはハブスリーブ側の中間シヤフト
と車輪側のアウトプツトシヤフトとに分割し、ハ
ブスリーブとアウトプツトシヤフトとの間には相
互に噛合い可能な第２のドツグクラツチを設け、
同ドツグクラツチをハブスリーブの移動によつて
第１のドツグクラツチとは相反する断続を可能と
なすとともに、中間シヤフトとアウトプツトシヤ
フトとの対向端部には摩擦接触により相互を連結
しうるブレーキ装置を介在せしめたことを構成の
要旨とするものである。

（作用） 上記した手段によれば、ハブスリーブの移動に
より第１のドツグクラツチが接続されてデイフア
レンシヤルギヤが差動固定された場合には、第２
のドツグクラツチが切離されて、中間シヤフトと
アウトプツトシヤフトとを連結しているブレーキ
装置のみにて、両シヤフト間の駆動力の伝達がな
され、この状態で車両が旋回走行された場合にお
ける車輪の最大トラクシヨンに相当する過大トル
クがアクスルシヤフトに作用すると、同トルクに
ブレーキ装置の摩擦トルクが負けて、両シヤフト
間に相対回転が生じることにより、駆動力伝達系
部品およびステアリング系部品へ無用の過大トル
クが作用しないことになる。また、ハブスリーブ
の移動により第１のドツグクラツチが切離されて
デイフアレンシヤルギヤの差動固定が解除された
場合には、第２のドツグクラツチが接続されて、
中間シヤフトとアウトプツトシヤフトとが連結さ
れることによつて、中間シヤフトからの駆動力が
アウトプツトシヤフトに確実に伝達される。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて
説明する。車両用デイフアレンシヤルギヤの断面
が示された第１図において、デフキヤリヤ１０の
内部には、デフケース１１がテーパードローラベ
アリング１２，１２を介して回転可能に支持され
ている。デフケース１１に固定されたリングギヤ
１３は、周知のとおり、デフキヤリヤ１０に回転
可能に支持されたドライブピニオンギヤ１４に噛
合つている。なお、ドライブピニオンギヤ１４は
図示しない動力伝達系統を介してエンジンの出力
部に連繋されていて、エンジンからの駆動力をリ
ングギヤ１３へ伝達するようになつている。

デフケース１１内には、それに架設されたピニ
オンシヤフト１５と、同シヤフト１５に回転可能
に配置されたピニオンギヤ１６，１６と、同ギヤ
１６，１６に噛合いかつ左右のアクスルシヤフト
１７，１７の対向端部にそれぞれスプライン嵌合
されたサイドギヤ１８，１８とが組付けられてい
る。なお、各アクスルシヤフト１７，１７はデフ
ケース１１の左右のハブ部を通して側方へ突出さ
れていて、同アクスルシヤフト１７，１７の先端
部に左右の車輪（図示省略）がそれぞれ装着され
る。

しかして、右側のアクスルシヤフト１７はサイ
ドギヤ１８側の中間シヤフトａと車輪側のアウト
プツトシヤフトｂとに分割されている。その中間
シヤフトａの右端部は、デフケース１１のハブ部
よりも側方へ突出されていて、そこにはハブスリ
ーブ１９がスプライン嵌合によつて軸方向へ移動
可能にかつ同一回転可能に配置されている。

ハブスリーブ１９の外周に形成された環状の凹
溝２０には、シフトフオーク２１が相対回転可能
に係合されている。このシフトフオーク２１の操
作ロツド２２は、デイフアレンシヤルキヤリヤ１
０に連設されたアクスルハウジング２３に左右方
向へ移動可能に支持されている。なお、操作ロツ
ド２２は、車両の運転席の近傍に配置された適宜
の操作レバー等にリモート機構（図示省略）を介
して連繋されていて、その操作によつてハブスリ
ーブ１９が移動されるようになつている。

そして、前記のハブスリーブ１９とデフケース
１１との対向部には第１のドツグクラツチ２４が
設けられている。すなわち、ハブスリーブ１９の
一端面（図示左端面）には凹凸のクラツチ歯２５
が環状に形成されている。また、そのクラツチ歯
２５に対向するデフケース１１のハブ部端面に
は、同クラツチ歯２５に噛合い可能なクラツチ歯
２６が形成されている。相互のクラツチ歯２５，
２６は、ハブスリーブ１９の移動によつて断続さ
れるようになつている。

また、中間シヤフトａおよびアウトプツトシヤ
フトｂの対向端部には、それぞれフランジ２７，
２８が形成されている。中間シヤフトａにはその
軸回りに貫通孔２９が配設されている。ハブスリ
ーブ１９とアウトプツトシヤフトｂとの間には、
中間シヤフトａの各貫通孔２９が通して断続され
る第２のドツグクラツチ３０が設けられている。
すなわち、ハブスリーブ１９の他端面（図示右端
面）には凹凸状のクラツチ歯３１が環状に形成さ
れている。同クラツチ歯３１は中間シヤフトａの
各貫通孔２９に対応されている。また、アウトプ
ツトシヤフトｂのフランジ２８には、ハブスリー
ブ１９のクラツチ歯３１に噛合い可能なクラツチ
歯３２が形成されている。相互のクラツチ歯３
１，３２は、ハブスリーブ１９の移動によつて断
続されるようになつている。

この第２のドツグクラツチ３０の断続は、前記
の第１のドツグクラツチ２４の断続に相反してな
されるもので、第１図に示されたようにハブスリ
ーブ１９が左方に位置されて第１のドツグクラツ
チ２４が接続されたときには、第２のドツグクラ
ツチ３０が切離され、これと反対に、ハブスリー
ブ１９が右方に移動されて第１のドツグクラツチ
２４が切離されたときには、第２のドツグクラツ
チ３０が接続される（（第２図参照）。

次に、右側のアクスルシヤフト１７における中
間シヤフトａおよびアウトプツトシヤフトｂの両
フランジ２７，２８間に配設されたブレーキ装置
３３について、第３図を参照して述べる。前記の
アクスルハウジング２３内側には、両フランジ２
７，２８の外周部を取囲むような断面ほぼコ字状
をなしかつリング状をした支持ケース３４がボル
ト３５を介して固着されている。中間シヤフトａ
のフランジ２７と支持ケース３４の左側フランジ
３４ａとの間にはスプリング３６が介在されてお
り、中間シヤフトａのフランジ２７がアウトプツ
トシヤフトｂのフランジ２８に付勢されていて、
両シヤフトａ，ｂのフランジ２７，２８の接触面
間に適度の摩擦抵抗が付与されている。しかし
て、中間シヤフトａのフランジ２７とスプリング
３６との間には、スラストニードルベアリング３
７が介在されていて、同フランジ２７がスプリン
グ３６に対し相対回転可能となつている。また、
支持ケース３４の右側フランジ３４ｂとアウトプ
ツトシヤフトｂのフランジ２８との間にはスラス
トニードルベアリング３８が介在され、両フラン
ジ３４ｂ，２８が相対回転可能となつている。

上記したデフロツク装置において、第１図にて
示されるように、ハブスリーブ１９が左方に移動
（位置）した状態にある場合には、第１のドツグ
クラツチ２４が接続され、デフケース１１と右側
のアクスルシヤフト１７の中間シヤフトａとがハ
ブスリーブ１９を介して一体的に結合され、デイ
フアレンシヤルギヤの差動固定がなされる。この
場合には、第２のドツグクラツチ３０が切離され
て、ブレーキ装置３３のみによつて、中間シヤフ
トａとアウトプツトシヤフトｂ間の駆動力の伝達
がなされることになる。したがつて、この状態で
車両が旋回走行された場合における車輪の最大ト
ラクシヨンに相当する過大トルクがアクスルシヤ
フト１７のアウトプツトシヤフトｂに作用する
と、同トルクにブレーキ装置３３の摩擦トルクが
負けて、両シヤフトａ，ｂ間に相対回転が生じる
ことにより、駆動力伝達系部品およびステアリン
グ系部品へは無用の過大トルクが作用しないこと
になる。

また、上記の状態から、ハブスリーブ１９が右
方へ移動された場合には、第１のドツグクラツチ
２４が切離されてデイフアレンシヤルギヤの差動
固定が解除されるとともに、第２のドツグクラツ
チ３０が接続されて、中間シヤフトａとアウトプ
ツトシヤフトｂとが一体的に連結されることによ
つて、中間シヤフトａの駆動力がアウトプツトシ
ヤフトｂに確実に伝達されることになる。

なお、上記した実施例では、ブレーキ装置３３
の予圧手段としてスプリング３６を採用したが、
これに代えて、油圧手段を採用してもよい。ま
た、ブレーキ装置３３の摩擦トルクは、スプリン
グ３６の弾性力の調整、中間シヤフトａとアウト
プツトシヤフトｂとの接触面間の摩擦抵抗等によ
つて、適宜選定されるものである。

（考案の効果） すなわち、この考案は前述した「問題点を解決
するための手段」の欄に記載した構成を要旨とな
し、ハブスリーブの移動により第１のドツグクラ
ツチが接続されてデイフアレンシヤルギヤが差動
固定された場合には、第２のドツグクラツチが切
離されて、中間シヤフトとアウトプツトシヤフト
とを連結しているブレーキ装置のみにて、両シヤ
フト間の駆動力の伝達がなされ、この状態で車両
が旋回走行された場合における車輪の最大トラク
シヨンに相当する過大トルクがアクスルシヤフト
に作用すると、同トルクにブレーキ装置の摩擦ト
ルクが負けて、両シヤフト間に相対回転が生じる
ことにより、駆動力伝達系部品およびステアリン
グ系部品へ無用の過大トルクが作用しないことに
なる。これによつて、従来と異なり、各種の部品
の破損が防止されるという効果がある。

また、ハブスリーブの移動により第１のドツグ
クラツチが切離されてデイフアレンシヤルギヤの
差動固定が解除された場合には、第２のドツグク
ラツチが接続されて、中間シヤフトとアウトプツ
トシヤフトとが連結されることによつて、中間シ
ヤフトからの駆動力がアウトプツトシヤフトに確
実に伝達される。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１
図は車両用デイフアレンシヤルギヤにおけるデフ
ロツクを差動固定状態で示した断面図、第２図は
同デイフアレンシヤル装置を通常走行状態で示し
た断面図、第３図はブレーキ装置の拡大断面図で
ある。 １０……デフキヤリヤ、１１……デフケース、
１７……アクスルシヤフト、１８……サイドギ
ヤ、１９……ハブスリーブ、２４……第１のドツ
グクラツチ、３０……第２のドツグクラツチ、３
３……ブレーキ装置、ａ……中間シヤフト、ｂ…
…アウトプツトシヤフト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両用デイフアレンシヤルギヤにおけるデフキ
   ヤリヤに回転可能に支持されたデフケースと、同
   ケース内のサイドギヤに結合のアクスルシヤフト
   上にスプライン滑合されたバブスリーブとの間
   に、相互に噛合い可能な第１のドツグクラツチを
   設け、同ドツグクラツチをハブスリーブの移動に
   よつて断続可能となし、前記のアクスルシヤフト
   はハブスリーブ側の中間シヤフトと車輪側のアウ
   トプツトシヤフトとに分割し、ハブスリーブとア
   ウトプツトシヤフトとの間には相互に噛合い可能
   な第２のドツグクラツチを設け、同ドツグクラツ
   チをハブスリーブの移動によつて第１のドツグク
   ラツチとは相反する断続を可能となすとともに、
   中間シヤフトとアウトプツトシヤフトとの対向端
   部には摩擦接触により相互を連結しうるブレーキ
   装置を介在せしめたことを特徴とするデフロツク
   装置。