JPH0327768B2

JPH0327768B2 -

Info

Publication number: JPH0327768B2
Application number: JP56175856A
Authority: JP
Inventors: Sheeru Eeritsuhi
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1980-11-03
Filing date: 1981-11-04
Publication date: 1991-04-17
Also published as: US4431097A; FR2493438A1; GB2087002B; DE3041342A1; FR2493438B1; BR8107064A; JPS57107435A; GB2087002A; DE3041342C2

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、多板クラツチ、特に複板式クラツチ
であつて、対向プレツシヤ・プレートとして構成
されたフライホイールと、第１のクラツチ板と、
中間板と、第２のクラツチ板と、ばね付勢された
プレツシヤ・プレートと、第１のクラツチ板及び
第２のクラツチ板が相対回動不能しかしながら軸
方向に移動可能に配置されている被駆動軸と、同
一平面上で前記第１のクラツチ板及び第２のクラ
ツチ板に対してほぼ平行に配置され、かつ、それ
ぞれクラツチの回転軸に対して半径方向に延びる
旋回軸を中心にして旋回可能な複数のレバーとか
ら成つており、これらのレバーの一端部は、フラ
イホイールに固定されたケーシングに結合されて
いて、他端部はプレツシヤ・プレートに結合され
ている形式のものに関する。

［従来の技術］このような形式の複板式クラツチは、例えばド
イツ連邦共和国特許第2751357号明細書により公
知である。この公知の複板式クラツチにおいて
は、中間板の外周に、複数のレバーが施回可能に
配置されている。これらのレバーの両端部は、そ
れぞれプレツシヤ・プレート及びケーシングに係
合していて、プレツシヤ・プレートの解離距離の
ほぼ半分の大きさの、中間板の強制解離距離を形
成している。摩擦ライニングの摩耗を補償するた
めに、これらのレバーの旋回中心点は、中間板に
対して摩擦装置の力に抗して移動可能に配置され
ている。

［発明の課題］上記従来技術から出発する本発明の課題は、始
動動作中の両クラツチ板の均一な係合を可能に
し、プレツシヤ・プレートと中間板とに申し分の
ない解離動作を保証し、しかもクラツチの各構成
部分を簡単に組み立てることができる多板クラツ
チ、特に複板式クラツチを提供することにある。

［課題を解決するための手段］この課題を解決した本発明によれば、レバー
が、旋回継手を介して、一端部がケーシングに結
合されていて、他端部がプレツシヤ・プレートに
結合されており、前記中間板に、前記レバーに向
かつて突出するエツジが設けられていて、該中間
板は、解離ばねによつてプレツシヤ・プレートに
向かつて付勢されていて、しかも、前記両旋回継
手のほぼ中間位置で、前記エツジを介して前記レ
バーに当てつけられている。

［効果］プレツシヤ・プレートとケーシングとの間にレ
バーを配置し、このレバーの一端部をケーシング
に他端部をプレツシヤ・プレートにそれぞれ結合
し、このレバーに、プレツシヤ・プレートに向か
つてばね付勢された中間板のエツジを当てつけ
た、本発明の構成によれば、複板式クラツチの組
み立て及び分解が著しく容易になつた。つまり、
フライホイールに固定されている他のクラツチ構
成部分を考慮することなしにプレツシヤ・プレー
トとケーシングまたは少なくともケーシングの一
部とをレバーと一緒に取り外すことができる。こ
れによつて、プレツシヤ・プレートを取り外して
から、伝動装置側のクラツチ板を取り外し、その
後で中間板とエンジン側のクラツチ板とを取り外
すことができる。

本発明の別の特徴によれば、各レバーの、ケー
シング側の旋回継手とケーシングとの間に、ケー
シングに対して移動可能な部材より成る調整装置
が設けられており、これによつて、修理後でも新
たな状態でも複板式クラツチ板の組み立時に、自
動的な位置調整が行われ、中間板とレバーとの間
のエツジによる自動的な接触支承が得られ、しか
も、摩擦ライニングの摩耗を補償することができ
る。つまり、複式クラツチ板を組み立てるときに
は、ケーシングとフライホイールとが結合ねじに
よつて緊定されることによつて、プレツシヤ・プ
レートはレバーの一方の旋回継手を介して、また
調整装置はレバーの他方の旋回継手を介して、エ
ツジ及びひいては中間プレートに力を伝達する。
これによつてまず中間プレートがエンジン側の摩
擦ライニングを介在させてフライホイールに当接
する。ケーシングとフライホイールとをさらに結
合ねじによつて緊定してプレツシヤ・プレート
（ひいてはレバーの一方の旋回継手）をフライホ
イールに引き寄せると、レバーの他方の旋回継手
（調整装置側の）は、最終組み立て状態が得られ
るまで、エツジを支点にして調整装置の移動可能
な部材と共にフライホイールから離れる方向に移
動する。これによつて最終的なクラツチの組み立
て状態が得られ、レバーの他方の旋回継手（調整
装置側の）の位置が自動的に調整され、また前述
のように中間板はエツジを介して確実にレバーに
当てつけられる。しかも、この調整装置は、摩擦
ライニングが摩耗して、クラツチの接続時にプレ
ツシヤ・プレートひいてはレバーの一方の旋回継
手がフライホイール側へずれると、それに応じ
て、レバーの他方の旋回継手をエツジを支点にし
てフライホイールから離れる方向へずらし、これ
によつて摩擦ライニングの摩耗を補償することが
できる。

この調整装置は摩擦力に応じてシフト運動する
シフト装置または旋回運動する旋回装置として構
成することができる。あるいはその代わりに、調
整装置として極めて安価な塑性変形可能な部材を
設けてもよい。

また、本発明の別の実施態様によれば、第２の
クラツチ板の両摩擦ライニング間にばね部材を取
り付けるか、あるいは２つのクラツチ板が摩擦ラ
イニングにばね部材を有している場合は、第２の
クラツチ板の両摩擦ライニング間に取り付けられ
たばね部材のばね特性曲線が、第１のクラツチ板
の両摩擦ライニング間に取り付けられたばね部材
のばね特性曲線よりも急こう配に構成されてい
る。このような形式で、クラツチ接続動作中およ
び作動中に、中間板に設けられたエツジは、対応
するレバーに常に確実に当接せしめられる。それ
と同時に、調整装置がクラツチ接続動作中に意図
せずに調整されることは確実に避けられる。

伝動装置側のクラツチ板の摩擦ライニングの摩
耗が、エンジン側のクラツチ板の摩擦ライニング
の摩耗よりも大きいことは経験的に知られてい
る。何故ならば、エンジン側のクラツチ板の摩擦
ライニングはフライホイールを介して良好に熱が
導出されるからである。しかしながら、例えばフ
ライホイールの熱伝導率が低いような場合には、
エンジン側のクラツチ板の摩擦ライニングが伝動
装置側のクラツチ板の摩擦ライニングよりも早期
に摩耗することがある。このような場合には、伝
動装置側のクラツチ板にエンジン側のクラツチ板
の摩擦ライニングよりも摩耗しやすい材料からな
る摩擦ライニングを備えると有利である。何故な
らば、このようにすれば、複板式クラツチのクラ
ツチ接続状態において中間板のエツジとレバーと
の接触支承が常に確実に得られることになるから
である。

［実施例］次に図示の実施例にもとづいて本発明の構成を
具体的に説明する。

第１図は、本発明の１実施例による複板式クラ
ツチの原理図、第２図は複板式クラツチを半径方
向外側から見た図である。この複板式クラツチ
は、ケーシング１３と解離可能に結合されたフラ
イホイール１を有している。このフライホイール
１に続いて、エンジン側のクラツチ板である第１
のクラツチ板２が配置されている。さらに、中間
板３と、第２のクラツチ板４（伝動装置側のクラ
ツチ板）と、プレツシヤ・プレート５とが続いて
いる。第１のクラツチ板２及び第２のクラツチ板
４は、図示していない被駆動軸に、相対回動不能
しかしながら軸方向移動可能に支承されている。
中間板３及びプレツシヤ・プレート５は、同様
に、ケーシング１３に相対回動不能しかしながら
軸方向移動可能に結合されている。この実施例で
は、中間板３及びプレツシヤ・プレート５とケー
シング１３との相対回動不能な結合は接線方向板
ばね７，８として構成された解離ばねによつて得
られる。中間板３のための接線方向板ばね７は同
様に、中間板３をプレツシヤ・プレート５方向に
引き寄せる解離力を生ぜしめる。プレツシヤ・プ
レート５のための接線方向板ばね８は、プレツシ
ヤ・プレート５を常にダイヤフラムスプリング６
に確実に接触せしめる力を加える。ダイヤフラム
スプリング６は、第１のクラツチ板２と第２のク
ラツチ板４との緊定力を生ぜしめ、またプレツシ
ヤ・プレート５に解離運動を加える。中間板及び
プレツシヤ・プレートのための接線方向板ばね
は、円周方向に分配して複数設けられている。本
実施例では、第２図に示すように、接線方向板ば
ね７は、中間ケーシング３２に直接取り付けられ
ているのに対して、接線方向板ばね８はケーシン
グ１３に配置されている。また、第２図によれ
ば、レバー９の配置形式が明らかである。このレ
バー９は同様に円周上に均一に分配されて複数配
置されている。これらのレバー９は、それぞれ第
１の旋回継手１０を介して、プレツシヤ・プレー
ト５の取り付け部材２２に結合されていて、第２
の旋回継手１１を介して、シフト装置１４として
構成された調整装置に結合されており、このシフ
ト装置１４自体はケーシング１３に取り付けられ
ている。シフト装置１４とケーシング１３との間
の取り付け個所には、接線方向板ばね８が同時に
取り付けられている。クラツチの取り付け中およ
び分解中におけるプレツシヤ・プレート５の運動
は、取り付け部材２２に設けられたストツパ２３
によつて制限されており、これによつて接線方向
板ばね８を保護している。中間板３に設けられた
取り付け部材２１と中間ケーシング３２との間に
取り付けられた接線方向板ばね７は、リベツト２
４によりリベツト締めされている。この接線方向
板ばね７のプレロードは、ほぼ両方の旋回継手１
０，１１の間の範囲で、中間板３に設けられたエ
ツジ１２をレバー９に絶えず当てつけるためにプ
レツシヤ・プレート５の方向にかけられている。
第１のクラツチ板２と第２のクラツチ板４とは、
それぞれ摩擦ライニング１８，１９を備えてお
り、これらの摩擦ライニング１８，１９は、スム
ースなクラツチ接続を得るために、通常形式でば
ね部材１６，１７を有している。レバー９の旋回
継手１１とケーシング１３との間に設けられた、
第３図〜第７図に詳しく説明されている調整装置
は、複板式クラツチの作動中に、摩擦ライニング
１８，１９の摩耗を補償するために、矢印Ｆの方
向で自動的に調整することができる。つまり、摩
擦ライニング１８，１９が摩耗すると、クラツチ
の接続時に、プレツシヤ・プレート５及びひいて
は旋回継手１０はフライホイール１に近付く方向
にずらされる。すると、旋回継手１１は、エツジ
１２を支点にして調整装置１４の移動可能な部材
と共に矢印Ｆ方向、つまりフライホイール１から
遠ざかる方向（旋回継手１０の移動方向とは逆方
向）にずらされ、これによつて摩擦ライニング１
８，１９の摩耗が補償される。

複板式クラツチの作用形式を次に説明する。

クラツチを取り付けるためには、まず第１に、
第１のクラツチ板２をフライホイール１に当てつ
けてから、中間ケーシング３２を、すでに組み立
てられている中間板３と一緒に、フライホイール
１に取り付ける。中間板３の取り付け及び分解を
容易にするために、クラツチケーシングは２つの
部分、つまりケーシング１３と中間ケーシング３
２とに分割されているが、これは原則的には必ず
しも必要ではない。第２のクラツチ板４を外側か
ら中間板３の上に載せてから、ケーシング１３と
プレツシヤ・プレート５と、ダイヤフラムスプリ
ング６とレバー９とシフト装置１４とから成るあ
らかじめ組み立てられたユニツトを取り付ける。
ケーシング１３及び中間ケーシング３２とフライ
ホイール１とを結合ねじによつて緊定する前の状
態で、シフト装置１４は、プレツシヤ・プレート
５から間隔が最大である位置に存在している。ケ
ーシング１３を載せると、レバー９は、中間板３
のエツジ１２に接触する。次いで、ケーシング１
３と中間ケーシング３２とフライホイール１とを
結合ねじによつて緊定すると、プレツシヤ・プレ
ート５及びひいては旋回継手１０はフライホイー
ル１に向かつて移動し、これに対して旋回継手１
１はエツジ１２を支点にしてシフト装置１４は移
動可能な部材と共に矢印Ｆの方向で相応にシフト
することによつて自動的に位置調整されて、クラ
ツチの接続位置における組み立て状態でエツジ１
２が遊びなしでレバー９に当てつけられるように
なつている。

クラツチがダイヤフラムスプリング６の作動に
より解離されると、即ち、ダイヤフラムスプリン
グ６が第１図に示した位置に傾倒せしめられる
と、プレツシヤ・プレート５は、接線方向板ばね
８のばね力により自動的に、フライホイール１か
ら離れる方向に移動する。この移動運動中に、レ
バー９は、この時点で停止しているシフト装置１
４における旋回継手１１を中心にして、プレツシ
ヤ・プレート５によつて旋回継手１０を連行しな
がら旋回する。旋回継手１１を基点にして、旋回
継手１０がプレツシヤ・プレート５によつて、第
１図に示した位置に連行移動されると、不動の旋
回継手１１と、第１図に示した位置にある旋回継
手１０と、連行移動さる前の位置にある旋回継手
１０とによつて運動の３角形が形成される。この
場合に、３角形の底辺を成す、旋回継手１０の移
動距離は、プレツシヤ・プレート５の解離運動の
距離に相当する。エツジ１２はレバー９の中央部
に当てつけられているので、レバー９は、このエ
ツジ１２の接触範囲では、プレツシヤ・プレート
５の前記解離運動（つまり旋回継手１０の移動距
離）のほぼ半分に相当する運動を行う。また、エ
ツジ１２は中間板３に設けられていて、接線方向
板ばね７のばね力によつてレバー９に絶えず当て
つけられているので、レバー９の旋回運動に伴つ
て中間板３もエツジ１２と共に、プレツシヤ・プ
レート５の解離運動の半分の大きさの解離運動を
行う。従つて、中間板３とフライホイール１との
間で、及び中間板３とプレツシヤ・プレート５と
の間で両クラツチ板２，４を解放させるための同
じ大きさの解離遊びがそれぞれ確実に得られる。
それに続く接続動作は、以上の解離運動とはそれ
ぞれ逆の運動により行われ、旋回継手１１を中心
とするレバー９の旋回により、両クラツチ板２，
４は同時にかつスムーズに連結せしめられる。そ
れというのは、フライホイール１と中間板３との
間、及び中間板３とプレツシヤ・プレート５との
間の解離距離は同時にしかも均等に減少せしめら
れるからである。連結動作中も、接線方向板ばね
７のばね力によつて、レバー９の中央部に中間板
３のエツジ１２が確実に当てつけられているの
で、両クラツチ板の解離遊びは同時に確実に減少
せしめられる。

多板クラツチにおいては、熱の導出はフライホ
イールを介して良好に行われる。従つて、フライ
ホイール１に近い側、つまりエンジン側の摩擦ラ
イニング１８の方が、伝動装置側の摩擦ライニン
グ１９よりも良好に熱が導出され（フライホイー
ル１を介して）るので、摩擦ライニング１８の方
が摩擦ライニング１９よりも摩耗しにくい。換言
すれば、伝動装置側の第２のクラツチ板４の摩擦
ライニング１９の摩耗は、エンジン側の第１のク
ラツチ板２の摩擦ライニング１８の摩耗より実際
にはいくらか多い。これは本発明では有利であ
る。何故ならば、伝動装置側のクラツチ板４の摩
擦ライニング１９が、エンジン側のクラツチ板２
の摩擦ライニング１８よりも多く摩耗すれば、プ
レツシヤ・プレート５及びひいては旋回継手１０
の解離距離はより大きくなる傾向となるので、エ
ツジ１２は、接線方向板ばね７のばね力によつ
て、より確実にレバー９に当てつけられ、シフト
装置１４の作動確実性が高められるからである。
この効果をさらに強めるためにまた、特別な組み
込み状態によつてエンジン側の第１のクラツチ板
２に高い負荷がかかる恐れがある場合でもクラツ
チを使用することができるようにするためには、
摩擦ライニング１８のばね部材１６を取り除い
て、この第１のクラツチ板２の両摩擦ライニング
１８を互いに固定し、第２のクラツチ板４の両摩
擦ライニング１９間にだけばね部材１７を設けれ
ばよい。このようにすれば、クラツチの接続動作
時には、ばね部材の設けられている方のクラツチ
板４の摩擦ライニング１９が先にプレツシヤ・プ
レート５及び中間板３に緩衝されつつ摩擦接触
し、それと同時にクラツチ板２の摩擦ライニング
１８が、フライホイール１及び中間板３に摩擦接
触することになり、従つて、ばね部材の設けられ
ている方の摩擦ライニング１９がほんの少しだけ
余計に摩擦接触するので、こちらの方が多少摩耗
しやすくなる。あるいはまた、これがクラツチ接
続動作に悪影響を及ぼす場合には、第２のクラツ
チ板４の両摩擦ライニング１９の間に取り付けら
れたばね部材１７のばね特性曲線を、第１のクラ
ツチ板の両摩擦ライニング１８の間に取り付けら
れたばね部材１６のばね特性曲線よりも急こう配
（より強いばね）にすればよい。ばね部材１７の
ばね特性曲線をばね部材１６のばね特性曲線より
も急こう配にすれば、クラツチの接続動作時に
は、弱い方のばね部材１６の設けられた摩擦ライ
ニング１８が、緩衝されつつフライホイール１及
び中間板３に摩擦接触し、それと同時に、強い方
のばね部材１７の設けられた摩擦ライニング１９
が、緩衝されつつ中間板３及びプレツシヤ・プレ
ート５に摩擦接触し、しかも弱い方のばね部材１
６の方が早期に圧縮される。従つて、やや強いば
ね部材１７の設けられた方の摩擦ライニング１９
の方がほんの少しだけ（一時的に）強く摩擦接触
することになるので、こちらの方が多少摩耗しや
すくなる。

また、例えばフライホイール１の熱伝動率が低
いような場合には、エンジン側のクラツチ板２の
摩擦ライニング１８が伝動装置側のクラツチ板４
の摩擦ライニング１９より早期に摩耗することが
ある。このような場合には、第２のクラツチ板４
に、第１のクラツチ板２の摩擦ライニング１８よ
りも摩耗度が高い摩擦ライニング１９を備えても
よい。

第３図及び第４図には、摩擦力に応じてシフト
部分２７が角ブラケツト２５に対してシフトする
ことができる調整装置が示されている。角ブラケ
ツト２５はケーシング１３に固定されており、そ
の固定個所の外側の範囲で90゜上方へ向かつて曲
げられていてこの範囲ではシフト部分２７に対し
て平行に延びている。角ブラケツト２５とシフト
部分２７とは、ばね３０を介して取り付けリベツ
ト２９により保持されかつ互いに緊定されてい
る。従つてシフト部分２７は摩擦力を克服するこ
とによつてのみシフト運動する。このシフト運動
のために、シフト部分２７は、シフト距離に相当
する長孔２６を有している。シフトは両方向で可
能であるが、作動中は矢印Ｆ方向でしかシフト運
動しない。シフト部分２７は、旋回継手１１を形
成する、レバー９の支承個所として用いられる孔
３１を有している。

第５図及び第６図には、別の実施例による調整
装置が示されている。この別の実施例によれば直
線的なシフト運動ではなく、旋回装置２８と角ブ
ラケツト２５との間で摩擦力に抗して旋回運動が
行われ、これによつて摩耗が補償される。この場
合も、作動中は矢印Ｆ方向の旋回しか生じない
し、克服されることになる摩擦力は、ばね３０の
緊定力および、旋回装置２８の孔３１と旋回中心
点との間の間隔のレバーアームに基づいている。

第７図は別の実施例による調整装置の原理図で
ある。これによれば、塑性変形可能な部材１５に
レバー９の一端部が当てつけられている。塑性変
形可能な部材１５は、例えばケーシング１３と固
定結合されていてかつ矢印Ｆの方向に曲げること
により調整することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
本発明による複板式クラツチの原理図、第２図は
本発明の一実施例によるクラツチを半径方向の外
側から見た図、第３図は直線シフト運動を行う調
整装置の側面図、第４図は第３図の断面図、第５
図は旋回運動を行う調整装置の側面図、第６図は
第４図の断面図、第７図は塑性変形する調整装置
の側面図である。１……フライホイール、２……第１のクラツチ
板、３……中間板、４……第２のクラツチ板、５
……プレツシヤ・プレート、７，８……接線方向
板ばね、９……レバー、１０，１１……旋回継
手、１２……エツジ、１３……ケーシング、１４
……シフト装置、１５……塑性変形可能な部材、
１６，１７……ばね部材、１８，１９……摩擦ラ
イニング、２１，２２……取り付け部材、２３…
…ストツパ、２４……リベツト、２５……角ブラ
ケツト、２６……長孔、２７……シフト部分、２
８……旋回装置、２９……取り付けリベツト、３
０……ばね、３１……孔、３２……中間ケーシン
グ。

Claims

【特許請求の範囲】１多板クラツチであつて、対向プレツシヤ・プ
レートとして構成されたフライホイール１と、第
１のクラツチ板２と、中間板３と、第２のクラツ
チ板４と、ばね付勢されたプレツシヤ・プレート
５と、第１のクラツチ板２及び第２のクラツチ板
４が相対回動不能しかしながら軸方向移動可能に
配置されている被駆動軸と、同一平面上で前記第
１のクラツチ板２及び第２のクラツチ板４に対し
てほぼ平行に配置され、かつ、それぞれクラツチ
の回転軸に対して半径方向に延びる旋回軸を中心
にして旋回可能な複数のレバー９とから成つてお
り、これらのレバーの一端部が、フライホイール
１に固定されたケーシング１３に結合されてい
て、他端部がプレツシヤ・プレート５に結合され
ている形式のものにおいて、前記レバー９は旋回
継手１０，１１を介して、一端部がケーシング１
３に結合されていて、他端部がプレツシヤ・プレ
ート５に結合されており、前記中間板３に、前記
レバー９に向かつて突出するエツジ１２が設けら
れていて、該中間板３は、解離ばねによつてプレ
ツシヤ・プレート５に向かつて付勢されていて、
しかも、前記両旋回継手１０，１１のほぼ中間位
置で、前記エツジ１２を介してレバー９に当てつ
けられていることを特徴とする多板クラツチ。２前記解離ばねが接線方向板ばね７として形成
されている特許請求の範囲第１項記載の多板クラ
ツチ。３第２のクラツチ板４の両摩擦ライニング１９
間にばね部材１７が取り付けられていることを特
徴とする、特許請求の範囲第１項記載の多板クラ
ツチ。４第１のクラツチ板２の両摩擦ライニング１８
間にばね部材１６が取り付けられていて、第２の
クラツチ板４の両摩擦ライニング１９間にもばね
部材１７が取り付けられており、該第２のクラツ
チ板４に取り付けられたばね部材１７のばね特性
曲線は、前記第１のクラツチ板２に取り付けられ
たばね部材１６のばね特性曲線よりも急こう配で
ある、特許請求の範囲第１項記載の多板クラツ
チ。５第２のクラツチ板４の摩擦ライニング１９
が、第１のクラツチ板２の摩擦ライニング１８に
比して摩耗度が高い材料から成つている特許請求
の範囲第１項記載の多板クラツチ。６多板クラツチであつて、対向プレツシヤ・プ
レートとして構成されたフライホイール１と、第
１のクラツチ板２と、中間板３と、第２のクラツ
チ板４と、ばね付勢されたプレツシヤ・プレート
５と、第１のクラツチ板２及び第２のクラツチ板
４が相対回動不能しかしながら軸方向移動可能に
配置されている被駆動軸と、同一平面上で前記第
１のクラツチ板２及び第２のクラツチ板４に対し
てほぼ平行に配置され、かつ、それぞれクラツチ
の回転軸に対して半径方向に延びる旋回軸を中心
にして旋回可能な複数のレバー９とから成つてお
り、これらのレバーの一端部が、フライホイール
１に固定されたケーシング１３に結合されてい
て、他端部がプレツシヤ・プレート５に結合され
ている形式のものにおいて、前記レバー９は旋回
継手１０，１１を介して、一端部がケーシング１
３に結合されていて、他端部がプレツシヤ・プレ
ート５に結合されており、前記中間板３に、前記
レバー９に向かつて突出するエツジ１２が設けら
れていて、該中間板３は、解離ばねによつてプレ
ツシヤ・プレート５に向かつて付勢されていて、
しかも、前記両旋回継手１０，１１のほぼ中間位
置で、前記エツジ１２を介してレバー９に当てつ
けられており、自動的に摩耗を補償するために、
各レバー９は、ケーシング１３側の旋回継手１１
とケーシング１３との間に、ケーシング１３に対
して移動可能な部材より成る調整装置を有してい
ることを特徴とする、多板クラツチ。７前記調整装置が、摩擦力に応じてシフト運動
するシフト装置１４又は旋回運動する旋回装置２
８として構成されている、特許請求の範囲第６項
記載の多板クラツチ。８前記調整装置が塑性変形可能な部材１５とし
て構成されている、特許請求の範囲第６項記載の
多板クラツチ。