JPH03279644A

JPH03279644A - 自動変速機を備えた車両におけるエンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH03279644A
Application number: JP7957790A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本; Tamiji Sakaki; 民司坂木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-27
Filing date: 1990-03-27
Publication date: 1991-12-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機を備えた車両におけるエンジンの
制御装置の改良に関し、特に車両の減速運転時に燃料供
給を停止（燃料カット制御）するものの改良に関する。

（従来の技術）従来より、この種のエンジンの制御装置として、例えば
特開昭６０−１４６４号公報に開示されるように、運転
者がアクセルペダルを開放操作した車両の減速運転時を
検出し、この減速運転時に燃料カット制御を行って燃費
の向上を図るとともに、エンジン回転数が予め設定した
燃料の復帰回転数以下に低下した時点で燃料の供給を復
帰させるようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記の燃料の復帰回転数は、エンジンの停止
（エンスト）を生じない程度の低い回転数値に設定して
、減速運転から良好にアイドル運転に移行するようにす
ることが一般的である。

しかしながら、減速運転の途中で運転者が加速運転を行
なおうとした場合には、燃料の復帰制御は直ちに開始さ
れるが、その制御系の応答遅れから実際に燃料が復帰供
給されるまでに時間遅れがあり、このため加速のもたつ
きが生じる。この場合、自動変速機を搭載した車両で、
予め記憶している変速線図がシフトアップ変速線を燃費
及び走行性の双方を考慮した通常のものに設定されてい
るときには、加速のもたつきが一瞬生じても、さほど支
障はないが、車両の一層良好な走行性を志向して、シフ
トアップ変速線の全部又は一部を高車速側に設定してい
たり、このような変速線を運転者が選択した場合には、
加速のもたつきが顕著に感じられて、加速性を損う欠点
がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、運転者が加速運転をしようとする際には、燃料復
帰している状態から加速できるように予め講じておくこ
とにより、加速性の向上を図ることにある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明では、変速線図のシ
フトアップ変速線の設定に基いて燃料の復帰回転数を変
更することとする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、自動変速機を備えた車両におけるエンジンの制御
装置として、燃料供給手段７と、車両の減速運転を検出
して燃料の供給を停止するよう上記燃料供給手段７を制
御する停止制御手段３０と、回転数が設定燃料復帰回転
数以下に低下したとき燃料の供給を後続するよう」二記
燃料供給手段７を制御する復帰制御手段３１とを有する
ものを対象とする。そして、自動変速機１０におけるシ
フトアップ変速線の設定に基いて上記復帰制御手段３１
における設定燃料復帰回転数を変更する復帰回転数変更
手段３２を設ける構成としている。

（作用）上記の構成により、本発明では、自動変速機におけるシ
フトアップ変速線が高車速側に設定されている場合、又
はこのような変速線を運転者が選択した場合には、−層
良好な走行性か要求される状況であって、燃料の復帰回
転数はその変更手段３２によって高回転数側に変更でき
る。このことにより、減速運転の途中で運転者がアクセ
ルペダルを踏込んで加速運転を行なおうとした際には、
既に燃料復帰している頻度が高くなるので、加速のもた
つきを生じずに車両は良好に加速することが多くなる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の自動変速機を備えた車両
におけるエンジンの制御装置によれば、車両の走行特性
に対応した自動変速機のシフトアップ変速線に基いて燃
料の復帰回転数を変更したので、既に燃料復帰した状態
で加速運転を開始する頻度を高めて、加速のもたつきを
生じることなく良好な加速性を得ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図において、１は４個のシリンダ２・・・を有する
エンジン、３は、各シリンダ２・・・に連通ずる分岐吸
気通路３ａ・・と、これらを集合した集合吸気通路３ｂ
とから成る吸気通路、４は各シリンダ２・・に分岐して
連通ずる排気通路である。上記吸気通路３の集合吸気通
路３ｂには、吸入空気量を調整するスロットル弁６が配
置されているとともに、各分岐吸気通路３ａ・・・には
エンジン１に燃料を供給する燃料供給手段としての燃料
噴射弁７・・・が配置されている。

また、１０は自動変速機であって、該自動変速機１０は
、エンジン１の出力軸１ａに接続されたトルクコンバー
ター１と、例えば前進４段、後退１段の変速機構１２と
により構成されている。上記トルクコンバーター１は、
エンジン出力Ｉｑｂｌａに連結されたポンプｌｌａと、
ステータｌｌｂと、タービンｌｌｃと、上記ステータｌ
ｌｂをタービンｌｌｃと逆方向に回転させないためのワ
ンウェイクラッチｌｌｄとを備えており、タービン１１
Ｃはコンバータ出力軸１１ｅを介して上記変速機構１２
に連結されている。

そして、上記トルクコンバーター１の前方には、エンジ
ン出力軸１ａ（つまりコンバータ入力軸）とコンバータ
出力軸１１ｅとを締結及び開放するロックアツプ機構１
３が設けられている。

また、１５は上記変速機構１２及びロックアツプ機構１
３の作動を制御する油圧回路部であって、該油圧回路部
１５は、制御用の５個の電磁弁５ＯＬＩ　−５ＯＬ５及
びロックアツプ制御用のデユーティ電磁弁ｓｏｔ、ｅを
有する。

さらに、１７は上記６個の電磁弁５ＱＬＩ〜５ＯＬ６を
デユーティ制御するコントローラであって、該コントロ
ーラ１７には、スロットル弁６の開度を検出する開度セ
ンサ２０、車速センサ２１、吸入空気量を検出するエア
フローセンサ２２、エンジン回転数センサ２３、上記ト
ルクコンバータ１１のタービンｌｌｃの回転数を検出す
るタービン回転数センサ２４、及び自動変速機１０の選
択レバ１０ａのレンジ位置を検出するレンジ位置センサ
２５、スロットル弁６の全開時を検出してＯＮ作動する
アイドルスイッチ２６、及び自動変速機１０での変速を
良好な燃費志向のエコノミーモードと良好な走行性志向
のパワーモードとに切換えるモード切換スイッチ２７の
各検出信号が入力される。

そして、上記コントローラ１７は、吸入空気量に応じた
燃料量を噴射するよう燃料噴射弁７・・・を制御すると
共に、スロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて減
速運転時であると判断したときには、燃料噴射弁７・・
・からの燃料噴射を停止制御（カット制御）する。また
、コントローラ１７は、ロックアツプ用電磁弁５ＯＬ６
によりロックアツプ機構１３を完全な開放状態及び完全
な締結状態に制御すると共に、ロックアツプ用電磁弁５
ＯＬ６をデユーティ制御することにより、ロックアツプ
機構１３の締結力を制御して、トルクコンバータ１１の
入出力軸ｌａ、ｌｌｅ間の回転数差を目標値にするよう
制御する（以下、この制御をスリップ制御という）機能
を有している。

さらに、上記コントローラ１７は、第３図（ａ）に示す
エコノミーモードの変速線図と、同図（ｂ）に示すパワ
ーモードの変速線図を予め記憶しており、モード切換ス
イッチ２７の選択信号に基いて変速モードを上記の何れ
かに切換える機能を有する。上記第３図（ａ）のエコノ
ミーモードの変速線図において、１→２，２→３．及び
３→４の各シフトアップ変速線のスロットル弁全開部分
での車速は、変速後の変速段でのタービン回転数が何れ
もほぼ１０００ｒ、ｐｌｍになるような車速に設定され
ている。一方、同図（ｂ）のパワーモトの変速線図は、
各シフトアップ変速線か同図（ａ）のエコノミーモード
の対応するシフトアップ変速線よりも高車速側に設定さ
れている。そして、第３図（ｂ）に示すように、このパ
ワーモードの変速線図においては、スロットル弁開度の
全開部分での１→２シフトアツプ変速線での車速をＶ２
ＬＩ２→３変速線での車速をＶ３Ｕ、　　３→４変速線
での車速をｖ４Ｕ、３−４シフトダウン変速線での車速
をＶ　４Ｄ、　　１　”　３変速線での車速をＶ３Ｄと
して、エンジンの減速運転時には、第４速（Ｄ４）での
走行時ではｖ４Ｕを越える車速（Ｖ４ｕ＜Ｖ）のとき燃
料カット制御を行い、ｖ４Ｄ≦Ｖ≦ｖ４ｕの車速のとき
その燃料カット制御を停止する。また、第３速（Ｄ３）
での走行時ではＶ３１Ｊ＜Ｖ≦■４Ｕの車速のとき燃料
カット制御を行い、■３Ｄ≦■≦Ｖ３Ｕの車速でその燃
料カット制御を停止する。さらに、第２速（Ｄ２）での
走行時では■２Ｕ＜ｖ≦■３Ｕの車速のとき燃料カット
制御を行い、Ｖ３Ｄ≦Ｖ≦ｖ２Ｕの車速てその燃料カッ
ト制御を停止するように制御する機能を有する。

次に、燃料噴射量制御、及びロックアツプ機構１３の締
結力制御つまりトルクコンバータ１１のスリップ制御を
第４図の制御フローに基いて説明する。

スタートシて、ステップＳ１でタービン回転数Ｔｓｐ、
車速ｖ１及び自動変速機１０にて選択されている現在の
変速段ｉの各信号を読込んだ後、ステップＳ２でアイド
ルスイッチ２６の０１１−ＯＦＦ状態を判別し、ＯＮ状
態であるスロットル弁６の全開時には、車両の減速運転
時であると判断して燃料カット制御を行うが、予め、ス
テップ８３〜Ｓ５で燃料カット制御を停止して燃料供給
を復帰する時のタービン回転数Ｔｓｐ’を算出する。つ
まり、ステップＳ３で運転者が選択している変速線図の
モードを判別し、パワーモードの場合には、０ステップＳ４で現在の変速段ｉに変速するための基準と
なった第３図（ｂ）のパワーモード用のシフトアップ変
速線（例えば前進第４速では３→４シフトアツプ変速線
）におけるスロットル弁の全開部分の車速に対応するタ
ービン回転数Ｔｐｏｗｉを燃料復帰の回転数Ｔｓｐ“と
する。

一方、選択している変速線図がエコノミーモードの場合
には、ステップＳ５で第３図（ａ）のエコノミーモード
用のシフトアップ変速線のうち、現在の変速段ｉに変速
するための基準となったシフトアップ変速線のスロット
ル弁全閉部分の車速に対応するタービン回転数ＴＥＣＯ
ｉを燃料復帰の回転数Ｔｓｐ’とする。

その後、ステップＳ６で車速Ｖを設定値Ｖｏと比較し、
Ｖ≧Ｖｏの比較的高車速時における減速運転の場合に限
り、ステップＳ７で現在のタービン回転数Ｔｓｐを上記
の燃料復帰回転数ＴＳＰ’と比較し、Ｔｓｐ＞ＴＳＰ’
の減速運転中では、ステップＳ８でロックアツプ用のデ
ユーティ電磁弁５ＯＬＯによりロックアツプ機構１３の
締結力をデユーティ１制御して、トルクコンバータ１１の入出力軸間の回転数
差を設定値にスリップ制御すると共に、ステップＳ９で
燃料噴射を停止するよう燃料噴射弁７・・・を燃料カッ
ト制御して、リターンする。

これに対し、上記ステップＳ７でタービンＴｓｐが燃料
復帰回転数ＴＳＰ’以下に低下した（Ｔｓｐ≦ＴＳＰ’
　）ときには、ステップＳＩＯで上記のロックアツプ機
構１３の締結力制御を停止すると共に、ステップＳ１１
で燃料カット制御を停止して、リターンする。

よって、上記第４図の制御フローにおいて、ステップＳ
２及びＳ９により、スロットル弁開度の全閉動作に基い
て車両の減速運転を検出して、エンジン１への燃料の供
給を停止するよう燃料噴射弁７・・・を制御するよう（
ごした停止制御手段３０を構成している。また、同制御
フローのステップＳ７及びＳｌ＋により、タービン回転
数Ｔｓｐが設定燃料復帰回転数Ｔｓｐ’以下に低下した
ときにエンジン１への燃料供給を復帰するよう燃料噴射
弁７・・・を制御するようにした復帰制御手段３１を構
成し２ている。さらに、ステップ８３〜Ｓ５により、自動変速
機１０におけるシフトアップ変速線の設定に基いて、現
在自動変速機１０で選択している変速段ｉの変速の基準
となったシフトアップ変速線の設定が高車速側への設定
となっているときには燃料の設定復帰回転数ＴＳＰ“を
高くするように、上記復帰制御手段３１における設定燃
料復帰回転数ＴＳＰ’を変更するようにした復帰回転数
変更手段３２を構成している。

したがって、上記実施例においては、例えば前進第４速
（Ｄ４）にて走行している場合に、その変速の基準とな
ったシフトアップ変速線が第３図（ｂ）に示すパワーモ
ードの変速線図における３−４変速線であって高車速側
に設定されているときには、運転者がモードスイッチ２
７の操作により一層良好な走行性を要求している状況で
あって、この状況では、燃料の復帰回転数Ｔ　ｓｐ’が
第３図（ａ）のエコノミーモードの変速線図での３−４
変速線のスロットル弁全閉部分の車速ＶＥに相当するタ
ービン回転数から、同図（ｂ）に示す車速３ｖ４Ｕに相当すルターヒン回転数Ｔ　ＰＯＷｉ　（ｉ−
４）　！、：変更設定される。

このことにより、車速ＶがＶ４Ｌｌ＜Ｖの高車速時から
の減速運転があったときには、タービン回転数Ｔｓｐが
上記の車速Ｖ４Ｕに相当するタービン回転数Ｔ　ＰＯＷ
ｉ　（ｉ＝４）にまで低下した時点でエンジン１への燃
料供給が復帰するので、運転者がその減速運転の途中で
アクセルペダルを踏込んで加速運転を行なおうとした際
でも、エコノミーモードの選択時に比して既に燃料復帰
している頻度が高くなるので、車両は加速のもたつきを
生じずに運転者の加速要求に合致して良好に加速する場
合が多くなる。よって、減速運転途中からの再加速時で
の加速性の向上を図ることができる。以上、前進第４速
での減速運転時について説明したが、その他の変速段で
の減速運転時も上記と同様であるので、その説明を省略
する。

尚、上記実施例では、変速線図をエコノミーモトとパワ
ーモードとに選択する場合について説明したが、本発明
はこれに限定されず、その他、４予め設定した第１速から第４速までの変速線図のうち所
定の（例えば第３速の）変速線のみを高車速側に設定し
たものも含むのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体構成図、第３図はエコノミーモード及びパワーモー
ドの変速線図を示す図、第４図は燃料カット制御及び燃
料噴射量制御を示すフローチャート図である。１・・・エンジン、７・・・燃料噴射弁、１０・・・自
動変速機、１７・・・コントローラ、２６・・・アイド
ルスイッチ、２７・・・モード切換スイッチ、３０・・
・停止制御手段、３１・・・復帰制御手段、３２・・・
復帰回転数変更手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）燃料供給手段と、車両の減速運転を検出して燃料
の供給を停止するよう上記燃料供給手段を制御する停止
制御手段と、回転数が設定燃料復帰回転数以下に低下し
たとき燃料の供給を復帰するよう上記燃料供給手段を制
御する復帰制御手段とを有するエンジンの制御装置にお
いて、自動変速機におけるシフトアップ変速線の設定に
基いて上記復帰制御手段における設定燃料復帰回転数を
変更する復帰回転数変更手段を備えたことを特徴とする
自動変速機を備えた車両におけるエンジンの制御装置。