JPH06146940A - 自動変速機付きエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アイドル回転速度制御弁が開き側に誤動作し
た場合にも、必要以上にエンジンが吹き上がらないよう
にフェイルセーフする。 【構成】 吸気通路１３にメインスロットル弁１４とサ
ブスロットル弁１５を備えると共に、メインスロットル
弁１４をバイパスする通路２１にアイドル回転速度制御
弁２２を備えた自動変速機付きエンジンの制御装置にお
いて、サブスロットル弁１５をメインスロットル弁１４
の下流に設けると共に、アイドル回転速度制御弁２２を
備えたバイパス通路２１の下流側端部をメインスロット
ル弁１４の下流でサブスロットル弁１５の上流位置にお
いて吸気通路１３に連通させ、更に、アクセル全閉状態
でマニュアルダウンシフトされたときアイドル回転速度
制御弁２２を所定開度となるよう開き制御すると共にサ
ブスロットル弁１５を所定開度となるよう閉じ制御する
制御手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付きエンジ
ンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機で変速を行う場合、複数の摩
擦係合装置の係合と解放を選択的に行うことで特定の変
速段を達成するようにしている。又、この場合、係合と
解放のタイミングに僅かに重なりを設けることでエンジ
ンの吹き上がりを防止している。

【０００３】ところで、走行中に減速のためエンジンブ
レーキを作用させたい場合、アクセルを解放（全閉）す
ると共に、シフトレバーをダウンシフト位置に操作（例
えばＤレンジで走行中に２レンジあるいは１レンジにシ
フト操作）して、低い変速段にシフトすることが行われ
る。

【０００４】このようなパワーオフの状態（例えばアク
セル全閉時のように動力が車輪側からエンジン側へと伝
達されている状態）でのダウンシフトでは、車両の走行
慣性力によるいわゆるコーストトルクが車輪から自動変
速機の出力軸、更にエンジンへと逆に伝えられる。エン
ジンブレーキの確保を目的としたマニュアルダウンシフ
トの場合、ワンウェイクラッチの空転がないため、上記
コーストトルクによって車速と変速比に見合った回転速
度となるまでエンジンの回転速度を引き上げる仕事量が
発生し、この結果コーストトルクが消費されて、車速が
瞬間的に減少する。

【０００５】このような車速の減少は、例えば第２速段
から第１速段にダウンシフトした瞬間が最も大きなもの
となり、急激なエンジンブレーキが短時間に働いて大き
な加速度変化を生じ、乗員に不快感を与えることにな
る。

【０００６】この点を解消するためには、上記摩擦係合
装置の係合、解放の時間（変速時間）を延長し、より漸
進的にこれらの動作を行わせて、車速の減少を緩やかに
することが考えられる。

【０００７】しかし、変速時間は摩擦材の寿命や容量等
によって制限されており、ほぼ一定の時間を取らざるを
得ない。従って、結局のところ、変速ショック（変速シ
ョック＝仕事量／変速時間）は仕事量の絶対値によって
決定されてしまい、有効な対策を取ることが困難となっ
ていた。

【０００８】そのため、従来ではマニュアルダウンシフ
ト時のダウンシフト線を、変速時の仕事量を低くするよ
う、かなり低く設定している。

【０００９】しかし、この場合、高い車速の場合にはダ
ウンシフトせず、ブレーキを踏んで一旦車速をダウンシ
フト線以下に落とさないと、ダウンシフトさせることが
できないという問題があった。

【００１０】そこで、特開昭６３−２８４０３９号公報
に開示のように、パワーオフマニュアルダウンシフト操
作時に、アイドル回転速度制御弁を開き制御して、エン
ジン回転速度をエンジン側で引き上げ、コーストトルク
の消費を抑えることが考えられている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この制
御の際に、アイドル回転速度制御弁が開き側に誤動作す
ると、エンジンが必要以上に吹き上がって、運転者に違
和感を与えるおそれがあり、誤動作を考えると、前記技
術の採用が難しく、未だ実用化に至っていないのが現状
であった。

【００１２】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、たとえアイドル回転速度制御弁
が開き側に誤作動した場合にも、必要以上にエンジンが
吹き上がらないようにした、自動変速機付きエンジンの
制御装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、エンジンの吸気通路に配設されアクセ
ルと連動するメインスロットル弁と、同吸気通路に前記
メインスロットル弁と直列に配設されアクチュエータに
よって駆動されるサブスロットル弁と、前記メインスロ
ットル弁をバイパスする通路に備えられたアイドル回転
速度制御弁とを有し、パワーオフの状態でマニュアルダ
ウンシフト操作したとき前記アイドル回転速度制御弁を
所定開度に開き制御してエンジン出力を増大するように
した自動変速機付きエンジンの制御装置において、前記
サブスロットル弁をメインスロットル弁の下流に設ける
と共に、前記アイドル回転速度制御弁を備えたバイパス
通路の下流側端部を前記メインスロットル弁の下流で前
記サブスロットル弁の上流位置で前記吸気通路に連通さ
せ、更に、パワーオフの状態でマニュアルダウンシフト
されたとき前記アイドル回転速度制御弁を所定開度とな
るよう開き制御すると共にサブスロットル弁を所定開度
となるよう閉じ制御する制御手段を設けたことにより、
上記課題を解決したものである。

【００１４】

【作用】本発明の装置においては、パワーオフ状態での
マニュアルダウンシフトを検知した場合、アイドル回転
速度制御弁が所定開度となるよう開き制御されると共
に、サブスロットル弁が所定開度となるよう閉じ制御さ
れる。従って、たとえアイドル回転速度制御弁が開き過
ぎたとしても、その下流にあるサブスロットル弁が所定
開度まで閉じられるため、エンジンが必要以上に吹き上
がることが防止される。

【００１５】この場合、先にサブスロットル弁を所定開
度まで閉じ、それを確認してからアイドル回転速度制御
弁を開く方向に制御してもよいし、その逆にアイドル回
転速度制御弁を先に開き制御してから、サブスロットル
弁を閉じ制御してもよい。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１７】図２は実施例の自動変速機付きエンジンの
吸気系とその制御装置を示す。

【００１８】エアクリーナ１０から吸入された空気は、
ターボチャージャー１１、インタークーラー１２、吸気
通路１３上に直列に配置されたメインスロットル弁１４
及びサブスロットル弁１５、サージタンク１６を順に経
由してインテークマニホルドへと送られる。この空気
は、吸気ポート付近でインジェクタから噴射される燃料
と混合され、吸気弁を介して更にエンジン本体の燃焼室
へと送られる。

【００１９】前記メインスロットル弁１４は、運転席に
設けられたアクセルペダル１９と連動して回動する。前
記サブスロットル弁１５は、自動変速機等の制御を行う
ときにエンジントルクを制御するためのものであり、ア
クチュエータ（ステッピングモータ）２０により駆動さ
れる。この場合、サブスロットル弁１５は、メインスロ
ットル弁１４の下流側に配置されている。

【００２０】又、この吸気系には、エアクリーナー１０
を通過した空気をメインスロットル弁１４をバイパスし
て直接サージタンク１６に導くためのバイパス通路２１
が設けられている。このバイパス通路２１の下流端に
は、アクチュエータ（ステッピングモータ）で駆動され
るアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣ弁）２２が設けられ
ており、該アイドル回転速度制御弁２２の出口側通路
が、メインスロットル弁１４の下流で且つサブスロット
ル弁１５の上流位置において前記吸気通路１３に連通し
ている。

【００２１】前記アイドル回転速度制御弁２２は、エン
ジンコンピュータ３０からの信号により駆動されること
で、アイドル回転速度を制御する。又、前記サブスロッ
トル弁１５は、エンジンコンピュータ３０からの信号に
より駆動されることで、エンジン回転速度を制御する。
エンジンコンピュータ３０は自動変速機コンピュータ４
０との間で信号の授受を行う。

【００２２】自動変速機コンピュータ４０には、少なく
とも、メインスロットル弁１４の開度を検出するスロッ
トルセンサ５１、車速センサ５２、自動変速機のシフト
レバー位置を検出するシフトポジションセンサ５３、エ
ンジン回転速度（Ｎe ）センサ５４から信号が入力され
る。

【００２３】自動変速機コンピュータ４０では、各セン
サ５１〜５４からの入力信号をパラメータとして変速制
御を実行すると共に、変速に際し必要に応じてエンジン
制御用のデータをエンジンコンピュータ３０へ出力す
る。そして、エンジンコンピュータ３０は、そのデータ
を受けてサブスロットル弁１５やアイドル回転速度制御
弁２２を制御する。

【００２４】次に、図３〜図５のフローチャートに基づ
いて、自動変速機コンピュータ４０による制御処理動作
の内容を説明する。

【００２５】自動変速機コンピュータ４０は所定のサイ
クルで変速制御のメインルーチンを実行する。そのメイ
ンルーチンの中のサブルーチンとして、図３の変速判断
のルーチンと、図４の変速処理のルーチンとが定義され
ている。

【００２６】図３の変速判断のルーチンがスタートする
と、まずステップ２０２でシフトレバー位置を読み込
む。次に、ステップ２０４でシフトレバー位置が変更さ
れたか否かを判断し、シフトレバー位置が変更された場
合は、ステップ２０６にてシフトレバー変更フラグを
「１」にセットしてからステップ２０８に進む。シフト
レバー位置が変更されていない場合はそのままステップ
２０８に進む。

【００２７】ステップ２０８ではスロットル開度（Ｔh
）を読み込み、次のステップ２１０では車速データ
（Ｖ）を読み込み、更に次のステップ２１２ではシフト
スケジュールマップ（スロットル開度と車速の関係を規
定するマップ）より、現在のスロットル開度及び車速に
対応した目標ギヤ段（Ｇt ）を選択する。

【００２８】そして、次のステップ２１４、２１６に
て、選択した目標ギヤ段（Ｇt ）と現在のギヤ段（Ｇno
w ）とを比較し、ダウンシフトすべきか、アップシフト
すべきかを判断する。ダウンシフトすべきと判断した場
合は、ステップ２１８に進んでＤＯＷＮシフトフラグを
「１」にセットする。アップシフトすべきと判断した場
合はステップ２２０に進んでＵＰシフトフラグを「１」
にセットする。

【００２９】ダウンシフトもアップシフトもすべきでな
いと判断した場合、つまりステップ２１４、２１６の判
断がいずれもＮＯの場合は、たとえシフトレバー位置の
変更があった場合でも、ステップ２２２に進んでシフト
レバー位置変更フラグを「０」にリセットする。そし
て、ステップ２１８、２２０、２２２の処理が終わった
らメインルーチンに戻り、次の図４に示す変速処理に移
行する。

【００３０】図４の変速処理ルーチンに入ると、まずス
テップ４０２でＵＰシフトフラグがセットされているか
否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップ４０８に進ん
で、アップシフトスケジュールに従って変速ソレノイド
バルブを作動制御する。ステップ４１０でアップシフト
が終了したか否かを監視し、アップシフトが終了した
ら、ステップ４１２にてＵＰシフトフラグを「０」にリ
セットし、ステップ４１４にてシフトレバー位置変更フ
ラグを「０」にリセットし、ステップ４１６にて現在の
ギヤ段のデータＧnow を目標ギヤ段のデータＧt （目標
ギヤ段）に書き替える。

【００３１】一方、ＵＰシフトフラグがセットされてい
ない場合は、ステップ４０２からステップ４０４に進
み、ここでＤＯＷＮシフトフラグがセットされているか
否かを判断する。ＤＯＷＮシフトフラグがセットされて
いる場合はステップ４１８に進んで、シフトレバー位置
変更フラグがセットされているか否かを判断する。

【００３２】シフトレバー位置変更フラグがセットされ
ている場合は、ステップ４２０に進んでマニュアルダウ
ンシフト（ＭＤ）フラグを「１」にセットした上で、ス
テップ４２２に進んで「マニュアルダウンシフト時のト
ルク制御」のルーチンを実行する。この制御の内容は後
述する。

【００３３】ステップ４２２でマニュアルダウンシフト
時のトルク制御処理を実行したら、ステップ４２４に進
む。シフトレバー位置変更フラグがセットされていない
場合は、前記ステップ４２０、４２２をパスして直接ス
テップ４２４に進む。シフトレバー位置の変更がない場
合で、ダウンシフトの要求がある場合はそうなる。

【００３４】ステップ４２４では、ダウンシフトスケジ
ュールに従って変速ソレノイドバルブを制御する。ステ
ップ４２６で変速が終了したか否かを監視し、変速（ダ
ウンシフト）が終了したら、ステップ４２８にてＤＯＷ
Ｎシフトフラグを「０」にリセットし、ステップ４３０
にてシフトレバー位置変更フラグを「０」にリセット
し、ステップ４３２にてＧnow （現在のギヤ段）＝Ｇt
（目標ギヤ段）とし、リターンする。

【００３５】一方、ＵＰシフトフラグ及びＤＯＷＮシフ
トフラグが共にリセット状態にある場合は、ステップ４
０２、４０４からステップ４０６に進み、ここでマニュ
アルダウンシフト（ＭＤ）フラグがセットされているか
否かを判断する。マニュアルダウンシフトフラグがセッ
トされている場合は前記ステップ４２２に進み、マニュ
アルダウンシフトフラグがセットされていない場合は、
そのままリターンする。

【００３６】次に、図４のステップ４２２のマニュアル
ダウンシフト時のトルク制御の内容の詳細を、図５のフ
ローチャートを参照しながら説明する。

【００３７】このルーチンに入ると、ステップ６０２で
サブスロットル弁１５が正常か否かを判断し、ステップ
６０４でアイドル回転速度制御（ＩＳＣ）弁２２が正常
か否かを判断し、ステップ６０６でスロットル開度Ｔh
が零に近い所定値Ｔh0より小さいか否かを判断する。な
お、ステップ６０６では、アクセル開度が全閉か否かを
判断し、これによりエンジンが駆動状態であるか被駆動
状態であるか（パワーオフであるか否か）を判断してい
るものである。

【００３８】上記各ステップ６０２、６０４、６０６の
いずれかがＮＯの場合は、マニュアルダウンシフト時の
トルク制御は実行しないため、ステップ６０８に進み、
マニュアルダウンシフトフラグを「０」にリセットし、
次いで、ステップ６１０でアイドル回転速度制御（ＩＳ
Ｃ）弁の制御値（ＤＩ）を初期設定値に設定すると共
に、ステップ６１２でサブスロットル弁１５の制御値を
初期設定値に設定する。そして、ステップ６１４に進ん
で、これら設定データをエンジンコンピュータ（ＥＣ
Ｕ）３０に出力する。エンジンコンピュータ３０では、
それらのデータに基づいて、ＩＳＣ弁２２やサブスロッ
トル弁１５を制御する。

【００３９】ステップ６０２、６０４、６０６の判断が
すべてＹＥＳの場合は、ステップ６１６にてＤＯＷＮシ
フトフラグがセット状態にあるか否かを判断すると共
に、ステップ６１８にてシフトレバー位置変更フラグが
セット状態にあるか否かを判断する。いずれかがＮＯの
場合は、ステップ６３２以降の「終了制御」に進む
（「終了制御」については後述する）。いずれもＹＥＳ
の場合は、ステップ６２０以降の「トルク制御実行処
理」に進む。

【００４０】ステップ６２０では車速データを読み込
み、ステップ６２２では目標ギヤ段を読み込む。次い
で、ステップ６２４で車速データと目標ギヤ段より目標
エンジン回転速度Ｎe ^* を算出し、ステップ６２６でエ
ンジン回転速度Ｎe を読み込み、ステップ６２８で目標
エンジン回転速度Ｎe ^* と実エンジン回転速度Ｎe とを
パラメータとした関数演算を実行し（マップから読み出
しても良い）、ＩＳＣ弁２２の制御値を算出する。又、
ステップ６３０では、目標エンジン回転速度Ｎe ^*に基
づきサブスロットル弁１５の制御値を算出する。ここで
各制御値の最大値は予め設けておく。

【００４１】この場合、サブスロットル弁１５の制御値
は閉じ側の所定値とし、ＩＳＣ弁２２の制御値は開き側
の所定値とする。そして、ステップ６１４にて算出した
制御値をエンジンコンピュータ６１４に出力する。エン
ジンコンピュータ側では、入力された制御値データに基
づきサブスロットル弁を閉じ制御すると共にＩＳＣ弁２
２を開き制御する。

【００４２】従って、ＩＳＣ弁２２が開き方向に誤動作
しても、その下流側のサブスロットル弁１５が閉じ側に
制御されるので、必要以上にエンジンが吹き上ることが
防止される。

【００４３】一方、ステップ６３２に進んだ場合は「終
了制御」を開始する。この終了制御とは、トルク制御の
終了段階の制御のことである。マニュアルダウンシフト
（ＭＤ）フラグがセットされている場合は、ステップ６
３４に進み、徐々にＩＳＣ弁の制御値を減少して行く。

【００４４】ステップ６３６で制御値（ＤＩ）を監視
し、制御値（ＤＩ）が予め決めておいた設定値（Ｄ
Ｉ₀ ）より小さくなったら、その時点でステップ６３８
にてマニュアルダウンシフトフラグをリセットして、ス
テップ６４０でサブスロットル弁制御値を初期設定値に
戻して終了制御を終わらせ、ステップ６１４に進む。ス
テップ６３８でマニュアルダウンシフトクラブが０にリ
セットされた後は、ステップ６３２からそのままステッ
プ４２４へと進む。

【００４５】次に、図６を参照しながら実際の動作例を
説明する。なお、説明中の（ ）内のカタカナ符号は図
中の参照箇所を示す。

【００４６】例えば、Ｄレンジ３速段で走行中、アクセ
ルを解放（全閉＝スロットル開度ほぼゼロ）すると（a
）、目標ギヤ段は４速段になる（b ）。そのままエン
ジンブレーキを作用させるため、シフトレバーをＤレン
ジから２レンジに切り換えると（c ）、図３のステップ
２０４の判断がＹＥＳとなり、ステップ２０６にてシフ
トレバー位置変更フラグが「１」にセットされる（d
）。そして、目標ギヤ段（Ｇｔ）が２速段となリ（e
）、同時にＤＯＷＮシフトフラグがセットされる
（f）。

【００４７】そうすると、図４の変速処理において、ス
テップ４０４→４１８→４２０と処理が進み、マニュア
ルダウンシフトフラグがセットされ（g ）、マニュアル
ダウンシフト時のトルク制御に入る。

【００４８】同制御に入ると、ＤＯＷＮシフトフラグ及
びシフトレバー変更フラグがセット状態にあるから、図
５のステップ６１６、６１８からステップ６２０に進
む。そして、ＩＳＣ弁制御値、サブスロットル弁制御値
が演算され、エンジンコンピュータがその演算した制御
値に応じて各弁を制御する。この場合、サブスロットル
弁１５が所定開度に閉じ制御され（h ）、ＩＳＣ弁２２
が所定開度に開き制御される（i ）。

【００４９】これにより、徐々にエンジン回転速度が増
加する（j ）。そして、エンジン回転速度の上昇を伴っ
て、第２速段への変速が終了すると、図４のステップ４
２６の判断がＹＥＳとなってステップ４２８へ進み、Ｄ
ＯＷＮシフトフラグがリセットされ（k ）、シフトレバ
ー位置変更フラグがリセットされる（l ）。

【００５０】ＤＯＷＮシフトフラグがリセットされる
と、図４のステップ４０４の判断がＮＯとなりステップ
４０６に進む。前回までマニュアルダウンシフト時のト
ルク制御を実行していたわけであるから、マニュアルダ
ウンシフトフラグは「１」となっており、ステップ４０
６の判断がＹＥＳとなってステップ４２２に進む。

【００５１】今回は、ＤＯＷＮシフトフラグがリセット
状態にあるから、図５のステップ６１６から６３２に進
む。変速終了しないでも他の理由（目標ギヤ段の変化
等）によりダウンシフトあるいはアップシフトする必要
がなくなったときには、図３のステップ２２２でシフト
レバー位置変更フラグがリセットされるので、この場合
は図４のステップ６１８の判断がＮＯとなり、同じくス
テップ６３２に進む。これ以降はトルク制御の「終了制
御」となる。

【００５２】ステップ６３２以降の終了制御に移行する
と、ＩＳＣ弁２２の制御値が徐々に減少させられる（m
）。所定値になるまで徐々に減少させられ、所定値ま
で減少したらステップ６３６からステップ６３８に進
み、マニュアルダウンシフトフラグがリセットされ（n
）、サブスロットル弁１５が初期設定値に開き制御さ
れて（o ）、マニュアルダウンシフト時のトルク制御が
終了する。

【００５３】上記実施例のエンジンの制御装置では、ア
イドル時は、ＩＳＣ弁２２を制御してアイドル運転する
が、その際、サブスロットル弁１５を設定開度まで閉じ
た状態を保つことによって、ＩＳＣ弁系の異常発生に対
してもエンジンの吹上げを防ぐことができる。又、アイ
ドル時でないときは、サブスロットル弁は全開にしてお
き、トラクションコントロール等の必要に応じて閉じ側
に駆動制御する。

【００５４】なお、図５のステップ６０２及び６０４
で、サブスロットル弁１５あるいはＩＳＣ弁２２に異常
があることを検知した場合は、異常表示によりドライバ
ーに知らせる。

【００５５】この場合、ＩＳＣ弁２２が開き状態でステ
ィック故障した場合は、アイドル時にサブスロットル弁
を通常より僅かにアイドル回転速度が上昇する位置に閉
じ制御する。これによりドライバーはアイドル回転速度
が高いことで異常を感知することができる。

【００５６】又、ＩＳＣ弁２２が閉じ位置でスティック
故障した場合は、アイドル時に、サブスロットル弁によ
りアイドル回転速度を制御する。但し、実際は全開する
ことになるが、ＩＳＣ弁２２の位置によって決まる低い
アイドル回転速度となる。

【００５７】一方、サブスロットル弁１５の異常時に
は、ＩＳＣ弁２２はアイドル制御のみ実施し、マニュア
ルダウンシフト時のトルク制御は実施しない。

【００５８】次に、ＩＳＣ弁２２及びサブスロットル弁
１５のフェイル態様に対するフェイルセーフの機能につ
いて述べる。

【００５９】ここでは、上記実施例の場合と、ＩＳＣ弁
２２の出口がサブスロットル弁１５より下流側に連通さ
れている場合（比較例）と、を比較した結果を表にして
示す。但し、表中の〇印は正常（又はフェイルセーフが
可能であること）を示し、×印は異常（又はフェイルセ
ーフが不可であること）示す。又、表中の（ ）内はフ
ェイルモード（フェイルの態様）を示す。

【００６０】 ＩＳＣ弁 サブスロットル弁 比較例 本実施例 ×（開） 〇 × 〇 ×（閉） 〇 〇 〇 ×（開） ×（開） × × ×（開） ×（閉） × 〇 ×（閉） ×（開） 〇 〇 ×（閉） ×（閉） 〇 〇 〇 ×（開） 〇 〇 〇 ×（閉） 〇 〇

【００６１】上記の表から分かるように、比較例に対し
本実施例では、全体としてのフェイルが１／３に減少し
ている。又、そのケースも、ＩＳＣ弁２２とサブスロッ
トル弁１５とが全開フェイル時のみ不具合になるケース
であり、確率的にも全くまれなケースに限定されてい
る。従って、本実施例がフェイルに対して有効であるこ
とが分かる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の装置によ
れば、アイドル回転速度制御弁が開き側に誤作動した場
合にも、その下流側でサブスロットル弁が閉じ側に制御
されるから、必要以上のエンジンの吹き上がりが防止さ
れる。よって、これによりダウンシフト時にアイドル回
転速度制御弁を開き制御してエンジン側の回転速度を上
昇させた上でダウンシフトさせることが高い信頼度で実
行できるようになり、変速ショックの低減を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例の概略構成図

【図３】上記実施例装置によって行われる変速判断処理
の内容を示すフローチャート

【図４】上記実施例装置によって行われる変速処理の内
容を示すフローチャート

【図５】図３のフローチャートのステップ４２２の内容
の詳細を示すフローチャート

【図６】実際の動作を例にとって、上記制御動作中の各
入出力データと各フラグの関係を示す特性図

【符号の説明】

１４…メインスロットル弁 １５…サブスロットル弁 １９…アクセルペダル ２０…アクチュエータ ２１…バイパス通路 ２２…アイドル回転速度制御（ＩＳＣ）弁 ５１…スロットルセンサ ５２…車速センサ ５３…シフトポジションセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの吸気通路に配設されアクセルと
   連動するメインスロットル弁と、同吸気通路に前記メイ
   ンスロットル弁と直列に配設されアクチュエータによっ
   て駆動されるサブスロットル弁と、前記メインスロット
   ル弁をバイパスする通路に備えられたアイドル回転速度
   制御弁とを有し、パワーオフの状態でマニュアルダウン
   シフト操作したとき前記アイドル回転速度制御弁を所定
   開度に開き制御してエンジン出力を増大するようにした
   自動変速機付きエンジンの制御装置において、 前記サブスロットル弁をメインスロットル弁の下流に設
   けると共に、前記アイドル回転速度制御弁を備えたバイ
   パス通路の下流側端部を前記メインスロットル弁の下流
   で前記サブスロットル弁の上流位置で前記吸気通路に連
   通させ、更に、パワーオフの全閉状態でマニュアルダウ
   ンシフトされたとき前記アイドル回転速度制御弁を所定
   開度となるよう開き制御すると共にサブスロットル弁を
   所定開度となるよう閉じ制御する制御手段を設けたこと
   を特徴とする自動変速機付きエンジンの制御装置。