JPH03279659A - Ｌｐｇエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ＬＰＧエンジンに関し、とくに、エンジンの
冷間減速運転状態においても良好な空燃比制御が実現で
きるＬＰＧエンジンに関する。

〔従来の技術〕

ＬＰＧエンジンに関しては、本願発明と近い従来技術が
特開昭６１−１０６９５９号公報に記載されており、こ
のシステム概略図が、本明細書添付の第３図に示されて
いる。

ＬＰＧは高圧の液化状態で燃料タンク（図示されていな
い）内に貯蔵されている。

燃料タンクは、フィルタおよび遮断用電磁弁（図示され
ていない）を備えた燃料通路により、気化手段であるベ
ーパライザ１と連通している。

ベーパライザｌに供給されたＬＰＧは、−成域圧弁２ａ
で減圧されて、−成域圧室２内に流入しここで大気圧よ
り少し高い圧力に気化される。そして、−成域圧室２か
ら二次減圧弁３ａを通過して二次減圧室３内に流入する
際に、さらに、減圧されてほぼ大気圧に等しく調圧され
る。

二次減圧室３と吸気系５との間の主燃料通路４には、そ
の流路面積を変化させる主燃料量制御弁１０が設けられ
ている。

この主燃料量制御弁１０は、エンジンの運転状態に応じ
て駆動されるステッピングモータ１０ａを有しており、
このステッピングモータＩＯａの回転力を往復動に変換
させてニードル弁６を動作させている。

ニードル弁６は往復動によって混合器７のベンチュリ部
８に形成した弁孔９の流路面積、すなわち、主燃料供給
通路４の有効断面積を変化させる。

上記構造によって、エンジンに供給される混合気の空燃
比はエンジンの運転状態に応じてコントロールされる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この構造によると、エンジンの暖機が充
分になされていない冷間運転状態のときは、通常の運転
中よりも空燃比を燃料リッチにする必要から、主燃料量
制御弁１０は全開に近い状態に調整される。

この状態で、エンジンが減速運転状態に移行す　３− ると、スロットルバルブ１２はほぼ全閉状態になり、エ
ンジンに吸入される空気量は減少する。このため、二次
減圧室３内のＬＰＧが混合器７に吸引される力は弱くな
って、二次減圧弁３ａは閉じられる。

しかしながら、エンジンが充分に暖まっていない状態で
は、レギュレータ１は充分な気化能力を発揮できないた
め、第１減圧室２の内部には液化ＬＰＧが溜まりやすい
。

このため、減速運転時に、レギュレータ１に供給される
燃料をカットしても、第１減圧室２内部の液化ＬＰＧが
時間とともに気化して圧力が上昇し、二次減圧弁３ａを
内側から押し開けて二次減圧室３内に流入する。

前述のように、主燃料量制御弁１０は全開に近い状態で
あるために、上記ＬＰＧは二次減圧室３から多量に混合
器７に供給される。このため、減速運転時には、エンジ
ンに吸入される空気量は少ないにもかかわらず、混合器
７に供給されるＬＰＧが多量となって、混合気の空燃比
はオーバリッチとなってしまう。

これによって、エンストが発生しゃすくなり、さらに、
燃料の無駄も生じる。

本願発明は、上記知見に基づいて、エンジンの冷間運転
状態の減速時においても、良好な空燃比制御が実現され
るＬＰＧエンジンを提供することを解決すべき課題とす
るものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題は以下の各部構造を持つＬＰＧエンジンによっ
て解決される。

すなわち、ＬＰＧエンジンは、燃料タンクから供給され
る液化ＬＰＧを規定圧ツノのＬＰＧに気化させるＬＰＧ
気化手段と、 エンジンに吸入される燃焼空気に、前記ＬＰＧ気化手段
から供給されるＬＰＧを混合させる混合手段と、 前記ＬＰＧ気化手段と前記混合手段とを連通ずる燃料通
路の途中に配設され、前記燃料通路の流路面積を調節す
る空燃比調節手段と、 エンジンが暖機されていない状態で、さらに、減速運転
中であることを検出する冷間減速運転検出手段とを有し
、 エンジンの冷間減速運転が検出されたときには、前記空
燃比調節手段が前記燃料通路を閉鎖する。

〔作　用〕

本願発明によると、空燃比調節手段は、エンジンの冷間
減速運転状態が検出されたときに、ＬＰＧ気化手段と混
合手段とを連通ずる燃料通路を閉鎖する。

ここで、エンジンが充分に暖まっていない状態では、Ｌ
ＰＧ気化手段は充分に気化能力を発揮できないために、
内部に液化ＬＰＧが溜まり易い。

このため、エンジンの減速運転時に燃料のカットを実施
しても、ＬＰＧ気化手段内部の液化ＬＰＧが時間ととも
に気化して圧力が上昇し、前記混合手段に多量に流れよ
うとする。

しかしながら、前記燃料通路は空燃比調節手段によって
閉鎖されるため、ＬＰＧが前記混合手段に流れ込むこと
はなく、エンジンに供給される混合気の空燃比がオーバ
リッチとなることがない。

〔実施例〕

以下、図面を参照して実施例を説明する。

第１図は、本願発明の一実施例に係るＬＰＧエンジンの
吸気系のシステム図である。

ＬＰＧは高圧の液化状態で燃料タンク（図示されていな
い）内に貯蔵されている。

燃料タンクは、フィルタおよび遮断電磁弁（図示されて
いない）を備えた燃料通路により、ＬＰＧの気化手段で
あるベーパライザ１と連通している。

燃料タンクからベーパライザｌに供給されたＬＰＧは、
−成域圧弁２ａで減圧されて、−成域圧室２内に流入し
、ここで大気圧より少し高い圧力の気体に気化される。

そして、−成域圧室２から二次減圧弁３ａを通過して二
次減圧室３内に流入する。ここで、さらに減圧されてほ
ぼ大気圧に等しく調圧される。

二次減圧室３と吸気系５との間の主燃料通路４には、後
記する方法で、その流路面積を変化させる主燃料量制御
弁ＩＯが設けられている。この主〜　７ 燃料量制御弁１０が、エンジンへ供給する混合気の空燃
比を調節する空燃比調節手段である。

図中１００は電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。

電子制御ユニット１００は、エンジンの運転状態を示す
各種センサからの信号、例えば、水温センサ２０、アイ
ドリングスイッチ２２およびエンジン回転数センサ２４
に基づいて主燃料量制御弁１０の弁開度を演算し、その
値に基づいて主燃料量制御弁ＩＯの駆動部であるステッ
ピングモータ１０ａを駆動させる。

ステッピングモータ１０ａの回転力は、ネジ機構によっ
て直線往復動に変換されて、ニードル弁６を進退させる
。これによって、主燃料量制御弁１０は混合器７のベン
チュリ部８に形成した弁孔９の流路面積、すなわち、主
燃料供給通路４の有効断面積を変化させる。

ここで、混合器７は、エンジンに吸入される燃焼空気に
レギュレータＩから供給されるＬＰＧを混合させる混合
手段である。

図中１２は、吸気系５内で回動されることにより、エン
ジンへ供給される燃焼空気量をコントロールするスロッ
トルバルブである。

エンジンへ供給される燃焼空気量が増大すると、混合器
７のベンチュリ部８の負圧が燃焼空気量に応じて大きく
なる。このため、主燃料量制御弁１０の開度が一定開度
であっても、ベーパライザ１の二次減圧室３内のＬＰＧ
はその負圧に応じて混合器７内に吸引される。

第２図は、電子制御ユニット１００内で実行される制御
フローチャートであり、冷間減速運転の検出手段を表し
ている。

本制御は所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップ２０１で冷却水温度Ｔと規定値にとを比
較する。Ｔ＜Ｋであれば（ＹＥＳ）、冷却水温度Ｔが規
定値によりも低く、エンジンが充分に暖まっていない状
態、つまり、冷間運転時を表している。

ステップ２０２では、アイドルスイッチがＯＮか否かを
フラグＦで確認する。Ｆ＝１であれば（ＹＥＳ）アイド
ルスイッチがＯＮであることを示しており、スロットル
バルブ１２はほぼ全閉である。

ステップ２０３では、エンジンの回転数ＮがＮｏ以上か
否かを比較する。Ｎ≧Ｎｏであれば（ＹＥＳ）、エンジ
ンの回転数がアイドリンク状態よりも高いことを示して
いる。

上′記のステップ２０１、ステップ２０２およびステッ
プ２０３の三条性を全て満たした場合が冷間減速運転状
態であり、ステップ２０４で主燃料量制御弁１０のニー
ドル弁６により弁孔９を全閉にする。

上記三条性のいずれかを満たしていなければ、冷間減速
運転状態ではなく、ステップ２０４をスキップしてメイ
ンの制御フローチャートに進む。

ここで、エンジンが充分に暖まっていない冷間運転状態
では、ベーパライザ１は充分に気化機能を発揮できない
ために、−成域圧室２の内部に液化ＬＰＧが溜り易い。

このため、エンジンの減速時に、燃料タンクからヘーハ
ライザｌに供給される燃料をカットしても、−成域圧室
２の内部に溜まった液状のＬＰＧが時間とともに気化し
て圧力が高くなる。

その結果、該ＬＰＧが二次減圧弁３ａを押し開けて二次
減圧室３内に流入し、さらに、混合器７側に多量に流れ
ようとする。また、減速時にはエンジンに吸入される燃
焼空気量は少なくなる。このため、多量のＬＰＧが少量
の燃焼空気と混合すれば、空燃比はオーバリッチとなっ
てしまう。

しかしながら、本実施例においては、冷間減速運転時に
、上記のように主燃料量制御弁ｌＯのニードル弁６によ
って弁孔９が全閉にされるため、ＬＰＧは混合器７に流
れ込むことはない。

なお、小径のバイパス通路４ｂ（第１図参照）は、スロ
ットルバルブ１２がワイドオープンのときにのみＬＰＧ
が流れる構造であるため、エンジンの減速時には閉じら
れている。

よって、冷間減速運転時に、エンジンへ供給される混合
気の空燃比がオーバリッチきなることがなく、エンスト
や燃料の無駄を生じることもない。

　１− 〔発明の効果〕 本発明によると、エンジンの冷間減速運転状態が検出さ
れると、ＬＰＧ気化手段から混合手段に供給されるＬＰ
Ｇは、空燃比調節手段によって遮断される。

このため、エンジンへ供給される混合気の空燃比がオー
バリッチとなることがなく、エンストや燃料の無駄が生
じることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の一実施例に係るＬＰＧエンジンの吸
気系のシステム図、第２図は本願発明の一実施例に係る
ＬＰＧエンジンの制御フローチャートである。 第３図は従来のＬＰＧエンジンの吸気系のシステム図で
ある。 ■　　・・・レギュレータ（気化手段）７　　・・・混
合器（混合手段） １０　・・・主燃料量制御弁（空燃比調節手段）２０　
・・・水温センサ ・・・アイドルセンサ ・・・回転数センサ ０・・・電子制御ユニッ ト （冷間減速運転手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料タンクから供給される液化ＬＰＧを規定圧力のＬＰ
   Ｇに気化させるＬＰＧ気化手段と、エンジンに吸入され
   る燃焼空気に、前記ＬＰＧ気化手段から供給されるＬＰ
   Ｇを混合させる混合手段と、 前記ＬＰＧ気化手段と前記混合手段とを連通する燃料通
   路の途中に配設され、前記燃料通路の流路面積を調節す
   る空燃比調節手段と、 エンジンが暖機されていない状態で、さらに、減速運転
   中であることを検出する冷間減速運転検出手段とを有し
   、 エンジンの冷間減速運転状態が検出されたときには、前
   記空燃比調節手段が前記燃料通路を閉鎖することを特徴
   とするＬＰＧエンジン。