JPH03281459A - 車体側部のエネルギ吸収構造 - Google Patents
車体側部のエネルギ吸収構造Info
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- JPH03281459A JPH03281459A JP2082852A JP8285290A JPH03281459A JP H03281459 A JPH03281459 A JP H03281459A JP 2082852 A JP2082852 A JP 2082852A JP 8285290 A JP8285290 A JP 8285290A JP H03281459 A JPH03281459 A JP H03281459A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の側面衝突の際にその衝撃エネルギから
乗員を保護する車体側部のエネルギ吸収構造に関する。
乗員を保護する車体側部のエネルギ吸収構造に関する。
（従来の技術）
近時、車両には、衝突時に乗員を保護するエアバックが
搭載される傾向にある。
搭載される傾向にある。
実開平１−１１７９５７号公報には、サイドドアのアー
ムレストにエアバッグユニットを配設したものが開示さ
れている。すなわち、側面衝突時に膨張するエアバック
が乗員の体側に向けて展開され、側面衝突時に乗員に加
わる衝撃エネルギがエアバッグによって吸収されるよう
になっている。そして、この側面衝突に対するエアバッ
グが乗員の肩部あるいは頭部まで展開されるのが通例で
ある。
ムレストにエアバッグユニットを配設したものが開示さ
れている。すなわち、側面衝突時に膨張するエアバック
が乗員の体側に向けて展開され、側面衝突時に乗員に加
わる衝撃エネルギがエアバッグによって吸収されるよう
になっている。そして、この側面衝突に対するエアバッ
グが乗員の肩部あるいは頭部まで展開されるのが通例で
ある。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、エアバックの展開の大きさは、側面衝突時の
エネルギ吸収に丁度よい大きさに設定される。つまり、
エアバッグの展開が大きすぎたときには、このエアバッ
クの展開によって乗員へ反衝突方向への荷重が作用して
しまうことが考えられる。逆に展開が小さずぎたときに
は、乗員に加わる衝撃エネルギが十分に吸収されなくな
る。
エネルギ吸収に丁度よい大きさに設定される。つまり、
エアバッグの展開が大きすぎたときには、このエアバッ
クの展開によって乗員へ反衝突方向への荷重が作用して
しまうことが考えられる。逆に展開が小さずぎたときに
は、乗員に加わる衝撃エネルギが十分に吸収されなくな
る。
しかしながら、仮りにエアバッグの展開大きさが丁度よ
い大きさであったとしても、ドアガラスを開けていたと
きには、エアバックの一部が車窓から車外へ逃げる結果
となり、乗員に対する衝撃エネルギ吸収効果が半減する
という問題がある。
い大きさであったとしても、ドアガラスを開けていたと
きには、エアバックの一部が車窓から車外へ逃げる結果
となり、乗員に対する衝撃エネルギ吸収効果が半減する
という問題がある。
そこで、本発明の目的は、ドアガラスを含むサイドガラ
スの開閉にかかわらず、エアバッグの展開大きさを適正
なものとするようにした車体側部のエネルギ吸収構造を
提供することにある。
スの開閉にかかわらず、エアバッグの展開大きさを適正
なものとするようにした車体側部のエネルギ吸収構造を
提供することにある。
ｃ問題点を解決するための手段）
かかる技術的手段を達成すべく、本発明にあっては、車
室の側壁に形成された車窓に開閉自在なサイドガラスが
設けられ、前記側壁には、エアバックを収納したエアバ
ックユニットが配設されて、側面衝突時に膨張する前記
エアバッグが少なくともウェストラインよりもト方域に
向けて展開される車体側部のエネルギ吸収構造を前提と
し、 前記サイドガラスの開閉状態を検出するガラス開閉検出
手段と、側面衝突を検出する衝突検出手段と、前記エア
バッグの展開の大きさを調整する展開状態調整手段と、
側面衝突時＆ごサイドガラスが開かれているときには、
サイドガラスが閉じられているときに比べて、前記エア
バッグの展開を太き（する転回状態制御手段と、を備え
た構成を採用しである。
室の側壁に形成された車窓に開閉自在なサイドガラスが
設けられ、前記側壁には、エアバックを収納したエアバ
ックユニットが配設されて、側面衝突時に膨張する前記
エアバッグが少なくともウェストラインよりもト方域に
向けて展開される車体側部のエネルギ吸収構造を前提と
し、 前記サイドガラスの開閉状態を検出するガラス開閉検出
手段と、側面衝突を検出する衝突検出手段と、前記エア
バッグの展開の大きさを調整する展開状態調整手段と、
側面衝突時＆ごサイドガラスが開かれているときには、
サイドガラスが閉じられているときに比べて、前記エア
バッグの展開を太き（する転回状態制御手段と、を備え
た構成を採用しである。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を添附した図面に基づいて説明
する。
する。
第２図において、符号ｌは自動車で、この自動車１は、
運転席側と助手席側とはドア２を設けた、いわゆる２ド
アタイプの車両とされている。
運転席側と助手席側とはドア２を設けた、いわゆる２ド
アタイプの車両とされている。
ドア２は、第１図に示すように、ドア本体３と、ドア本
体３内に昇降自在に設けられたドアガラス４とで概略構
成されている。より具体的には、ドア本体３は、アウタ
パネル５とインナパネル６とでドアガラス収容空間７が
形成され、このドアガラス収容空間７にはインパクトパ
ー８が配設され、このインパクトパー８はアウタパネル
５に臨ませて前後方向に延設されている。
体３内に昇降自在に設けられたドアガラス４とで概略構
成されている。より具体的には、ドア本体３は、アウタ
パネル５とインナパネル６とでドアガラス収容空間７が
形成され、このドアガラス収容空間７にはインパクトパ
ー８が配設され、このインパクトパー８はアウタパネル
５に臨ませて前後方向に延設されている。
上記アウタパネル５とインナパネル６とは、その上端が
離間されて、ドアガラス４の出入口９が形成されている
。そして、このドア本体２の上端によって規定されるラ
インが、いわゆるウェストラインρと呼ばれている。
離間されて、ドアガラス４の出入口９が形成されている
。そして、このドア本体２の上端によって規定されるラ
インが、いわゆるウェストラインρと呼ばれている。
前記ドアガラス４はガラスガイド１ｏに案内されて上下
動し、この上下動は、ここでは、その駆動源が電動モー
タ１１とされている。
動し、この上下動は、ここでは、その駆動源が電動モー
タ１１とされている。
ドア本体３は、その車室側内面がドアトリム１２によっ
て形成されている。すなわち、インナパネル６には、そ
の車室側内面にドアトリム１２が添設され、ドアトリム
１２にはアームレスト１３が形成されている。
て形成されている。すなわち、インナパネル６には、そ
の車室側内面にドアトリム１２が添設され、ドアトリム
１２にはアームレスト１３が形成されている。
このようなドア２には、アームレスト１３に主エアバッ
グユニットＥＵＩが配設され、インナパネル４の上端部
に副エアバッグユニットＥＵ２が配設され、これらユニ
ットＥＵＩ、ＥＵ２はドアトリム１２によって被覆され
ている。
グユニットＥＵＩが配設され、インナパネル４の上端部
に副エアバッグユニットＥＵ２が配設され、これらユニ
ットＥＵＩ、ＥＵ２はドアトリム１２によって被覆され
ている。
上記主エアバックユニットＥＵＩは上方に向けて開口１
４ａするケース１４を有し、このケース１４内に主エア
バッグ１５とインフレータ１６とが収容されている。上
記副エアバックユニットＥＵ２についても、上方に向け
て開口１７ａするケース１７を有し、このケース１７内
に副エアバッグ１８とインフレータ１９とが収容されて
いる。
４ａするケース１４を有し、このケース１４内に主エア
バッグ１５とインフレータ１６とが収容されている。上
記副エアバックユニットＥＵ２についても、上方に向け
て開口１７ａするケース１７を有し、このケース１７内
に副エアバッグ１８とインフレータ１９とが収容されて
いる。
前記ドアトリム１２には、主エアバッグユニツ）ＥＵＩ
の開口１４ａに対応してアームレスト１３の棚部に破断
線２ｏが形成され、副エアバッグユニットＥＵＩの開口
１７ａに対応してドアトリム１２の上端部に破断線２１
が形成されて、前記主エアバッグ１５が膨張するときに
は、ドアトリム１２の棚部を強制的に押し開いて、上方
へ向けて典型される。また他記副エアバッグ１８が膨張
するときには、ドアトリム１２の上端部を強制的に押し
開いて、上方へ向けて展開される。
の開口１４ａに対応してアームレスト１３の棚部に破断
線２ｏが形成され、副エアバッグユニットＥＵＩの開口
１７ａに対応してドアトリム１２の上端部に破断線２１
が形成されて、前記主エアバッグ１５が膨張するときに
は、ドアトリム１２の棚部を強制的に押し開いて、上方
へ向けて典型される。また他記副エアバッグ１８が膨張
するときには、ドアトリム１２の上端部を強制的に押し
開いて、上方へ向けて展開される。
前記主ユニットＥ ［Ｊ １のｆシフレータ１６と副ユ
ニットＥＵ２のインフレータ１９とは、各々、独立して
、コントロールユニット（Ｊかもの信号に基づいて起爆
される。他方フントロールユニ＝ｉトＵには、インパク
トパー８に添設されたセンサ２５からの信号と、ドアガ
ラス用モータ１１に添設されたセンサ２６からの信号と
が入力される。センサ２５はアウタパネル５の変形を受
けて側面衝突を検出するものである。センサ２６は、例
えば回転ポテンショセンサ等、電動モータ１１の回転量
に基づいてドアガラス４の開度を検出するものである。
ニットＥＵ２のインフレータ１９とは、各々、独立して
、コントロールユニット（Ｊかもの信号に基づいて起爆
される。他方フントロールユニ＝ｉトＵには、インパク
トパー８に添設されたセンサ２５からの信号と、ドアガ
ラス用モータ１１に添設されたセンサ２６からの信号と
が入力される。センサ２５はアウタパネル５の変形を受
けて側面衝突を検出するものである。センサ２６は、例
えば回転ポテンショセンサ等、電動モータ１１の回転量
に基づいてドアガラス４の開度を検出するものである。
上記センサ２５によって側面衝突（第３図等に矢印Ａで
示す）が検出されると、主−アバラグ１５が膨張され、
第３図に示すように、主エアバッグ１５はドア２の車室
側内面に沿って上方に展開される。この際、センサ２６
からの信号を受けて、ドアガラス４が全開あるいはほぼ
全開状態にあるときには、第４図に示すように、副エア
バッグ１６が膨張される。すなわち、ドアガラス４が、
全開あるいはほぼ全開状態にあるときには、第４図に示
すように、主エアバッグ１５の展開に加えて、副エアバ
ッグ１８が展開されるようになっている。他方ドアガラ
ス４が全開あるいはほぼ全閉状態にあるときには、第１
３図に示すように、主エアバッグ１５だけが展開され、
副エアバッグユニットＥ Ｕ ２については、そのイン
フレータ１９の起爆が禁止されるようになっている。尚
、第３図、第４図に示す符号３０はルーフ、３１はサイ
ドシルである。
示す）が検出されると、主−アバラグ１５が膨張され、
第３図に示すように、主エアバッグ１５はドア２の車室
側内面に沿って上方に展開される。この際、センサ２６
からの信号を受けて、ドアガラス４が全開あるいはほぼ
全開状態にあるときには、第４図に示すように、副エア
バッグ１６が膨張される。すなわち、ドアガラス４が、
全開あるいはほぼ全開状態にあるときには、第４図に示
すように、主エアバッグ１５の展開に加えて、副エアバ
ッグ１８が展開されるようになっている。他方ドアガラ
ス４が全開あるいはほぼ全閉状態にあるときには、第１
３図に示すように、主エアバッグ１５だけが展開され、
副エアバッグユニットＥ Ｕ ２については、そのイン
フレータ１９の起爆が禁止されるようになっている。尚
、第３図、第４図に示す符号３０はルーフ、３１はサイ
ドシルである。
これにより、ドアガラス４が開かれているときには、主
エアバッグ１５が、副エアバッグ１８によって支えられ
、ｉＦ外への倒れ込みが規制されることとなる。すなわ
ち、主エアバッグＩ５が車外へ倒れ込むことによる容量
不足が副エアバッグ１８によって補償される。
エアバッグ１５が、副エアバッグ１８によって支えられ
、ｉＦ外への倒れ込みが規制されることとなる。すなわ
ち、主エアバッグＩ５が車外へ倒れ込むことによる容量
不足が副エアバッグ１８によって補償される。
第５図、第６図は、本発明の第２実施例を示すものであ
り、本実施例の説明において７ Ｅ２第１実施例と同一
の要素には同一の参照符号を付すことによりその説明を
省略し、以下に本実施例の特徴部分についてのみ説明を
加える。
り、本実施例の説明において７ Ｅ２第１実施例と同一
の要素には同一の参照符号を付すことによりその説明を
省略し、以下に本実施例の特徴部分についてのみ説明を
加える。
本実施例にあっては、エアバッグユニットＥＵがアーム
レ゛ス］・１３に配設され、このエアバックユニットＥ
Ｕは２つのインフレ〜り３５．３６を備えている。また
、エアバッグ３７は、２つのインフレ−タ３５．３６か
起爆されたときに膨張する十分なる大きさを有している
。そして、ドアガラス４が閉じられているときには−の
インフレータ３５が起爆され、他のインフ１／−夕３６
の起爆は禁止されて、エアバッグ３７は小さく展開され
る（第５図参照）。他方、ドアガラス４が開かれている
ときには、２つのインフレータ３５．３６が共に起爆さ
れ、エアバッグ３７は大きく展開される（第４図参照）
つ尚、このインフレータ３５．３６の起爆は１、第１実
施例と同様に、コントロールユニット（Ｊによって制御
される。
レ゛ス］・１３に配設され、このエアバックユニットＥ
Ｕは２つのインフレ〜り３５．３６を備えている。また
、エアバッグ３７は、２つのインフレ−タ３５．３６か
起爆されたときに膨張する十分なる大きさを有している
。そして、ドアガラス４が閉じられているときには−の
インフレータ３５が起爆され、他のインフ１／−夕３６
の起爆は禁止されて、エアバッグ３７は小さく展開され
る（第５図参照）。他方、ドアガラス４が開かれている
ときには、２つのインフレータ３５．３６が共に起爆さ
れ、エアバッグ３７は大きく展開される（第４図参照）
つ尚、このインフレータ３５．３６の起爆は１、第１実
施例と同様に、コントロールユニット（Ｊによって制御
される。
以上、本発明の詳細な説明したが、インフレータの数を
３つ以上設け、ドアガラス４を含４−５サイドガラスの
開閉度合いに応じて起爆するインフレータの数を多段階
に変える等、ドアガラスの開度に応じてエアバッグの展
開大きさを多段階に調整するものであってもよい。
３つ以上設け、ドアガラス４を含４−５サイドガラスの
開閉度合いに応じて起爆するインフレータの数を多段階
に変える等、ドアガラスの開度に応じてエアバッグの展
開大きさを多段階に調整するものであってもよい。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、サイ
ドガラスの開閉にかかわらず、エアバックの展開大きさ
を遡度な大きさとすることができ、乗員保護機能をサイ
ドガラスの開閉に係らず確保することができる。
ドガラスの開閉にかかわらず、エアバックの展開大きさ
を遡度な大きさとすることができ、乗員保護機能をサイ
ドガラスの開閉に係らず確保することができる。
第１図はドアの内部構造を示し、第２図に示すｒ−ｒ線
断面図、 第２図は本発明が適用された自動型の側面図、 第３図はドアガラスが閉じられているときのエアバック
の展開を示し、第１図に対応する断面図、 第４図はドアガラスが開けられているときのエアバッグ
の展開を示し、第１図に対応する断面図、 第５図は、第２実施例において、ドアガラスが閉じられ
ているときのエアバッグの展開を示すドアの断面図、 第６図は、第２実施例において、ドアガラスが開けられ
ているときのエアバッグの展開を示すドアの断面図。 ２ ・ ・ ３ ・ − ４・ ・ 】 ５ ・ １８ ・ 】 ６． ２５ ・ ２６ ・ Ｕ ・ ・ ドア ドア本体 ドアガラス ・主エアバッグ ・副エアバッグ ９．３５．３６・・・インフレーク ・衝突センサ ・ドアガラス開閉センサ コントロールユニット ＥＵ ・ ・エアバッグユニッ ト −、−−−−，１ 第３ 図 第５図
断面図、 第２図は本発明が適用された自動型の側面図、 第３図はドアガラスが閉じられているときのエアバック
の展開を示し、第１図に対応する断面図、 第４図はドアガラスが開けられているときのエアバッグ
の展開を示し、第１図に対応する断面図、 第５図は、第２実施例において、ドアガラスが閉じられ
ているときのエアバッグの展開を示すドアの断面図、 第６図は、第２実施例において、ドアガラスが開けられ
ているときのエアバッグの展開を示すドアの断面図。 ２ ・ ・ ３ ・ − ４・ ・ 】 ５ ・ １８ ・ 】 ６． ２５ ・ ２６ ・ Ｕ ・ ・ ドア ドア本体 ドアガラス ・主エアバッグ ・副エアバッグ ９．３５．３６・・・インフレーク ・衝突センサ ・ドアガラス開閉センサ コントロールユニット ＥＵ ・ ・エアバッグユニッ ト −、−−−−，１ 第３ 図 第５図
Claims (1)
- （１）車室の側壁に形成された車窓に開閉自在なサイド
ガラスが設けられ、 前記側壁には、エアバッグを収納したエアバッグユニッ
トが配設されて、側面衝突時に膨張する前記エアバッグ
が少なくともウェストラインよりも上方域に向けて展開
される車体側部のエネルギ吸収構造において、 前記サイドガラスの開閉状態を検出するガラス開閉検出
手段と、 側面衝突を検出する衝突検出手段と、 前記エアバッグの展開の大きさを調整する展開状態調整
手段と、 側面衝突時にサイドガラスが開かれているときには、サ
イドガラスが閉じれられているときに比べて、前記エア
バッグの展開を大きくする展開状態制御手段と、 を備えていることを特徴とする車体側部のエネルギ吸収
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2082852A JP2843099B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | 車体側部のエネルギ吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2082852A JP2843099B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | 車体側部のエネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03281459A true JPH03281459A (ja) | 1991-12-12 |
| JP2843099B2 JP2843099B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=13785899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2082852A Expired - Fee Related JP2843099B2 (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | 車体側部のエネルギ吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2843099B2 (ja) |
Cited By (16)
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-
1990
- 1990-03-29 JP JP2082852A patent/JP2843099B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2843099B2 (ja) | 1999-01-06 |
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