JPH0328620B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラツチ要素及びブレーキ要素を備
え、これら各要素の作動により、複数シフト位置
に変速可能とした自動変速機の調圧装置に関す
る。

（従来の技術） 一般にこの種の自動変速機の調圧装置には、オ
イルポンプで生じる最高圧力を規制するためのプ
レツシヤレギユレータバルブが設けられている。

ところで従来では、例えば実開昭58−106646号
公報に示されている如く、前記プレツシヤレギユ
レータバルブに電磁作動形の調圧切換弁を組込ん
で、該調圧切換弁の開閉動作で、前記プレツシヤ
レギユレータバルブによる調圧制御を、前記自動
変速機のシフト位置に関係なく２段階調整可能と
成したものが見受けられる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、複数のシフト位置に変速可能とした
自動変速機では、シフト位置の如何により走行状
態が異なるし、しかも各シフト位置内でも走行状
態が違う場合があるので、前記した従来の調圧装
置では、各シフト位置において走行状態に適合す
るラインプレツシヤに確実に調整することが非常
に困難で、従つてシフト位置によつてはオイルポ
ンプによる不必要な動力損失を招いたり、或いは
変速時に接続シヨツクが生じる等の問題があつ
た。

（問題点を解決するための手段） しかして本発明は、クラツチ要素及びブレーキ
要素と、これらクラツチ要素及びブレーキ要素に
作動油を供給する主回路と、該主回路を開閉する
シフト弁装置と、該シフト弁装置に作動油を供給
する制御通路と、スロツトル開度及び車速の因子
をもとに前記制御通路を開閉して前記シフト弁装
置を動作させるシフト制御装置とを備え、前記シ
フト弁装置の作動に伴う前記クラツチ要素及びブ
レーキ要素の作動により、複数シフト位置に変速
可能とした自動変速機の調圧装置であつて、前記
主回路の圧力を調整するプレツシヤレギユレータ
バルブを備え、同一シフト位置において前記レギ
ユレータバルブによる調圧圧力をスロツトル開度
及び車速の因子により高圧及び低圧の２段階に切
換える切換手段と、前記シフト制御装置の作動に
より、前記主回路の前記調圧圧力を、シフト位置
の変更に対応して高低の２段に調整する調整手段
とを備えていることを特徴とするものである。

（作用） しかして本発明によれば、同一シフト位置での
調圧圧力を高圧、低圧の２段階に切換えることが
できると共に、前記シフト位置の変更に対応して
前記調圧圧力の調整を高低の２段に調整できるこ
とに依り、シスト位置と、スロツトル因子の加味
する走行条件との、２段構成の圧力調整が得ら
れ、運転条件に適したリニアな調圧圧力を活用す
ることができるのである。

（実施例） 以下、本発明にかゝる調圧装置の実施例を図面
に基づいて説明する。

まず、本発明装置を適用する自動変速機を第１
図に基づいて説明する。

第１図に示した自動変速機は、トルクコンバー
タ１と遊星歯車装置２とから成り、前記遊星歯車
装置２に、２つの第１及び第２クラツチＣ１，Ｃ
２と２つの第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを
組込むと共に、前記トルクコンバータ１の入力側
にロツクアツプクラツチＣ３を組込んだものであ
る。

しかして第１図において３はエンジンからの入
力軸、４は前記トルクコンバータ１に連動する第
１伝動軸であり、５は前記ロツクアツプクラツチ
Ｃ３を介して前記入力軸３に直結して、前記遊星
歯車装置２をダイレクトドライブする第２伝動軸
である。

又６は出力軸、７は差動歯車装置、８はミツシ
ヨンケースであり、Ｆはこのミツシヨンケース８
と前記遊星歯車装置のキヤリア２ａとの間に介装
するスプラグ形式のワンウエイクラツチである。

以上の如く構成する自動変速機は、後記のマニ
ユアルバルブ２０の切換えにより前記第１及び第
２クラツチＣ１，Ｃ２乃至ロツクアツプクラツチ
Ｃ３とから成るクラツチ要素と、前記第１及び第
２ブレーキＢ１，Ｂ２から成るブレーキ要素との
選択により、ニユートラルレンジ、ドライブレン
ジ、ローレンジ、リバースレンジにシフト可能と
し、且つドライブレンジにシフトした状態から、
前記第１及び第２クラツチＣ１，Ｃ２乃至ロツク
アツプクラツチＣ３とから成るクラツチ要素と、
前記第１ブレーキＢ１との選択により、第２図の
如く６つのシフトポジシヨン、即ち、ドライブレ
ンジにおけるニユートラルＮと１速（1st）と２
速（2nd）と、２種類の３速（3rd−１、3rd−
２）と、４速（4th）にシフト可能と成している。

尚、第２図においてニユートラルＮは、発進に
際して前記マニユアルバルブ２０をドライブレン
ジにシフトしてアクセルペダルを踏まない状態の
時、前記出力軸６への駆動力の伝達を遮断してク
リープ現象の発生を阻止するステツプである。

又第２図において○印は、後記する電磁弁４
１，４２の閉動作、及び各クラツチ要素とブレー
キ要素の動作を示し、×印は、電磁弁４１，４２
の開動作、及び各クラツチ要素、ブレーキ要素が
作動しない状態をそれぞれ示す。

次に以上の自動変速機における前記各クラツチ
要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３及び前記各ブレーキ要素Ｂ
１，Ｂ２を作動制御する制御装置を第３図に基づ
いて説明する。

前記制御装置の基本構造は、オイルポンプＰに
連通して、前記各クラツチ要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３
乃至各ブレーキ要素Ｂ１，Ｂ２に作動油を供給す
る主通路１０と、この主回路１０の前記各要素へ
の連通遮断を制御するマニユアルバルブ２０乃至
油圧作動形シフト弁装置３０と、このシフト弁装
置を動作させるシフト制御装置４０及び前記オイ
ルポンプＰで生ずる油圧を規制する本発明にかゝ
る調圧装置５０とから成る。

前記シフト弁装置３０は、５つのシフト弁３
１，３２，３３，３４，３５とチエツクボールを
遊挿した３つの方向切換弁３６，３７，３８とか
ら構成し、又前記シフト弁３１〜３５は前記主回
路１０及び該主回路１０に接続される第１乃至第
５枝通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０
ｅの途中に介装している。

又前記マニユアルバルブ２０は、５ランド形式
のスプールを用いたものであつて、このバルブ２
０に前記主回路１０を接続し、該マニユアルバル
ブ２０の切換操作により、前記主回路１０を前記
第１乃至第５枝通路１０ａ〜１０ｅに選択的に接
続する如く成している。

動作させるシフト制御装置４０は第１電磁弁４
１と第２電磁弁４２を、前記主回路１０から分岐
する分岐路１１，１２にそれぞれオリフイス１１
ａ，１２ａを介して接続すると共に、前記各分岐
路１１，１２における前記各オリフイス介装位置
の二次側に、前記第１、第２電磁弁４１，４２の
開閉により制御される第１、第２制御通路４３，
４４を接続しているのであつて、又これら第１、
第２電磁弁４１，４２は、ソレノイドSOL１，
SOL２と、これら各ソレノイドSOL１，SOL２
への通電により作動して該電磁弁４１，４２に接
続したタンクライン４１ａ，４２ａを閉じる弁体
４１ｂ，４２ｂを備え、これら弁体４１ｂ，４２
ｂの開動作により、前記第１、第２制御通路４
３，４４を前記タンクライン４１ａ，４２ａに開
放すると共に、閉動作により前記タンクライン４
１ａ，４２ａを閉じて、前記第１、第２制御通路
４３，４４に前記オリフイス１１ａ，１２ａで制
御される制御圧が立つごとく成している。

尚、前記第１、第２電磁弁４１，４２の開閉
は、車速センサーSSとスロツトルセンサーSLS
及びこれらセンサーSS、SLSからの信号に基づ
いて変速点の計算を行ない、前記各電磁弁４１，
４２のソレノイドSOL１，SOL２への通電を制
御するコンピユータCPとにより制御するように
している。

而して前記ポンプＰで生じる油圧を規制する調
圧装置５０は、プレツシヤレギユレータバルブ６
０を有すると共に、該レギユレータバルブ６０に
よる調圧圧力を高圧及び低圧に切換える切換手段
７と、自動変速機のシフト位置の変更に対応して
前記調圧圧力を調整する油圧作動による調整手段
８を設けている。

図に示す前記プレツシヤレギユレータバルブ６
０は４ランド形式のスプール６１を用い、該スプ
ール６１の一側に圧力作用室６２を、他側にばね
室６３をそれぞれ設けると共に、該ばね室６３
に、前記スプール６１を前記圧力作用室６２側に
押圧するスプリング６４を介装している。

又このレギユレータバルブ６０の前記圧力作用
室６２には、前記主回路１０から分岐した第１分
岐油路１３を、また該バルブ６０における前記ス
プール６１の第２、第３ランド６１Ｂ，６１Ｃ間
には、前記主回路１０から分岐した第２分岐油路
１４、及びオリフイス１５ａを介して前記トルク
コンバータ１に供給する給油通路１５をそれぞれ
接続すると共に、前記スプール６１の第１、第２
ランド６１ａ，６１ｂ間には、常時は前記第２ラ
ンド６１ｂで閉じられ、かつ前記スプール６１の
前記スプリング６４に抗する移動に伴ない開くド
レン通路１６の一端を接続して、このドレン通路
１６の他端を前記ポンプＰの吸込側に接続してい
る。

又図に示す前記切換手段７は、前記した第１、
第２電磁弁４１，４２と同じ構造の電磁作動形の
切換弁７０を用いたものであつて、ソレノイド
SOLと、該ソレノイドSOLへの通電により作動
して該切換弁７０に接続したタンクライン７１を
閉じる弁体７２とを備え、前記主回路１０から分
岐したオリフイス１７ａを有する第３分岐油路１
７の途中に介装する一方、該第３分岐油路１７を
前記プレツシヤレギユレータバルブ６０における
スプール６１の第４ランド６１ｄ背面側に接続
し、前記切換弁７０の開閉動作により、前記プレ
ツシヤレギユレータバルブ６０による調圧圧力を
高圧及び低圧に切換える如く成している。

即ち、前記切換弁７０の開動作により前記第３
分岐油路１７をタンクライン７１に開放した時に
は、前記スプリング６４の弾発力を前記スプール
６１を介して前記圧力作用室６２に作用する油圧
の力に対抗させることで、レギユレータバルブ６
０の調圧圧力を高圧に切換える一方、前記切換弁
７０の閉動作に伴なう前記スプール６１における
第４ランド６１ｄ背面への油圧の作用により、前
記スプリング６４の弾発力から前記第４ランド６
１ａ背面に作用する油圧の押圧力を引いた力を、
前記圧力作用室６２に作用する油圧の力に対抗さ
せることで、レギユレータバルブ６０の調圧圧力
を低圧に切換える如く成している。

一方、図に示す前記調整手段８は、第１ランド
８０ａと該第１ランド８０ａよりも小径の第２ラ
ンド８０ｂとを有する２ランド形式の第２スプー
ル８０を備え、該第２スプール８０を前記プレツ
シヤレギユレータバルブ６０におけるばね室６３
に、該レギユレータバルブ６０のスプール６１と
直列状にかつ移動可能に配置する一方、前記第２
制御通路４４を分岐した第３制御通路４５を前記
ばね室６３における前記第２スプール８０の第１
ランド８０ａと第２ランド８０ｂとの間に接続
し、自動変速機のシフト位置如何によつて動作す
る前記第２電磁弁４２の開閉に伴ない、前記プレ
ツシヤレギユレータバルブ６０の調圧圧力を調整
する如く成している。

即ち、前記第２電磁弁４２の開動作により前記
第２、第３制御通路４４，４５を該第２電磁弁４
２のタンクライン４２ａに開放することで、前記
レギユレータバルブ６０のスプリング６４の弾発
力のみを前記圧力作用室６２に作用する油圧の力
に対抗させて、前記レギユレータバルブ６０の調
圧力を低圧に調整する一方、前記第２電磁弁４２
の閉動作により、第２、第３制御通路４４，４５
を介して前記第２スプール８０における前記第１
ランド８０ａの第２ランド８０ｂとの面積差によ
り作用する油圧の押圧力を、該第２スプール８０
を介して前記レギユレータバルブ６０のスプール
６１に作用させることで、該押圧力を前記スプリ
ング６４の弾発力にプラスした力を、前記圧力作
用室６２に作用する油圧の力に対抗させて、前記
レギユレータバルブ６０の調圧力を高圧に調整す
る如く成している。

尚、図中９は前記給油通路１５の途中に介装し
たセカンダリレギユレータバルブを示す。

以上の構成において実施例では、前記調整手段
８を介して前記レギユレータバルブ６０により調
圧圧力を高圧に調整した状態から、前記切換手段
７により前記レギユレータバルブ６０の調圧圧力
を高圧若しくは低圧に切換えることで、前記ポン
プＰで生じる油圧を７Kg／cm²若しくは５Kg／cm²に
規制する一方、前記調整手段８を介して前記レギ
ユレータバルブ６０による調圧圧力を低圧に調整
した状態から、前記切換手段７により前記レギユ
レータバルブ６０の調圧圧力を高圧或いは低圧に
切換えることで前記ポンプＰで生じる油圧を4.3
Kg／cm²若しくは3.5Kg／cm²に規制すべく成してい
る。

次に以上の構成から成る調圧装置の作用を説明
する。

まず自動変速機は、第２図に示す如く前記第
１、第２電磁弁４１，４２のの開閉動作により、
前記クラツチ要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキ
要素Ｂ１，Ｂ２が選択的に作動して順次ニユート
ラルＮ、１速（1st）、２速（2nd）、３速（3rd−
１）（3rd−２）、４速（4th）の６つのシフトポジ
シヨンに自動的に切換わるのである。

しかして前記した６つのシフトポジシヨンにお
いて、車両の発進時乃至発進直後に切換わる１速
（1st）若しくは２速（2nd）ポジシヨンのように
大きな駆動力が要求されるときには、前記クラツ
チ要素及びブレーキ要素の滑り防止のために高い
油圧を必要とするが、この１速（1st）、２速
（2nd）ポジシヨンでは、前記第２電磁弁４２が
閉動作して、前記第２、第３制御通路４４，４５
を介して前記調圧手段８を構成する第２スプール
８０の第１、第２ランド８０ａ，８０ｂ間に制御
圧が導入されるため、前記プレツシヤレギユレー
タバルブ６０による調圧圧力が高圧に調圧される
のである。

そしてこの１速（1st）、２速（2nd）ポジシヨ
ンにおいて車速乃至スロツトル開度の変化に伴な
い、前記切換手段７を構成する切換弁７０が開閉
して、高圧に調整された前記プレツシヤレギユレ
ータバルブ６０の調圧圧力が更に高圧或いは低圧
に切換えられるのであつて、これにより１速
（1st）、２速（2nd）ポジシヨンでは、車速乃至ス
ロツトル開度の変化に応じて前記ポンプＰで生じ
る油圧７Kg／cm²若しくは５Kg／cm²に規制されるこ
ととなる。

一方、車両が停止状態にあるニユートラルＮポ
ジシヨンや一般走行時に切換わる３速（3rd−１）
（3rd−２）及び４速（4th）ポジシヨンのように
あまり大きな駆動力を必要としない時には、前記
オイルポンプＰによる動力損失や変速時のシヨツ
クを少なくするために油圧は低い方が有利である
が、これらニユートラルＮ、３速（3rd−１）
（3rd−２）、４速（4th）ポジシヨンでは前記第２
電磁弁４２が開動作して、前記第２、第３制御通
路４４，４５が前記第２電磁弁４２に接続したタ
ンクライン４２ａに開放されることから、前記プ
レツシヤレギユレータバルブ６０による調圧圧力
が低圧に調整されるのである。

そしてこのニユートラルＮ、３速（3rd−１）
（3rd−２）、４速（4th）ポジシヨンにおいて、車
速乃至スロツトル開度の変化に伴ない、前記切換
弁７０が開閉して低圧に調整された前記プレツシ
ヤレギユレーダバルブ６０の調圧圧力が更に高圧
と低圧とに切換えられるのであつて、これにより
ニユートラルＮ、３速（3rd−１）（3rd−２）、４
速（4th）ポジシヨンでは、前記ポンプＰで生じ
る油圧が4.3Kg／cm²若しくは3.5Kg／cm²に規制され
ることとなるのである。

尚、以上の実施例では、前記プレツシヤレギユ
レータバルブ６０のばね室６３に２ランド形式の
第２スプール８０を配設する一方、自動変速機の
シフトポジシヨン如何によつて開閉動作する前記
第２電磁弁４２を利用して、該第２電磁弁４２の
開閉動作により前記第２スプール８０を介して前
記レギユレータバルブ６０の調圧圧力を調整する
如くしたが、これに限定されるものではなく、例
えば自動変速機のシフトポジシヨン数と同数でか
つ径の異なるランドを備えたスプールを、前記プ
レツシヤレギユレータバルブ６０のばね室６３若
しくは前記圧力作用室６２側に配置する一方、前
記主回路１０に前記ランドと同じ数の分岐油路を
設け、各分岐油路を前記ランドの背面側に接続
し、かつこれら分岐油路の途中に前記第２電磁弁
４２と同じ構造の開閉弁を介装して自動変速機の
切換えにより前記開閉弁を順次作動させること
で、前記スプールを介して各シフトポジシヨンご
とに前記プレツシヤレギユレータ６０の調圧圧力
を調整する如く成してもよい。

（発明の効果） 以上の如く本発明にかゝる調圧装置によれば、
自動変速機のシフトポジシヨンに応じて各シフト
位置でそれぞれの異なる圧力調整を、切換手段と
調整手段の２段構成で行なうことが出来るので、
各シフト位置での車両の走行状態に適合したリニ
アな圧力調整が達成でき、従つて全体としてオイ
ルポンプによる不必要な動力損失や変速時におけ
るクラツチ等の接続シヨツクを少なくすることが
出来るに至つたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する自動変速機の一
例を示すスケルトン図、第２図はその変速ステツ
プにおけるクラツチ要素及びブレーキ要素と電磁
弁の動作の関係を示す説明図、第３図は本発明装
置の一実施例を示す油圧回路図である。 Ｃ１……第１クラツチ、Ｃ２……第２クラツ
チ、Ｃ３……ロツクアツプクラツチ、Ｂ１……第
１ブレーキ、Ｂ２……第２ブレーキ、６０……プ
レツシヤレギユレータバルブ、７……切換手段、
７０……切換弁、８……調整手段、８０……第２
スプール。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クラツチ要素及びブレーキ要素と、これらク
   ラツチ要素及びブレーキ要素に作動油を供給する
   主回路と、該主回路を開閉するシフト弁装置と、
   該シフト弁装置に作動油を供給する制御通路と、
   スロツトル開度及び車速の因子をもとに前記制御
   通路を開閉して前記シフト弁装置を動作させるシ
   フト制御装置とを備え、前記シフト弁装置の作動
   に伴う前記クラツチ要素及びブレーキ要素の作動
   により、複数シフト位置に変速可能とした自動変
   速機の調圧装置であつて、前記主回路の圧力を調
   整するプレツシヤレギユレータバルブを備え、同
   一シフト位置において前記レギユレータバルブに
   よる調圧圧力をスロツトル開度及び車速の因子に
   より高圧及び低圧の２段階に切換える切換手段
   と、前記シフト制御装置の作動により、前記主回
   路の前記調圧圧力を、シフト位置の変更に対応し
   て高低の２段に調整する調整手段とを備えている
   ことを特徴とする自動変速機の調圧装置。