JPS6138254A - 自動変速機の調圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ要素及びブレーキ要素を備え、これ
ら各要素の作動により、複数シフト位置に変速可能とし
た自動変速機の調圧装置に関する。

（従来の技術） 一般にこの種の自動変速機の調圧装置には、オイルポン
プで生じる最高圧力を規制するためのプレッシャレギュ
レータバルブが設けられている。

ところで従来では、例えば実開昭５８−１０６６４６号
公報に示されている如く、前記プレッシャレギュレータ
バルブに電磁作動形の調圧切換弁を組込んで、該調圧切
換弁の開閉動作で、前記プレッシャレギュレータバルブ
による調圧制御を、前記自動変速機のシフト位置に関係
なく２段階調整可能と成したものが見受けられる。

（発明が解°決しようとする問題点） ところが、複数のシフト位置に変速可能とした自動変速
機では、シフト位置の如何により走行状態が異なるし、
しかも各シフト位置内でも走行状態が違う場合があるの
で、前記した従来の調圧装置では、各シフト位置におい
て走行状態に適合するラインプレッシャに確実に調整す
ることが非常に困難で、従ってシフト位置によってはオ
イルポンプによる不必要な動力損失を招いたり、或いは
変速時に接続ショックが生じる等の問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は以上の問題を解決すべく開発したものであって
、クラッチ要素とブレーキ要素を備え、これら各要素の
作動により、複数シフト位置に変速可能きした自動変速
機の調圧装置において、プレッシャレギュレータバルブ
による調圧圧力を高圧及び低圧に切換える切換手段と、
自動変速機のシフト位置の変更に対応して前記調圧圧力
を調整する油圧作動による調整手段とを備えたのである
。

（作用） しかして本発明によれば、シフト位置において異なる適
切な圧力調整を行なえるのである。

（実施例） 以下、本発明にか＼る調圧装置の実施例を図面に基づい
て説明する。

まず、本発明装置を適用する自動変速機を第１図に基づ
いて説明する。

第１図に示した自動変速機は、トルクコンバータ（１）
と遊星歯車装置（２）とから成り、前記遊星歯車装置（
２）に、２つの第１及び第２クラツチ（ＣＩ）（Ｃ２）
と２つの第１及び第２ブレーキ（Ｂｌ）（Ｂ２）とを組
込むと共に、前記トルクコンバータ（１）の入力側にロ
ックアンプクラッチ（Ｃ３）を組込んだものである。

しかして第１図において（３）はエンジンからの入力軸
、（４）は前記トルクコンバータ（１）に連動する第１
伝動軸であり、（５）は前記ロックアツプクラッチ（Ｃ
３）を介して前記入力軸（３）に直結して、前記遊星歯
車装置（２）をダイレクトドライブする第２伝動軸であ
る。

又（６）は出力軸、（７）は差動歯車装置、（８）はミ
ツシロンケースであり、（Ｆ）はこのミツシロンケース
（８）と前記遊星歯車装置のキャリア（２ａ）との間に
介装するスプラグ形式のワンウェイクラッチである。

以」二の如く構成する自動変速機は、後記のマニュアル
バルブ（２０）の切換えにより前記第１及び第２クラツ
チ（Ｃ１）（Ｃ２）乃至ロックアツプクラッチ（Ｃ３）
とから成るクラッチ要素と、前記第１及び第２ブレーキ
（Ｂｌ）（Ｂ２）から成るブレーキ要素との選択により
、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、ローレンジ、
リバースレンジにシフト可能とし、且つドライブレンジ
にシフトした状態から、前記第１及び第２クラツチ（’
Ｃ１）（Ｃ２）乃至ロックアツプクラッチ（Ｃ３）とか
ら成るクラッチ要素と、前記第１ブレーキ（Ｂ１）との
選択により、第２図の如く６つのシフトポジション、即
ち、ドライブレンジにおけるニュートラル（Ｎ）と、１
速（１ｓ　ｔ）と、２速（２ｎ　ｄ　）　”と、２種類
の３速（：３’ｒｄ−１，３ｒｄ−２）と、４速（４ｔ
　ｈ）にシフト可能と成している。

尚、第２図においてニュートラル（Ｎ）は、発進に際し
て前記マニュアルバルブ（２０）をドライブレンジにシ
フトしてアクセルペダルを踏まない状態の時、前記出力
軸（６）への駆動力の伝達を遮断してクリープ現象の発
生を阻止するステップである。

又第２図においてＱ印は、後ｉ己する電磁弁（４１）（
４２）の閉動作、及び各クラッチ要素とブレーキ要素の
動作を示し、Ｘ印は、電磁弁（４１）（４２）の開動作
、及び各クラッチ要素、ブレーキ要素が作動しない状態
をそれぞれ示す。

次に以上の自動変速機における前記各クラッチ要素（Ｃ
’１）（Ｃ２）（Ｃ３）及び前記各ブレーキ要素（Ｂｌ
）（Ｂ２）を作動制御する制御装置を第３図に基づいて
説明する。

前記制御装置の基本構造は、オイルポンプ（Ｐ）に連通
して、前記各クラッチ要素（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）乃
至各ブレーキ要素（Ｂ１）（Ｂ２）に作動油を供給する
主通路（１０）と、この主通路（１０）の前記各要素へ
の連通遮断を制御するマニュアルバルブ（２０）乃至油
圧作動形シフト弁装置（３０）と、このシフト弁装置を
制御する２つの第１、第２電磁弁（４１）（４２）及び
前記オイルポンプ（Ｐ）で生ずる油圧を規制する本発明
にか＼る調圧装置（５０）とから成る。

前記シフト弁装置（３０）は、５つのシフト弁（３１）
　（３２）　（３３）　（３４）　（３５）とチェック
ボールを遊挿した３つの方向切換弁（３６）（３７）（
３８）とから構成し、又前記シフト弁（３１）〜（３５
）は前記主回路（１０）及び該主回路（１０）に接続さ
れる第１乃至第５枝通路（１０ａ）（１０ｂ）（１０ｃ
）（１０ｄ）（１０ｅ）の途中に介装している。

又前記マニュアルバルブ（２０）は、５ランド形式のス
プール（２、Ｏａ　）を用いたものであって、このバル
ブ（２０）に前記主回路（１０）を接続し、該マニュア
ルバルブ（２０）の切換操作により、前記主回路（１０
）を前記第１乃至第５枝通路（１０ａ）〜（１０ｅ）に
選択的に接続する如く成している。

一方、前記したシフト弁装置を制御する前記各第１、第
２電磁弁（４１）（４２）は、前記主回路（１０）から
分岐する分岐路（１１）（１２）にそれぞれオリフィス
（ｌｌａ）（１２ａ）を介して接続すると共に、前記各
分岐路（１１）（１２）における前記各オリフィス介装
位置の二次側に、前記第１、第２電磁弁（４１）（４２
）の開閉により制御される第１、第２制御通路（４３）
（４４）を接続しているのであって、又これら第１、第
２電磁弁（４１）（４２）は、ソレノイド（ＳＯＬＩ）
（ＳＱＬ２）と、これら各ソレノイド（ＳＯＬｌ）（Ｓ
ｏＬ２）への通電により作動して該電磁弁（４１）（４
２）に接続したタンクライン（４１ａ）（４２ａ）を閉
じる弁体（４１ｂ）（４２ｂ）を備え、これら弁体（４
１ｂ）（４２ｂ）の開動作により、前記第１、第２制御
通路（４３）（４４）を前記タンクライン（４１ａ）（
４２ａ）に開放すると共に、閉動作により前記タンクラ
イン（４１ａ）（４２ａ）を閉じて、前記第１、第２制
御通路（４３）（４４）に前記オリフィス（ｌｌａ）（
１２ａ）で制御される制御圧が立つごとく成している。

尚、前記第１、第２電磁弁（４１）（４２）の開閉は、
車速センサー（ＳＳ）とスロットルセンサー（ＳＬＳ）
及びこれらセンサー（Ｓ　Ｓ）、（ＳＬＳ）からの信号
に基づいて変速点の計算を行ない、前記各電磁弁（４１
）（４２）のソレノイド（ＳＯＬＩ）（ＳＱＬ２）への
通電を制御するコンピュータ（ＣＰ）とから成る作動制
御装置（４０）により制御する如く成している。

而して前記オリフィスポンプ（Ｐ）で生じる油圧を規制
する調圧装置（５０）は、プレッシャレギュレータバル
ブ（６０）ををすると共に、該レギュレータバルブ（６
０）による調圧圧力を高圧及び低圧に切換える切換手段
（７）と、自動変速機のシフト位置の変更に対応して前
記調圧圧力を調整する油圧作動による調整手段（８）を
設けている。

図に示す前記プレッシャレギュレータバルブ（６０）は
４ランド形式のスプール（６１）を用い、該スプール（
６１）の−側に圧力作用室（６２）を、他側にばね室（
６３）をそれぞれ設けると共に、該ばね室（６３）に、
前記スプール（６１）を前記圧力作用室（６２）側に押
圧するスプリング（６４）を介装している。

又このレギュレータバルブ（６０）の前記圧力作用室（
６２）には、前記主通路（１０）から分岐した第１分岐
油路（１３）を、また該バルブ（６０）における前記ス
プール（６１）の第２、第３ランド（Ｅ３１Ｂ）（６１
Ｃ）間には、前記主通路（１０）から分岐した第２分岐
油路（１４）、及びオリフィス（１５ａ）を介して前記
トルクコンバータ（１）に給油する給油通路（１５）を
それぞれ接続すると共に、前記スプール（６１）の第１
、第２ランド（６１ａ）　　（６ｌｂ）間には、常時は
前記第２ランド（６ｌ　ｂ）で閉じられ、かつ前記スプ
ール（６１）の前記スプリング（６４）に抗する移動に
伴ない開くドレン通路（１６）の一端を接続して、この
ドレン通路（１６）の他端を前記ポンプ（Ｐ）の吸込側
に接続している。

又聞に示す前記切換手段（７）は、前記した第１、第２
電磁弁（４１）（４２）と同じ構造の電磁作動形の切換
弁（７０）を用いたものであって、ソレノイド（ＳＱＬ
）と、該ソレノイド（ＳＱＬ）への通電により作動して
該切換弁（７０）に接続したタンクライン（７１）を閉
じる弁体（７２）とを備え、前記主回路（１０）から分
岐したオリフィス（１７ａ）を存する第３分岐油路（１
７）の途中に介装する一方、該第３分岐油路（１７）を
前記プレッシャレギュレータバルブ（６０）におけるス
プール（１）の第４ランド（６１ｄ）背面側に接続し、
前記切換弁（７０）の開閉動作により、前記プレッシャ
レギュレータバルブ（６０）による調圧圧力を高圧及び
低圧に切換える如く成している。

即ち、前記切換弁（７０）の開動作により前記第３分岐
油路（１７）をタンクライン（７１）に開放した時には
、前記スプリング（６４）の弾発力を前記スプール（６
１）を介して前記圧力作用室（６２）に作用する油圧の
力に対抗させることで、レギュレータバルブ（６０）の
調圧圧力を高圧に切換える一方、前記切換弁（７０）の
閉動作に伴なう前記スプール（６１）における第４ラン
ド（６１ａ）背面への油圧の作用により、前記スプリン
グ（６４）の弾発力から前記第４ランド（６１ａ）背面
に作用する油圧の押圧力を引いた力を、前記圧力作用室
（６２）に作用する油圧の力に対抗させることで、レギ
ュレータバルブ（６０）の調圧圧力を低圧に切換える如
く成している。

一方、図に示す前記調整手段（８）は、第１ランド（８
０ａ）と該第１ランド（８０ａ）よりも小径の第２ラン
ド（８０ｂ）とを有する２ランド形式の第２スプール（
８０）を備え、該第２スプール（８０）を前記プレッシ
ャレギュレータバルブ（６０）におけるばね室（６３）
に、該レギュレータバルブ（６０）のスプール（６１）
と直列状にかつ移動可能に配置する一方、前記第２制御
通路（４４）を分岐した第３制御通路（４５）を前記ば
ね室（６３）における前記第２スプール（８０）の第１
ランド（８０ａ）と第２ランド（８０ｂ）との間に接続
し、自動変速機のシフト位置如何によって動作する前記
第２電磁弁（４２）の開閉に伴ない、前記プレッシャレ
ギュレータバルブ（６０）の調圧圧力を調整する如く成
している。

即ち、前記第２電磁弁（４２）の開動作により前記第２
、第３制御通路（４４）（４５）を該第２電磁弁（４２
）のタンクライン（４２ａ）に開放することで、前記レ
ギュレータバルブ（６０）のスプリング（６４）の弾発
力のみを前記圧力作用室（６２）に作用する油圧の力に
対抗させて、前記レギュレータバルブ（６０）の調圧力
を低圧に調整する一方、前記第２電磁弁（４２）の閉動
作により、第２、第３制御通路（４４）（４５）を介し
て前記第２スプール（ｇ　Ｏ）における前記第１ランド
（８０ａ）の第２ランド（８０ｂ）との面積差により作
用する油圧の押圧力を、該第２スプール（８０）を介し
て前記マニュアルバルブ（６０）のスプール（６１）に
作用させることで、該押圧力を前記スプリング（６４）
の弾発力にプラスした力を、前記圧力作用室（６２）に
作用する油圧の力に対抗させて、前記レギュレータバル
ブ（６０）の調圧力を高圧に調整する如く成している。

尚、図中（９）は前記給油通路（１５）の途中に介装し
たセカンダリレギュレータバルブを示す。

以上の構成において実施例では、前記調整手段（８）を
介して前記レギュレータバルブ（６０）により調圧圧力
を高圧に調整した状態から、前記切換手段（７）により
前記レギュレータバルブ（６０）の調圧圧力を高圧若し
くは低圧に切換えることで、前記ポンプ（Ｐ）で生じる
油圧を７ｋｇ　／　ｃｍ　”若しくは５　ｋｇ　／　ｃ
ｍ２に規制する一方、前べ゛ 記調整手段（８）を介して前記レギュレータバルブ（６
０）による調圧圧力を低圧に調整した状態から、前記切
換手段（７）により前記レギュレータバルブ（６０）の
調圧圧力を高圧或いは低圧に切換えることで前記ポンプ
（Ｐ）で生しる油圧を４．３ｋｇ／ｃｍ’若しくは３．
５　ｋｇ　／　ｃＩ＋＋’に規制すべく成している。

次に以上の構成から成る調圧装置の作用を説明する。

まず自動変速機は、第２図に示す如く前記第１、第２電
磁弁（４１）（４２）のの開閉動作により、前記クラッ
チ要素（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）及びブレーキ要素（Ｂ
ｌ）（Ｂ２）が選択的に作動して順次ニュートラル（Ｎ
）、１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ−
１）（３ｒｄ−２）、４速（４ｔ　ｈ）の６つのシフト
ポジションに自動的に切換わるのである。

しかして前記した６つのシフトポジションにおいて、車
両の発進時乃至発進直後に切換わる１速（１ｓｔ）若し
くは２速（２ｎｄ）ポジションのように大きな駆動力が
要求されるときには、前記クラッチ要素及びブレーキ要
素の滑り防止のために高い油圧を必要とするが、この１
速（１ｓｔ）、２速（２ｎ　ｄ）ポジションでは、前記
第２電磁弁（４２）が閉動作して、前記第２制御通路（
４４）（４５）を介して前記調圧手段（８）を構成する
第２スプール（８０）の第１、第２ランド（８０ａ）　
　（８０ｂ）間に制御圧が導入されるため、前記プレソ
ンヤレギュレータバルブ（６０）による調圧圧力が高圧
に調圧されるのである。

そしてこの１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）ポジション
において車速乃至スロットル開度の変化に伴ない、前記
切換手段（７）を構成する切換弁（７０）が開閉して、
高圧に調整された前記プレッシャレギュレータバルブ（
６０）のｍ　正圧力が更に高圧或いは低圧に切換えられ
るのであって、これにより１速（１ｓｔ）、２速（２ｎ
ｄ）ポジションでは、車速乃至スロットル開度の変化に
応じて前記ポンプ（Ｐ）で生じる油圧が７ｋｇ／ｃｍ”
若しくは５　ｋｇ　／　ｃｍ　’に規制されることとな
る。

一方、車両が停止状態にあるニュートラル（Ｎ）ボジン
ヨンや一般走行時に切換わる３速（３ｒｄ−１）（３ｒ
ｄ−２）及び４速（４ｔｈ）ポジションのようにあまり
大きな駆動力を必要としない時には、前記オイルポンプ
（Ｐ）による動力損失や変速時のショックを少なくする
ために油圧は低い方が有利であるが、これらニュートラ
ル（Ｎ）、３速（３ｒｄ−１）（３ｒｄ−２）、４速（
４ｔｈ）ポジションでは前記第２電磁弁（４２）が開閉
動作して、前記第２、第３制御通路（４４）（４５）が
前記第２電磁弁（４２）に接続したタンクライン（４２
ａ）に開放されることから、前記プレッシャレギュレー
タバルブ（６０）による調圧圧力が低圧に調整されるの
である。

そしてこのニュートラル（Ｎ）、３速（３ｒｄ−１）、
（３ｒｄ−２）、４速（４ｔ　ｈ）ポジションにおいて
、車速乃至スロットル開度の変化に伴ない、前記切換弁
（７０）が開閉して低圧に調整された前記プレッシャレ
ギュレータバルブ（６０）の調圧圧力が更に高圧と低圧
とに切換えられるのであって、これによりニュートラル
（Ｎ）、３速（３ｒｄ−１）（３ｒｄ−２）、４速（４
ｔｈ）ポジションでは、前記ポンプ（Ｐ）で生じる油圧
が４．３ｋｇ／ｃｍ’若しくは３−５ｋｇ／ｃｍ’に規
制されることとなるのである。

尚、以上の実施例では、前記プレソシャレギュレータバ
ルブ（６０）のばね室（６３）に２ランド形式の第２ス
プール（８０）を配設する一方、自動変速機のシフトポ
ジション如何によって開閉動作する前記第２電磁弁（４
２）を利用して、該第２電磁弁（４２）の開閉動作によ
り前記第２スプール（８０）を介して前記レギュレータ
バルブ（６０）の調圧圧力を調整する如くしたが、これ
に限定されるものではな（、例えば自動変速機の７フト
ボノ／ヨン数と同数でかつ径の異なるランドを備えたス
プールを、前記プレッシャレギュレータバルブ（６０）
のばね室（６３）若しくは前記圧力作用室（６２）側に
配置する一方、前記主通路（１０）に前記ランドと同し
数の分岐油路を設け、各分岐油路を前記ランドの背面側
に接続し、かつこれら分岐油路の途中に前記第２電磁弁
（４２）と同じ構造の開閉弁を介装して自動変速機の切
換えにより前記開閉弁を順次作動させることで、前記ス
プールを介して各シフトポジションごとに前記プレッシ
ャレギュレータ（６０）の調圧圧力を調整する如く成し
てもよい。

（発明の効果） 以上の如く本発明にか＼る調圧装置によれば、自動変速
機のシフトポジションに応じて各シフト位置でそれぞれ
異なる圧力調整を行なうことが出来るので、各シフト位
置での車両の走行状態に適合したリニアな圧力調整が達
筬でき、従って全体としてオイルポンプによる不必要な
動力損失や変速時におけるクラッチ等の接続ショックを
少なくすることが出来るに至ったのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する自動変速機の一例を示す
スケルトン図、第２図はその変速ステップにおけるクラ
ッチ要素及びブレーキ要素と電磁弁の動作の関係を示す
説明図、第３図は本発明装置の一実施例を示す油圧回路
図である。 （Ｃ１）・・・・・・第１クラツチ （Ｃ２）・・・・・・第２クラツチ （Ｃ３）・・・・・・ロックアツプクラッチ（Ｂ１）・
・・・・・第１ブレーキ （Ｂ２）・・・・・・第２ブレーキ （６０３・・・・・・プレッシャレギュレータバルブ（
７）・・・・・・切換手段 （７０）・・・・・・切換弁 （８）・・・・・・調整手段 （８０）・・・・・・第２スプール 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチ要素及びブレーキ要素を備え、これら各要素の
   作動により複数シフト位置に変速可能とした自動変速機
   の調圧装置であって、プレッシャレギュレータバルブを
   備え、シフト位置において前記レギュレータバルブによ
   る調圧圧力を高圧及び低圧に切換える切換手段と、シフ
   ト位置の変更に対応して前記調圧圧力を調整する油圧作
   動による調整手段とを備えていることを特徴とする自動
   変速機の調圧装置。