JPH03287437A - アンチロック装置を備えたブレーキ回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、アンチロック装置を備えたブレーキ回路に関
し、詳しくは、アンチロック時に車輪ブレーキより作動
液を還流路に排出させ、該還流路に設けたポンプにより
マスターシリンダ側に還流させる還流方式のアンチロッ
ク装置において、上記ポンプ作動時におけるポンプ脈動
のマスクーノリング側への伝達を防止する装置に関する
ものである。

従来の技術 従来、この種の還流式のアンチロック装置においては、 ａ）マスターシリンダと車輪ブレーキを結ぶ主流路から
分岐し、この分岐点よりも上流側（即ち、マスターシリ
ンダ側）の主流路上にある帰還点へ作動液を帰還させる
還流路と、 ｂ）上記還流路に設けられ、作動液を還流させるポンプ
と、 Ｃ）上記分岐点から作動液を還流路へ排出せしめること
により車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧し、また、上記
帰還点よりも下流の主流路から上記分岐点を経由して車
輪ブレーキへ作動液を供給して車輪ブレーキのブレーキ
圧を加圧する調圧手段とを有する方式を採用している。

上記した還流式を採用している装置においては、例えば
、特公昭６１−３３７３８号公報に開示されているよう
に、上記調圧手段として、帰還点と分岐点との間の主流
路に電磁作動による常開の液圧供給弁とを設けると共に
、分岐点とポンプとの間の還流路に電磁作動による常閉
の液圧排出弁が設けられており、上記２つの電磁弁の切
替により減圧、保持、加圧の３つのモードによりアンチ
ロック時のブレーキ液圧制御を行っている。

しかしながら、上記した還流式のアンチロック装置にお
いては、アンチロック減圧時に車輪ブレーキから排出さ
れた作動液がポンプによりマスターシリンダ側に帰還さ
れるため、ポンプ脈動によるブレーキペダルの振動、配
管系の振動に基づく騒音などの問題が発生している。

上記ポンプの脈動がマスターシリンダ側に伝わるのを減
少するため、種々の方法が提案されている。例えば、前
記した特公昭６１−３３７３８号で開示されている装置
では、上記帰還点と液圧供給弁との間に該供給弁方向を
順方向とする第１逆止弁を設けると共に、車輪ブレーキ
からマスターシリンダへのバイパス流路にマスターシリ
ンダ方向を順方向とする第２逆止弁を設ける一方、上記
還流路の液圧排出弁とポンプとの間にリザーバを設け、
かつ、ポンプ吐出口の下流にアキュムレータと、上記第
１逆止弁をバイパスして帰還点より下流の主流路に連通
ずる絞り通路を設けている。

上記装置では、ポンプから吐出されたブレーキ液をアキ
ュムレータ内に蓄圧し、該アキュムレータよりブレーキ
族を少しづつ絞り通路を介してマスターシリンダ側に流
すことにより、ブレーキペダルへのポンプ脈動の伝達を
減少している。

発明が解決しようとする課題 上記したように、従来の装置では、アンチロック時に電
磁開閉弁からなる液圧排出弁を経て、車輪ブレーキ内の
ブレーキ液が流量制御されずに排出される。そのため、
還流路に設けたポンプから吐出されるブレーキ液の全量
が絞り通路を通るようにした場合、ポンプの吐出圧が増
大し、ポンプの負荷が大きくなるためにアキュムレータ
を設け、該アキュムレータに蓄圧したブレーキ液を少し
づつ絞り通路を通す構造とされている。

そのため、還流路には、リザーバ、ポンプお上び絞り通
路を設けるうえに、大型のアキュムレータを設置する必
要かあり、構造が複雑になると共にスペースをとり、大
型化、およびコストアップ等の問題があった。

本発明は上記した問題を解消せんとするもので、ポンプ
脈動がマスターシリンダ側に伝わるのを効果的に抑制す
ると共に、構造の簡単化およびコストダウンを図るため
に、液圧制御のために従来必要とされていた２つの電磁
弁を１つの電磁弁と流量制御弁に置き替え、かつ、該流
量制御弁を設けることによりアンチロック時における還
流路へのブレーキ液量の減少により、還流路で従来必要
とされていたアキュムレータを不要とするものである。

課題を解決するための手段 従って、本発明は、マスターシリンダと車輪ブレーキと
を結ぶ主流路から分岐し、この分岐点よりも上流側（即
ち、マスターシリンダ側）の第１帰還点から主流路へ作
動液を帰還させる還流路と、上記還流路に設けられ、作
動液を還流させるボンプと、 上記車輪ブレーキから作動液を還流路へ排出せしめるこ
とにより車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧し、また、前
記主流路から車輪ブレーキへ作動液を供給することによ
り車輪ブレーキのブレーキ圧を加圧せしめる調圧手段と
を有するアンチロック装置を備えたブレーキ回路におい
て、上記マスターシリンダと第１帰還点の間の主流路に
、マスターシリンダから第１帰還点に向かう方向を順方
向とする第１逆止弁と、該第１逆止弁の上流と下流を結
ぶ流路断面積が小さい絞り用バイパス流路を設けると共
に、 上記主流路の第１帰還点より上流の第２帰還点と車輪ブ
レーキとを結ぶバイパス流路と、該バイパス流路に第２
帰還点に向かう方向を順方向とする第２逆止弁を設け、 さらに、上記調圧手段は、主流路の分岐点に設けた流量
制御弁と、還流路のポンプ上流に設けた常閉でアンチロ
ック減圧時に開弁作動する電磁弁とより構成し、上記流
量制御弁はアンチロック減圧時に、車輪ブレーキより作
動液を流量制御しながら還流路に排出する構成としてい
ることを特徴とするアンチロック装置を備えたブレーキ
回路を提供するものである。

作用 上記したように、アンチロック減圧時に還流路を通して
ポンプによりマスターシリンダ側に還流される作動液が
、流路面積を小とした絞り用バイパス通路を通るために
、マスターシリンダを介してブレーキペダルに伝わるポ
ンプ脈動を減少することが出来る。また、該アンチロツ
タ時に車輪ブレーキの作動液は流量制御弁を通って還流
路に排出されるため、ポンプより吐出される作動液を一
時的に蓄圧するアキュムレータを不要とすることが出来
る。

罠檄通 以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。

図中、１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１の踏
力に応じて作動されるマスターシリンダ、３は車輪ブレ
ーキ、Ｌｌは上記マスターシリンダ２と車輪ブレーキ３
とを結ぶ主流路、Ｌ２は主流路Ｌｌから分岐点Ｐ１で分
岐し該分岐点ＰＩより上流ｆｕｌｌ　（即ち、マスター
シリンダ側）の第１帰還点Ｐ２で主流路Ｌｌに合流する
還流路、Ｌ３は主流路Ｌ１の分岐点Ｐ２より下流（即ち
、車輪ブレーキ側）から分岐して主流路Ｌｌの上記帰還
点Ｐ２より上流側で主流路Ｌｌに第２帰還点Ｐ３で合流
するバイパス流路、４は主流路Ｌｌの分岐点Ｐ２に設け
た流量制御弁、５は還流路Ｌ２に設けた電磁弁、６は還
流路Ｌ２において電磁弁５と帰還点Ｐ２の設けた作動液
還流用のポンプである。

上記主流路Ｌ１の第２帰還点Ｐ３と第１帰還点Ｐ２の間
には第１帰還点Ｐ２方向を順方向とする第１逆止弁１０
を介設すると共に、該第１逆止弁ｌＯの上流と下流とを
結ぶ流路断面積が小さい絞り用バイパス流路１１を設け
ている。該絞り用バイパス流路１１は主流路Ｌｌに対し
て１７１０〜１１５の範囲で絞っている。

また、上記バイパス流路Ｌ３には第２帰還点Ｐ３方向を
順方向とする第２逆止弁１２を介設し・ている。上記第
１逆止弁１０および第２逆止弁１２はいずれも開弁圧を
小さく設定している。よって、ブレーキ加圧時に、ブレ
ーキペダル１に対する踏力が少し加わると、マスターシ
リンダ２側からの作動液圧により第１逆止弁ｌＯが開き
、流量制御弁４を経て車輪ブレーキ３に作動液が流入し
てブレーキ圧を加圧する一方、ブレーキ減圧時にはバイ
パス流路Ｌ３の第２逆止弁１２が開いて作動液をマスタ
ーンリンダ２へ還流させている。尚、ブレーキペダル踏
む込みによるブレーキ加圧時に、上記第１逆止弁ｌＯの
開弁圧に達するまでの間にも、絞り用バイパス流路１１
を経て作動液は車輪ブレーキ３側へ送られるため、ブレ
ーキの効きが悪くなることはない。

還流路Ｌ２に設置する電磁弁５は常閉で、アンチロック
減圧時に自動的に電磁作動により開作動し、車輪ブレー
キ３から作動液を流量制御弁４を介して還流路Ｌ２へ排
出し、よって、車輪ブレーキ３を減圧している。一方、
ブレーキ圧の再加圧時には電磁弁５が閉作動し、還流路
Ｌ２への排出を遮断すると共に、主流路Ｌｌから流量制
御弁４を経て車輪ブレーキ３へ作動液を供給し、車輪ブ
レーキを加圧しており、流量制御弁４と電磁弁５とで作
動液の調圧手段を構成している。

還流路Ｌ２には、上記電磁弁５の下流に、リザーバ１３
を設置し、該リザーバ１３の下流にモータ１４で駆動さ
れる上記ポンプ６を設置している。

ポンプ６とリザーバ１３およびポンプらと帰還点Ｐ２の
間には夫々逆止弁１５．１６を設け、還流路Ｌ２に排出
された作動液を分岐点ＰＩより帰還点Ｐ２の方向へのみ
還流させている。

上記調圧手段を構成する流量制御弁４の構造を、以下に
詳述すると、ハンジフグ２１に穿設した孔２１ａ内にス
プール２２を軸方向に摺動自在に嵌合している。ハンジ
フグ２１の側面には主流路Ｌｌの帰還点Ｐ２側に接続し
た入口２１ｂ、車輪ブレーキ側に接続した第１出口２１
ｃおよび該第１出口に分岐して設けた出口２１ｅ、２１
ｆを設けると共に、一端面に還流路Ｌ２に接続した第２
出口２１ｄを設けている。

上記スプール２２には軸芯部にオリフィス２３を挟んで
軸方向に第１通液路２５Ａと第２通液路２５Ｂを形成し
ている。また、入口２１ｂと近接した位置に外周溝部２
２ａと、該外周溝部２２ａに連通した径方向の流路２２
ｂを穿設すると共に、オリフィス２３を挟んだ位置に、
外周溝部２２ｃと径方向の流路２２ｄ、外周溝部２２ｅ
と径方向の流路２２ｆを穿設している。上記外周溝部２
２ａ、２２ｃ、２２ｅはスプール２２の移動に応じて、
上記入口２１ｂ１第１出口２１ｅ、２１ｆと連通・遮断
し、その外面開口端はメタルエツジとしている。スプー
ル２２の先端部はバネ受け２２ｇとして形成し、孔２１
ａの一端面との間にリターンスプリング２４を縮装して
いる。該リターンスプリング２４の受面となる孔２１ａ
の一端部に上記第２出口２１ｄを穿設しており、よって
、第２出口２１ｄをスプール２２の一端側に設ける減圧
室２６と連通させている。

次に、上記実施例の作用を説明すると、第１図は通常の
ブレーキ状態、即ち、非アンチロック時を示し、作動液
はマスターシリンダ２側より主流路Ｌｌより第１逆止弁
ｌＯおよび絞り用バイパス通路１１を介して流量制御弁
４の入口２１ａに導かれる。尚、主流路Ｌｌからの作動
液は、第２逆止弁Ｉ２および逆止弁１６により遮断され
てバイパス流路Ｌ３および還流路Ｌ２には流れない。

該非アンチロック時、流量制御弁４では、スプール２１
はリターンスプリング２４により付勢されて図中上端位
置におり、入口２１ｂ→外周溝部２２ａ−ｂ流路２２ｂ
→液通路２５Ａ→流路２２ｄ−外周溝部２２ｃ→第１出
口２１ｅ、２１ｂに至る大流路が確保されている。従っ
て、ブレーキペダルｌの踏力に応じた作動液がマスター
シリンダ２より第１逆止弁１０、流量制御弁４の大流路
を介して車輪ブレーキ３に送られ、ブレーキを加圧制御
する。

尚、通常のブレーキ作動時には、第１逆止弁ｌＯの開弁
圧を小さく設定していると共に、開弁するまで絞り用バ
イパス流路１１を経て流量制御弁４側へ作動液が送られ
、該流量制御弁４においでも、上記のように大流路が確
保されているため、ブレーキの効き遅れ、戻り遅れ等の
問題は発生しない。

一方、アンチロックの減圧が開始されると、電磁弁５が
開弁され、流量制御弁４においては減圧室２６の作動液
が第２出口２１ｃより還流路Ｌ２側へ排出され、電磁弁
５を経てリザーバ１３に流入する。流量制御弁４では、
減圧室２６からの作動液の流出により、オリフィス２３
を境としてスプール２２の両端に差圧が発生し、スプー
ル２２が図中下方へ移動する。第２図に示す位置まで移
動すると、外周溝部２３ｃのエツジ２３ｈにより外周Ｗ
ｉ部２３ｃと第１出口２１ｅとの連通を遮断し、上記大
流路を閉鎮する。さらに、スプール２２が下方へ移動し
て、第３図に示すように、エツジ２３ｉが開いて外周溝
部２３ｅか第１出口２１ｆと連通ずる。よって、第１出
口２１ｃ、２１ｆ→外周ＷＩｔ部２２ｅ−流路２２ｆ→
減圧室２６→第２出口２１ｄに至る減圧流路が連通し、
車輪ブレ−キ３の作動液が還流路Ｌ２に排出され、リザ
ーバ１３に蓄えられる。該リザーバ１３に蓄えられた作
動液はモータ１４によりポンプ６が駆動されて還流路Ｌ
２より帰還点Ｐ２へと還流する。帰還点Ｐ２より主流路
Ｌ１に流入し、下流の流量制御弁４側は第３図に示すよ
うに入口２１ｂが閉鎖されているため、車輪ブレーキ３
側への流れが阻止され、マスターシリンダ２側へと流れ
るっ該マスターシリンダ側の主流路Ｌ１には第１逆止弁
１０が設けられて流れが遮断されるため、絞り用バイパ
ス流路１１を経てマスターシリンダ２側へと還流される
。該絞り用バイパス流路ｔｉは前記したように主流路Ｌ
ｌと比較して流路断面積を十分に絞っているため、マス
ターシリンダ２へのポンプ６の脈動の伝達が減少される
。

また、該アンチロック減圧時に、還流路Ｌ２へ排出され
る作動液は流量が制御された状態となっている。即ち、
第１出口２１ｆと外周溝部２２ｇとが連通ずるまでの入
口２ｔａと外周１１１１２２ａとが連通している状態の
時、作動液はオリフィス２３を経て減圧室２６より第２
出口２１ｄへ小流路を経て作動液が排出されるため、還
流路Ｌ２へ排出される作動液は小流量である。かつ、ス
プール２２が移動して、第１出口３１ｆと外周溝部３２
ｇが連通される時もエツジ３２ｉで構成される可変オリ
フィスにより流量が制御されながら排出される。よって
、前記した従来例に示すように電磁弁の開作動により作
動液が車輪ブレーキより還流路に排出される場合に比較
して急速に還流路に排出されることはない。そのため、
ポンプより吐出される作動液を蓄圧するアキュムレータ
は不要となっている。

アンチロックの再加圧時、電磁弁５が非給電となり、第
２出口２１ｄからの作動液の流出は停止する。第３図の
状態で、人口２１ｂとそのエツジ２２にで構成される可
変オリフィス、外周溝部２２ａ−流路２２ｂ→第１液通
路２５Ａ−オリフィス２３→第２液通路２５Ｅｌ→流路
２２ｆ→第１出口２１ｆ、２１ｃに至る小流路が確保さ
れる。

この場合の流量は、入口２１ｂと第１出口２１ｃとの差
圧によらず、常に一定となるようにエツジ２２にの可変
オリフィス２３の開角が自動調整される。即ち、オリフ
ィス２３の前後に発生する差圧による付勢力とリターン
スプリング２４の付勢力とがバランスしており、この差
圧がスプリング２４の付勢力とスプール２２の有効断面
積とで定まる一定の値に維持にされる。従って、スプリ
ング２４の付勢力を小さくすることにより、比較的大径
のオリフィス２３で小流量を確保することが出来、アン
チロック時の再加圧速度を小さくすることが出来る。

また、該再加圧時において、ポンプ６からの吐出液の一
部が帰還点Ｐ２から流量制御弁４を経て車輪ブレーキ３
に供給される。このように、ポンプ６の吐出全量が絞り
用バイパス通路ｌｌを通過しないことにより、ポンプ６
の付加増大の問題がない。

尚、本発明は上記実施例に限定されず、第４図から第６
図に示す如き構造の流量制御弁４゛を用いることも出来
る。

該流量制御弁４′はマスターシリンダ側に連通′する入
口３１ａ、車輪ブレーキ３に連通ずる第１出口３１ｂ１
還流路Ｌ３に連通する第２出口３１ｃの３つのボートを
有するハンジフグ３１の内部に、上記各ボートの間の連
通状態を切り替えるスプール３２がスプリング３４によ
り付勢されて摺動自在に収納されている。

該装置においては、アンチロックの非作動時にはスプー
ル３２が第４図の原位置に止まって入口３１ａからスプ
ール３２の外周溝部３２ａを経由して出口３１ｂに至る
大流路が形成される。

また、アンチロック減圧時には、電磁弁５が開弁すると
第２出口３１ｃからリザーバ１３へ作動液が排出される
結果、スプール３２は両端に差圧が発生して移動し、第
５図の状態となる。すると、まず、スプール３２の大流
路間１部３２ｂで前記大流路が閉鎖され、さらにスプー
ル３２が移動して第６図の状態となり小流路閉鎖部３２
ｃが開状態となって出口３１ｂ、溝部３２８１通路３１
ｅ１第２出口３１ｃを結ぶ排出路が形成され、電磁弁５
を経由し、車輪ブレーキ３の作動液がリザーバ１３に排
出されて減圧される。この還流路Ｌ２への作動液の排出
時、スプール３２の移動、即ち、小流路閉鎖部３２ｃの
開状態に応じて車輪ブレーキ３の作動液は制御されなが
ら還流路Ｌ２へ排出される。よって、前記した実施例と
同様に、アンチロック減圧時に車輪ブレーキの作動液の
全量が急速に還流路Ｌ２に排出されることが防出でき、
よって、ポンプ６からの吐出液をアキュムレータに蓄圧
することなく、絞り用バイパス通路を通すだけで、十分
にブレーキペダルに伝わるポンプ脈動を抑制することが
出来る。

発明の効果 以上の説明より明らかなように、本発明によれば、アン
チロック時に車輪ブレーキより作動液を還流路に排出し
、該還流路に設けたポンプによりマスターシリンダ側に
還流される還流方式のアンチロック装置において、マス
ターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ作動液の主流路に
、該主流路と上記還流路が合流する帰還点とマスターシ
リンダとの間に、帰還点の方向を順方向とする第１逆止
弁と、該第１逆止弁をバイパスする絞り用バイパス流路
とを設けており、該絞り用バイパス流路を通してポンプ
吐出液がマスターシリンダ側に戻るため、ポンプ作動時
に発生する脈動がマスターシリンダを介してブレーキペ
ダルに伝達するのを減少することが出来る。また、本発
明においては、作動液の調圧手段として、流量制御弁と
アンチロック減圧時のみ開作動する常閉の電磁弁とを設
け、アンチロック減圧時に還流路へ排出される作動液の
流量制御を行っている。そのため、還流路には作動液の
全量が急速に排出されることはなく、よって、ポンプ吐
出圧を一時的に蓄圧するアキュムレータを設ける必要が
なく、絞り用バイパス流路を通すだけでポンプの脈動を
有効に減少および抑制することが出来る。

また、主流路に設ける第１逆止弁およびバイパス流路に
設ける第２逆止弁の開弁圧を低く設定し、かつ、第１逆
止弁には上記した流路断面積は小さいが絞り用バイパス
流路を設けているため、通常のブレーキ作動時のブレー
キの効き遅れや、戻り違犯等の不具合を発生させない等
の利点も有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体構成図、第２図およ
び第３図は第１図の流量制御弁の作動を示す断面図、第
４図は本発明の他の実施例を示す全体構成図、第５図お
よび第６図は第４図て用いる流量制御弁の作動を示す断
面図である。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・・マスターシリンダ、
３・・・車輪ブレーキ、　４・・・流量制御弁、５・・
・電磁弁、　　　　　６・・・ポンプ、ｌＯ・・・第１
逆止弁、１１・・・絞り用バイパス流路、１２・・・第
２逆止弁、　　１３・・・リザーバ、Ｌｌ・・・主流路
、　　　Ｌ２・・・還流路、Ｌ３・・・バイパス流路、 Ｐｉ・・・分岐点、　　　Ｐ２・・・第１帰還点、Ｐ３
・・・第２帰還点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ主流路か
   ら分岐し、この分岐点よりも上流側（即ち、マスターシ
   リンダ側）の第１帰還点から主流路へ作動液を帰還させ
   る還流路と、 上記還流路に設けられ、作動液を還流させるポンプと、 上記車輪ブレーキから作動液を還流路へ排出せしめるこ
   とにより車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧し、また、前
   記主流路から車輪ブレーキへ作動液を供給することによ
   り車輪ブレーキのブレーキ圧を加圧せしめる調圧手段と
   を有するアンチロック装置を備えたブレーキ回路におい
   て、 上記マスターシリンダと第１帰還点の間の主流路に、マ
   スターシリンダから第１帰還点に向かう方向を順方向と
   する第１逆止弁と、該第１逆止弁の上流と下流を結ぶ流
   路断面積が小さい絞り用バイパス流路を設けると共に、 上記主流路の第１帰還点より上流の第２帰還点と車輪ブ
   レーキとを結ぶバイパス流路と、該バイパス流路に第２
   帰還点に向かう方向を順方向とする第２逆止弁を設け、 さらに、上記調圧手段は、主流路の分岐点に設けた流量
   制御弁と、還流路のポンプ上流に設けた常閉でアンチロ
   ック減圧時に開弁作動する電磁弁とより構成し、上記流
   量制御弁はアンチロック減圧時に、車輪ブレーキより作
   動液を流量制御しながら還流路に排出する構成としてい
   ることを特徴とするアンチロック装置を備えたブレーキ
   回路。