JPH0330545B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるステアリング系
統に関する。

車両、例えば、トラツクや乗用車の前車輪軸を
操舵するステアリング系統には、運転者からの操
舵入力に応じて、すなわち、ステアリング・ホイ
ールの操作に応じて、その前車輪軸を確実かつ容
易に操舵し、その車両の旋回性能を損うことな
く、完全な旋回を可能にすることが要求されてき
ている。

さらに、近年、交通の錯綜や駐車問題はもとよ
り、車両の使用者層の拡大、および、操舵性能に
対するその使用者側の要望などから、そのステア
リング系統には、軽く、かつ迅速な操舵を可能に
することが要求され、そのために、各種の動力か
じ取装置、すなわち、パワー・ステアリングが提
案されてきている。

しかし、この種のパワー・ステアリングにおい
て、操舵に要求される力は、そのパワー・ステア
リングの油圧供給源としてのオイル・ポンプの供
給能力、そのパワー・ステアリングの出力機構と
してのパワー・ピストンの受圧面積などによつて
決定されるので、必然的に操舵力の変化の範囲が
限られ、殊に据切能力が制限され、その結果、車
両の停車時の据切り、および、微速度走行時の操
舵を極めて小さな操作力で行ない、そのような場
合の操舵による疲労を十分に軽減することは困難
であつた。

また、そのオイル・ポンプの供給能力を大きく
し、さらに、そのパワー・ピストンの受圧面積を
大きくするように、それらオイル・ポンプおよび
パワー・ピストンを大型化すれば、上述のような
据切能力は高められるが、そのように構成する
と、そのオイル・ポンプを駆動するエンジンの負
荷が極めて大きくなり、そのオイル・ポンプによ
る大きく供給能力を必要としない高速走行時に
も、そのエンジンに大きな負荷が加わり、燃料消
費率が著しく低下する傾向にあつた。

この発明の目的は、少なくとも、車両の停車時
の据切り、および微速度走行時の操舵を極めて小
さな操作力で行ない、そのような操舵による疲労
を十分に軽減し、しかも、オイル・ポンプを大型
化したり、パワー・ピストンの受圧面積を特別に
大きくしたりすることなく、そのような操舵を可
能にし、さらに、そのオイル・ポンプを駆動する
エンジンの負荷を極力小さくし、そのエンジンの
燃料消費率を向上させるところの車両に使用され
るステアリング系統の提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用さ
れるステアリング系統は、両端が、最前車輪の転
舵リンク機構および前後車輪の転舵リンク機構の
間に回転可能に連結されるリレー・ロツドと、そ
の最前車輪の転舵リンク機構に連結される主パワ
ー・シリンダと、その最前車輪の転舵リンク機構
および前後車輪の転舵リンク機構の一方の連結さ
れる補助パワー・シリンダと、操蛇入力に応じ
て、ステアリング・ギヤ・ボツクスで制御され、
油圧ポンプからその主および補助パワー・シリン
ダに、同時に、その主および補助パワー・シリン
ダからオイル・リザーバにそれぞれ流れる圧油の
流量を変えるコントロール・バルブと、その補助
パワー・シリンダをその主パワー・シリンダに連
動させる状態およびその補助パワー・シリンダを
フリーにさせる状態の何れかにするように、その
コントロール・バルブからその補助パワー・シリ
ンダに流れる圧油を切り換える切換えバルブとを
含むところにある。

以下、この発明の車両に使用されるステアリン
グ系統の特定された具体例について、図面を参照
して説明する。

第１ないし４図は、前二軸型トラツク８６に適
用されたこの発明の車両に使用されるステアリン
グ系統の具体例１０を示している。

このステアリング系統１０は、最前車輪８７が
最前車輪の両端に揺動可能に連結された最前車輪
軸１８に回転可能に支持され、そして、前後車輪
８８が前後車軸の両端に揺動可能に連結された前
後車輪軸１９に回転可能に支持されているところ
のその前二軸型トラツクに適用されたもので、両
端がその最前車輪８７の転舵リンク機構および前
後車輪８８の転舵リンク機構の間に回転可能に連
結されたリレー・ロツド４０と、その最前車輪８
７の転舵リンク機構に連結された主パワー・シリ
ンダ１２と、その前後車輪８８の転舵リンク機構
に連結された補助パワー・シリンダ１３と、操舵
入力に応じて、ステアリング・ギヤ・ボツクス４
８で制御され、油圧ポンプ１１からその主および
補助パワー・シリンダ１２，１３に、同時に、そ
の主および補助パワー・シリンダ１２，１３から
オイル・リザーバ８５にそれぞれ流れる圧油の流
量を変えるコントロール・バルブ１４と、そのコ
ントロール・バルブ１４をその補助パワー・シリ
ンダ１３に接続させた左析および右析油圧配管７
９，８０に配置されて車速に応じて開閉される切
換えバルブ１５とを含み、そのトラツク８６の停
車時および微速度走行時に、その補助パワー・シ
リンダ１３をその主パワー・シリンダ１２に連動
させ、また、そのトラツク８６が上述以外の条件
下で走行するとき、その補助パワー・シリンダ１
３のシリンダ室９１，９２の圧油をオイル・リザ
ーバ８５側に逃し、その補助パワー・シリンダ１
３をフリーにさせるところに組み立てられた。

そして、このトラツク８６では、その最前車輪
８７に転舵リンク機構が、ナツクル１６、ドラツ
ク・リンク３２、および、アイドル・アーム３０
を含んで、また、その前後車輪８８の転舵リンク
機構が、ナツクル１７、ドラツク・リンク３３、
および、アイドル・アーム３１を含んで組み立て
られた。

油圧ポンプ１１は、そのトラツク８６に搭載さ
れるエンジン（図示せず）により駆動され、後述
する主および補助パワー・シリンダ１２，１３を
駆動するための油圧を発生するように構成されて
いる。その油圧ポンプ１１は、その主および補助
パワー・シリンダ１２，１３のための油圧を発生
するが、既存のオイル・ポンプの供給能力がパワ
ー・シリンダの出力に基づいて設定されるよう
に、その油圧ポンプ１１の供給能力はその主パワ
ー・シリンダ１２のみの出力に基づいて設定され
ている。勿論、その油圧ポンプ１１は、既存の油
圧ポンプと実質的に同一に構成されるので、その
構成の説明を省略する。

主パワー・シリンダ１２は、油圧シリンダで、
シリンダ２０と、そのシリンダ２０内に往復摺動
可能に嵌め合わせられたピストン２１と、一端側
をそのシリンダ２０の一端から出し入れ可能にし
て他端をそのピストン２１に連結した操作ロツド
２２とより構成されている。

その主パワー・シリンダ１２は、そのシリンダ
２０の他端を最前車輪軸１８側のアイドル・アー
ム３０に、その操作ロツド２２端をそのトラツク
８６のシヤシ９３側にそれぞれ回転可能に連結し
ている。

そのアイドル・アーム３０は、そのシヤシ９３
に回転可能に連結された上端を支点として、その
主パワー・シリンダ１２の駆動により、そのシヤ
シ９３の前後方向に回転され、最前車輪軸１８に
取り付けられた車輪８７の舵角を変える。

すなわち、その最前車輪軸１８を備えるナツク
ル１６は、既存の前二軸型トラツクにおけるナツ
クルと同様に、ナツクル・アーム３４およびタ
イ・ロツド・アーム３５をそれぞれ備えて略Ｌ字
状に構成され、そのように構成されたナツクル１
６は、最前車輪側ビーム（図示せず）の両端にキ
ング・ピン３８を介してそれぞれ回転可能に配置
され、さらに、そのシヤシ９３に回転可能に連結
されたそのアイドル・アーム３０の下端をドラツ
グ・リンク３２を介してそのナツクル・アーム３
４端に連結している。

勿論、その一対のナツクス１６のタイ・ロツ
ド・アーム３５端は、タイ・ロツド４１を介して
互いに連結されている。

従つて、その主パワー・シリンダ１２が駆動さ
れ、そのアイドル・アーム３０がそのシヤシ９３
の前後方向に回転されるならば、その一対のナツ
クル１６がキング・ピン３８のまわりを回転し、
その最前車輪軸１８が操舵される。

補助パワー・シリンダ１３は、その主パワー・
シリンダ１２による操舵力を補うように、前後車
輪軸１９側に連結され、後述するコントロール・
バルブ１４を経由してその油圧ポンプ１１から送
られる圧油によりその主パワー・シリンダ１２に
連動するように構成されている。

すなわち、その補助パワー・シリンダ１３は、
その主パワー・シリンダ１２と同様の油圧シリン
ダで、シリンダ２５と、そのシリンダ２５内に往
復摺動可能に嵌め合わせられたピストン２６と、
一端側をそのシリンダ２５の一端から出し入れ可
能にして他端をそのピストン２６に連結した操作
ロツド２７とより構成され、そのシリンダ２５の
他端をその前後車輪軸１９側のアイドル・アーム
３１に、その操作ロツド２７端をそのシヤツ９３
側にそれぞれ回転可能に連結している。

そのアイドル・アーム３１は、上述の最前車輪
軸１８側のアイドル・アーム３０とほぼ同様に、
そのシヤシ９３に回転可能に連結された上端を支
点として、その補助パワー・シリンダ１３の駆動
により、そのシヤシ９３の前後方向に回転され、
前後車輪軸１９に取り付けられた車輪８８の舵角
を変える。

その前後車輪軸１９を備えるナツクル１７は、
上述の最前車輪軸１８を備えるナツクル１６と同
様に、ナツクル・アーム３６およびタイ・ロツ
ド・アーム３７をそれぞれ備えて略Ｌ字状に構成
され、そのように構成されたナツクル１７は、前
後車軸側ビーム（図示せず）の両端のキング・ピ
ン３９を介してそれぞれ回転可能に配置され、さ
らに、そのシヤシ９３に回転可能に連結されたそ
のアイドル・アーム３１の下端をドラツグ・リン
ク３３を介してそのナツクル・アーム３６端に連
結している。

勿論、その一対のナツクル１７のタイ・ロツ
ド・アーム３７端はタイ・ロツド４２を介して互
いに連結され、さらに、そのアイドル・アーム３
１は、その最前車輪軸１８側のアイドル・アーム
３０はリレー・ロツド４０を介して連結されてい
る。

従つて、その補助パワー・シリンダ１３が駆動
され、そのアイドル・アーム３１がそのシヤシ９
３の前後方向に回転されるならば、それら一対の
ナツクル１７がキング・ピン３９のまわりを回転
し、その前後車輪軸１９が操舵されることは勿論
のこと、そのような補助パワー・シリンダ１３の
力は、そのリレー・ロツド４０を介してその最前
車輪軸１８側のアイドル・アーム３０に伝達さ
れ、その結果、その主パワー・シリンダ１２によ
る操舵力を補う。

コントロール・バルブ１４は、ポンプ・ポート
４３、それら主および補助パワー・シリンダ１
２，１３を左折側に駆動させるための左折圧力ポ
ート４４、それら主および補助パワー・シリンダ
１２，１３を右折側に駆動させるための右折圧力
ポート４５、および、リザーバ・ポート４６をそ
れぞれ備え、かつ、そのポンプ・ポート４３をそ
の左折圧力ポート４４、右折圧力ポート４５、お
よび、リザーバ・ポート４６に選択的に切換え接
続するスプール（図示せず）を内蔵した４方向制
御弁で、コントロール・レバー４７の駆動によ
り、そのスプールが往復駆動されるように構成さ
れている。

そのコントロール・レバー４７は、そのトラツ
ク８６のステアリング・ホイール４９の操作を応
じて駆動される。すなわち、そのコントロール・
レバー４７は、そのトラツク８６におけるステア
リング・ギア・ボツクス４８のピツトマン・アー
ム５０に連結ロツド５１を介して連結されてい
る。

上述のように構成されたコントロール・バルブ
１４のポンプ・ポート４３は油圧供給配管７６を
介してその油圧ポンプ１１の吐出ポートに、その
左折圧力ポート４４は左折油圧配管７７，８０を
介してその主および補助パワー・シリンダ１２，
１３の左折ポート２３，２８に、その右折圧力ポ
ート４５は右折油圧配管７８，７９を介してその
主および補助パワー・シリンダ１２，１３の右折
ポート２４，２９に、また、そのリザーバ・ポー
ト４６は後述するコントロール・バルブ１５の一
対のリザーバ・ポート６５，６６を経由してオイ
ル・リザーバ８５に、それぞれ接続されている。

切換えバルブ１５は、そのコントロール・バル
ブ１４とその補助パワー・シリンダ１３とを接続
する左折および右折油圧配管７９，８０に設けら
れ、そのトラツク８６の車速に応じて開閉される
ように構成されている。

その切換えバルブ１５は、スプール・ボア５３
および複数のポート５４，５５，５６，５７，６
０，６１，６５，６６を備えるバルブ・ケーシン
グ５２、そのスプール・ボア５３に往復摺動可能
に配置されたスプール６７、そのスプール６７を
往復摺動させる可動鉄芯７３および電磁コイル７
４を基本的な構成にしている。

すなわち、その切換えバルブ１５は、スプー
ル・ボア５３を備えるバルブ・ケーシング５２
と、そのスプール・ボア５３に連絡されるように
そのバルブ・ケーシング５２に所定の間隔を保つ
て形成された一対のコントロール・バルブ・ポー
ト５４，５５と、そのコントロール・バルブ・ポ
ート５４，５５の反対側でのスプール・ボア５３
に連絡されるようにそのバルブ・ケーシング５２
に所定の間隔を保つて形成され、かつ、そのコン
トロール・バルブ・ポート５４，５５から僅かに
ずらされた下方の位置にリング溝５８，５９をそ
れぞれ備える一対の補助パワー・シリンダ・ポー
ト５６，５７と、そのコントロール・バルブ・ポ
ート５４よりも上方の位置でそのスプール・ボア
５３に連絡されるようにそのバルブ・ケーシング
５２に所定の間隔を保つて形成され、かつ、リン
グ溝６２，６３をそれぞれ備える補助パワー・シ
リンダ戻りポート６０，６１と、その戻りポート
６０よりも上方の位置でそのスプール・ボア５３
に連絡されるように互いに向い合つて形成された
一対のリザーバ・ポート６５，６６と、そのスプ
ール・ボア５３内に往復摺動可能に配置され、か
つ、下端に可動鉄芯７３を備えるスプール６７
と、そのコントロール・バルブ・ポート５４，５
５に対応するようにそのスプール６７に形成され
たスプール溝６８，６９と、その補助パワー・シ
リンダ戻りポート６０，６１に対応するようにそ
のスプール６７に形成された戻しスプール溝７
０，７１とその戻しスプール溝７０，７１をその
スプール６７の上端のオイル溜り６４に連絡する
ように、すなわち、その一対のリザーバ・ポート
６５，６６に連絡するようにそのスプール６７に
形成された戻し連通路７２と、そのスプール６７
を往復摺動させるように、その可動鉄芯７３のま
わりに配置された電磁コイル７４と、その電磁コ
イル７４が励磁されていないとき、そのスプール
６７をリフトされた状態に置くように、そのスプ
ール・ボア５３内に配置されたリターン・スプリ
ング（図示せず）とより構成されている。

その電磁コイル７４は、車速センサ（図示せ
ず）からの信号を増幅するアンプリフアイヤ（図
示せず）に電気的に接続され、そのトラツク８６
が停車しているとき、および、微速度走行してい
るとき励磁されるように構成されている。

そのように構成された切換えバルブ１５の一対
のコントロール・バルブ・ポート５４，５５は左
折および右折油圧配管７９，８０を介してそのコ
ントロール・バルブ・１４の左折および右折圧力
ポート４４，４５に接続され、その一対の補助パ
ワー・シリンダ・ポート５６，５７は左折および
右折油圧配管７９，８０を介してその補助パワ
ー・シリンダ１３に接続され、また、その補助パ
ワー・シリンダ戻りポート６０，６１は油圧戻し
配管８３，８４を介してその補助パワー・シリン
ダ・ポート５６，５７よりも下流側のその左折お
よび右折油圧配管７９，８０に接続され、さら
に、そのリザーバ・ポート６５は油圧戻し配管８
１を介してそのコントロール・バルブ１４のリザ
ーバ・ポート４６に、他のリザーバ・ポート６６
は油圧戻し配管８２を介してオイル・リザーバ８
５にそれぞれ接続されている。

次に、上述のステアリング系統１０を備える前
二軸型トラツク８６の走行について述べるに、そ
のトラツク８６の停車時、切換えバルブ１５の電
磁コイル７４は車速センサからの信号により励磁
され、第４図に示されるようにスプール６７が下
方に引き寄せられ、一対のコントロール・バル
ブ・ポート５４，５５は一対の補助パワー・シリ
ンダ・ポート５６，５７に連絡され、また、補助
パワー・シリンダ戻りポート６０，６１はそのス
プール６７によつて閉じられている。

そのような状態で、そのトラツク８６に搭載さ
れたエンジンの運転により、油圧ポンプ１１が駆
動され、かつ、ステアリング・ホイール４９の操
作力がステアリング・ギア・ボツクス４８を経由
してコントロール・バルブ１４のコントロール・
レバー４７に伝達され、そのコントロール・バル
ブ１４のスプールが何れが一方に摺動されるなら
ば、そのコントロール・バルブ１４のポンプ・ポ
ート４３が左折および右折圧力ポート４４，４５
の何れか一方に連絡され、その結果、その油圧ポ
ンプ１１からの圧油が主パワー・シリンダ１２の
何れか一方のシリンダ室はもとより、補助パワ
ー・シリンダ１３の何れか一方のシリンダ室に送
られる。

従つて、そのトラツク８６の停車時、その油圧
ポンプ１１からの圧油でその主および補助パワ
ー・シリンダ１２，１３が駆動され、最前および
前後車輪軸１８，１９が操舵され、据切りが極め
て小さな操作力でなされる。

勿論、そのトラツク８６が微速度走行している
ときも、上述と同様に、その油圧ポンプ１１から
の圧油でその主および補助パワー・シリンダ１
２，１３が駆動され、微速度走行時の操舵が極め
て小さな操作力でなされる。

また、そのような停車時および微速度走行時に
は、一般的に急激な操舵は要求されず、その油圧
ポンプ１１からの圧油の吐出量が比較的少なくて
も、その主および補助パワー・シリンダ１２，１
３が十分に駆動され、従つて、その油圧ポンプ１
１を大型化することなく、その主および補助パワ
ー・シリンダ１２，１３による操舵が可能にな
り、その油圧ポンプ１１を駆動するエンジンの負
荷を極力小さくでき、そのエンジンの燃料消費率
が向上される。

さらに、そのトラツク８６の走行速度が上昇
し、通常の走行をすると、その切換えバルブ１５
の電磁コイル７４は車速センサからの信号の基づ
いて励磁されなくなり、第３図に示されるように
スプール６７がリターン・スプリング（図示せ
ず）によつてリフトされ、そのコントロール・バ
ルブ・ポート５４，５５および補助パワー・シリ
ンダ・ポート５６，５７はそれぞれ閉じられ、補
助パワー・シリンダ戻りポート６０，６１はリザ
ーバ・ポート６６に連絡される。

すなわち、その油圧ポンプ１１からの圧油がそ
の主パワー・シリンダ１２のみに送られ、その補
助パワー・シリンダ１３はフリー状態になる。

従つて、そのような走行時の操舵はその主パワ
ー・シリンダ１２のみによつてなされ、その補助
パワー・シリンダ１３はその主パワー・シリンダ
１２による操舵に実質的に抵抗することなく、そ
の操舵に自由に追従する。

勿論、上述のような操舵において、ステアリン
グ・ホイールが中立位置に置かれているとき、そ
のコントロール・バルブ１４のポンプ・ポート４
３はリザーバ・ポート４６に連絡され、その油圧
ポンプ１１からの圧油はその切換えバルブ１５の
リザーバ・ポート６５，６６を経由してオイル・
リザーバ８５に戻される。

前述のステアリング系統１０において、主パワ
ー・シリンダ１２およびコントロール・バルブ１
４を一体的に構成することも可能、その場合、ス
テアリング系統１０は、小型化され、車両により
容易に適用可能になる。また、同様に、コントロ
ール・バルブ１４とステアリング・ギヤ・ボツク
ス４８とを一体的に構成するか、また、主パワ
ー・シリンダ１２とコントロール・バルブ１４と
ステアリング・ギヤ・ボツクス４８とを一体的に
構成するか、さらに、補助パワー・シリンダ１３
と切換えバルブ１５とを一体的に構成することに
よつてもステアリング系統１０は小型化され、車
両への適用性を向上する。

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるステアリング系統は、両端が、最前車
輪の転舵リンク機構および前後車輪の転舵リンク
機構の間に回転可能に連結されるリレー・ロツド
と、その最前車輪の転舵リンク機構に連結される
主パワー・シリンダと、その最前車輪の転舵リン
ク機構および前後車輪の転舵リンク機構の一方に
連結される補助パワー・シリンダと、操舵入力に
応じて、ステアリング・ギア・ボツクスで制御さ
れ、油圧ポンプからその主および補助パワー・シ
リンダに、同時に、その主および補助パワー・シ
リンダからオイル・リザーバにそれぞれ流れる圧
油の流量を変えるコントロール・バルブと、その
補助パワー・シリンダをその主パワー・シリンダ
に連動させる状態およびその補助パワー・シリン
ダをフリーにさせる状態の何れかするように、そ
のコントロール・バルブからその補助パワー・シ
リンダに流れる圧油を切り換える切換えバルブと
を含むところにあるので、この発明の車両に使用
されるステアリング系統では、車両の停車時の据
切りや微速度走行時には、操舵力がその主および
補助パワー・シリンダで発生され、そのように、
その補助パワー・シリンダで補なわれて操舵が極
めて小さな操作力で可能になり、操舵による疲労
が十分に軽減され、また、その車両の速度が上昇
されると、操舵力がその主パワー・シリンダで発
生され、そのようにして操舵力が発生されるに伴
つて、その油圧ポンプを大型化したり、パワー・
シリンダのピストン受圧面積を特別に大きくする
ことなく、そのような操舵が可能になり、その油
圧ポンプを駆動するエンジンの負荷が極力小さく
することが可能になり、そして、そのエンジンの
燃料消費率が向上され、特に、大型車両にとつて
非常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は前二軸型トラツクに適用されたこの発
明の車両に使用されるステアリング系統の具体例
を示す概説図、第２図は第１図に示されたステア
リング系統における最前および前後車輪軸まわり
の構造を示す概説図、第３図は第１図に示された
ステアリング系統におけるコントロール・バルブ
の電磁コイルが励磁されていない状態を示す縦断
面図、および、第４図は第１図に示されたステア
リング系統におけるコントロール・バルブの電磁
コイルが励磁されている状態を示す縦断面図であ
る。 １０……車両に使用されるステアリング系統、
１１……油圧ポンプ、１２……主パワー・シリン
ダ、１３……補助パワー・シリンダ、１４……コ
ントロール・バルブ、１５……切換えバルブ、１
８……最前車輪軸、１９……前後車輪軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 両端が、最前車輪の転舵リンク機構および前
   後車輪の転舵リンク機構の間に回転可能に連結さ
   れるリレー・ロツドと、 その最前車輪の転舵リンク機構に連結される主
   パワー・シリンダと、 その最前車輪の転舵リンク機構および前後車輪
   の転舵リンク機構の一方に連結される補助パワ
   ー・シリンダと、 操舵入力に応じて、ステアリング・ギヤ・ボツ
   クスで制御され、油圧ポンプからその主および補
   助パワー・シリンダに、同時に、その主および補
   助パワー・シリンダからオイル・リザーバにそれ
   ぞれ流れる圧油の流量を変えるコントロール・バ
   ルブと、 その補助パワー・シリンダをその主パワー・シ
   リンダに連動させる状態およびその補助パワー・
   シリンダをフリーにさせる状態の何れかにするよ
   うに、そのコントロール・バルブからその補助パ
   ワー・シリンダに流れる圧油を切り換える切換え
   バルブ とを含む車両に使用されるステアリング系統。 ２ その主パワー・シリンダおよびコントロー
   ル・バルブが一体的に構成されているところの特
   許請求の範囲第１項記載の車両に使用されるステ
   アリング系統。 ３ そのコントロール・バルブおよびステアリン
   グ・ギヤ・ボツクスが一体的に構成されていると
   ころの特許請求の範囲第１項記載の車両に使用さ
   れるステアリング系統。 ４ その主パワー・シリンダ、コントロール・バ
   ルブ、およびステアリング・ギヤ・ボツクスが一
   体的に構成されているところの特許請求の範囲第
   １項記載の車両に使用されるステアリング系統。 ５ その補助パワー・シリンダおよび切換えバル
   ブが一体的に構成されているところの特許請求の
   範囲第１項記載の車両に使用されるステアリング
   系統。