JPH0331060A

JPH0331060A - 鉄道車輪用駆動装置

Info

Publication number: JPH0331060A
Application number: JP16735589A
Authority: JP
Inventors: Kozo Tanabe; 耕造田辺
Original assignee: Chugoku Sanwa Kk
Current assignee: Chugoku Sanwa Kk
Priority date: 1989-06-28
Filing date: 1989-06-28
Publication date: 1991-02-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は新規な鉄道車輪用駆動装置て関する。

（従来の技術）一片＃道車輪（電＊）用としての駆動装置は第１・図に
示す通シ、平行カルダン式動力伝達装置が広く採用さｎ
ている。

この駆動方法について説明すると１は圧電動機で図示し
ない台車枠に取付けらｎている。

２は歯車装置、３は車軸で歯車両吊ジリンク装瞳４で支
持されるよ′）ｙｃなされると共に、車＠３の上下動、
左右動を吸収するべくギャーカソグリング５で接続され
てなシ、主電動機１からの動力が歯車装置２に伝達され
る。

しかして、車軸３の両端部は軸受６と軸箱７によＱ回弘
可能に支持さｎてなり、車輪８はその内側ｒこ圧入固定
さｎて回転力をレール９に伝える構成である。

（発明が解決しようとする課題）従来に於ける上記構成のものは主電動機ｌ、ギヤカッブ
リング５、図車装瞳２や車輪８などの転動性てよシ騒音
が高く、環境上に問題を生じていた。また、歯車装置２
や歯車箱吊りリンク装置４などの必要から部品点数が多
く、製作費が高価となるほか、車軸３を含めた台車重量
が大となる。

上記バネ下亜量が大でめることは振ｄによる軌頂への負
担荷■が大となシ、且つ東心地も悪いのでるシ、また部
品点数が多いことは保守点検性も悪くなる問題となる。

また、ＶＶＶＦインバータ制御の場合は、列車の駆動車
軸径差が小さくなるようにしないと、円滑な運転が因難
となるのであって、常時各車輪径差を小さくするように
管理する必要から同じく保守、点検性の非常に悪いもの
となる。

（課題を解決するための手段）本発明は上記欠点を除去せんとするものであって、その
特徴とするところは主電動機を左右卑情間で台車枠に取
付けると共に、駆動軸端を左右＊輪側へ突出させて悦み
継手を成け、一方各車輪は中心部を中空となした軸受に
形成して軸箱に支持させ、他方中空内には上記撓み継手
と係合する単軸を挿入すると共に、その外軌側端に今１
つの撓み継手を設けて各車輪軸受と係合させるよってな
すのでめシ、他の発明に上記圧電動機の構成に於いてそ
のシャフトを中空となし、圧電＠機の片側軸端ＶＣ流体
継手又はトルクコンバータｆＩ：設置すると共に、その
出力軸に撓み継手の１つを、他の１つは中空シャフト内
を貫通して反対側に設けるようなざしめてＶＶＶＦイン
バータ制＠１７Ｃも迩するようなさしめる。

本発明は以下の谷大弛例によって具体的に説明される。

（作用）王勤電磯の回転力ば焼み継手１６．１６及び車軸１７．
１７′ｆｆ：弁して外軌側の焼み継手１８．１８に広わ
シ、車輪１０．１０に直接回転力が伝達てれる。

Ｖ　Ｖ　”ｉ’　Ｆインバータが設けであることにより
、それ自体がスリップして駆動車軸径差に影響されるこ
とのない伝達作用となる。

（実施例）第２図は不発明夾施の一例ンこ係る模式部分断面平面図
であって、ｌ０１ＩＯは単個でるる。

不発明に於いて軍嘲１Ｏ１ＩＯは中心部分が中空１１．
１１となされておシ、その両１１１１　’に軸受１２．
１２により軸箱１３．１３で支持されてなジ、且つ軸箱
１３．１３は図示しない／＜ネ板勿介して台枠（図示せ
ず）に取付けらｎる。

−万、１４は主電動機でろって軍＠１０．１０間の中央
付近で台車枠（図示せず）に取付けられ、且つ左右へ装
出させた駆動軸端１５．１５には撓み継手１６．１６が
取付けらｎる。

他力、１７．１７は上記撓み継手１６．１６と係合し車
輪１０．１０の中空１１．１１内を貫通させてなる車軸
であって、該車軸１７．１７の外ｌＡ１１１１１端部に
は焼み継手１８．１８全枢けけ、該傑み継手１８．１８
全介して各車軸１Ｏ１ｌＯの軸受１２．１２と係合する
よう罠なっている。

なお、１９．１９はレールである。

本実施例では上記構成でめって、圧電動機１４の回転力
は駆動一端１５．１５から焼み継手１６１６車軸１７．
１７及び焼み継手１８．１８ｉ介して軍４＠１０．１０
に伝達されるのでめジ、卑情１０．１０の上下、左右ｍ
ｒｚｍみ継手１８．１８２コよって吸収されるものとな
る。

（実施例２）％３図は他の実施例に係る模式部分断面平面図であって
、上記実施例と異なる点に圧電勤（幾１４’のシャフト
全中窒となし、圧電ＩＩｊＪ愼１４’の片側４１１１Ｉ
端に流体継手又はトルクコンバータ２０を設置すると共
に、その出力ＩＩＩＩｌｌＶｃ焼み継手１６１の１つを
、他の１つ１６’は中空シャフト内を置皿して反対１１
１１１に設けるよ′）ＶＣなした点であり、その他は上
記実施例と変りがない。

ＶＶＶＦインバータ制御袋−の主ｗ１．ｌＩＪ機は交流
でめって低速回転域では低トルりでめるたわ、流体継手
又はトルクコンバータ２０を介し内部スリップすること
によシ極めて短時間で高速回転、品トルク域ンζ到達し
て円滑な起動の行われるものとなるのである。

また運転中の＠＠（捩り振動）が、掛っても振＠全吸収
するため軍＠１ｏ１、ｌσとレール１９、ＩＯとの間の
スリップが発生し難いものとなり、加えて車輪径差によ
る回転差は流体継手又はトルクコンバータ２ｏ内でスリ
ッフスるため円滑な運転が確保されるものとなるのでる
る。

（弁明の効果）本開明に以上の如く両底せしめるものでのって、次の如
き優れた作用効果で奏する。

（１１従来に比べ歯車装置、ギヤーカップリングなどが
不要となるため、その分低ｄ音となる。

（２）王′ｌ１ｔＩＬ！Ｉ憬と直接駆動でめるたの、皺
車致電、歯車柑吊りリンク綬−１＄鴨が不要となって低
コストで製作することができる。

（８）上記の部品が不要となることば、その分百車■菫
が＠電となる。

（４）バネ重量が軽くなるため振励ンζよる軌遥への負
担＃夏が小さくなって保守期間が延長し、保守、点検性
が同上する。また乗・Ｄ地も長くなる。

＋５１ｍ２冥延ＮによるとＶＶＶＦインバーター」御で
使用する交流王′＃を励愼でも起動が円滑ンｃ立上るも
のとなり、Ｉた運転中のｆｉ動（捩り振ｙｔｌＪ）が掛
っても振Ｍ−張収するたの、車輪とレールとの間のスリ
ップが発生し難いものとなり、且つ単輪径差ｔＣよる回
転差ｒ生じても流体継手又はトルクコンバータ同のスリ
ップで円滑な４砿が確保、持続ざ７Ｌるものとなる。

４．１囲の間＠な読切第１区ば従来例を示す部分断面平面図、第２図は不弁明
表Δの模式部分折開平面図、第８図μ同油のレリを示す
。

ＩＯ・・・車輪　　　１２・・・軸受１８・・・１１ＩＩ珀　　　１４．１４１自・王＠電慎
Ｉ６．１６−・撹み継手　　１７　・・・車軸ｒｓ、＋
ｓ；’・・焼み継手　　ＩＯ・・・　レール２０・・・
流体継手又はトルクコンパータ賂３図９

Claims

【特許請求の範囲】

（１）主電動機を左右車輪間で台車枠に取付けると共に
、駆動軸端を左右車輪側へ突出させて撓み継手を設け、
一方各車輪は中心部を中空となした軸受に形成して軸箱
に支持させ、他方中空内には上記撓み継手と係合する車
軸を挿入すると共に、その外軌側端に今１つの撓み継手
を設けて各車輪軸受と係合するように構成したことを特
徴とする鉄道車輪用駆動装置。
（２）主電動機のシャフトを中空となし、主電動機のシ
ャフトを中空となし、主電動機の片側軸端に流体継手又
はトルクコンバータを設置すると共、その出力軸に撓み
継手の１つを、他の１つは中空シャフト内を貫通して反
対側に設けるようになし、一方各車輪は中心部を中空と
なした軸受に形成して軸箱に支持させ、他方中空内には
上記撓み継手と係合する車軸を挿入すると共に、その外
側端に今１つの撓み継手を設けて各車輪軸受と係合する
ように構成したことを特徴とする鉄道車輪用駆動装置。