JPH0331521A - 内燃機関のカムシャフト駆動装置 - Google Patents
内燃機関のカムシャフト駆動装置Info
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- JPH0331521A JPH0331521A JP16530389A JP16530389A JPH0331521A JP H0331521 A JPH0331521 A JP H0331521A JP 16530389 A JP16530389 A JP 16530389A JP 16530389 A JP16530389 A JP 16530389A JP H0331521 A JPH0331521 A JP H0331521A
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- Japan
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- bearing
- camshaft
- combustion engine
- internal combustion
- thrust
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は内燃機関のカムシャフト駆動装置に関し、特に
カムシャフトの軸受装置の改良に関するものである。
カムシャフトの軸受装置の改良に関するものである。
〈従来の技術〉
従来、内燃機関のカムシャフト駆動装置としては、例え
ば第５図に示すようなものがある（実開昭６１−１９４
７４９号公報等参照）。
ば第５図に示すようなものがある（実開昭６１−１９４
７４９号公報等参照）。
一般に、ＤＯＨＣ型内燃機関７０においては吸気用カム
シャフトフ２及び排気用カムシャフト７３を有し、端部
のタイミングプーリー７４．７５が図示しないタイミン
グベルトを介してクランクプーリー（図示せず）に連係
され、それによって回転するようになっている。
シャフトフ２及び排気用カムシャフト７３を有し、端部
のタイミングプーリー７４．７５が図示しないタイミン
グベルトを介してクランクプーリー（図示せず）に連係
され、それによって回転するようになっている。
ここで、以下の説明においては吸気用カムシャフト７２
に関”してのみ説明し、排気用カムシャフト７３に関し
ては同一符号を付して説明を省略する。
に関”してのみ説明し、排気用カムシャフト７３に関し
ては同一符号を付して説明を省略する。
上記吸気用カムシャフト７２には各シリンダ７６゜７７
、７８に対応して３組のカム部７９ａ、７９ｂ、８０ａ
。
、７８に対応して３組のカム部７９ａ、７９ｂ、８０ａ
。
８０ｂ、８１ａ、８１ｂが形成されている。この３組の
カム部７９ａ、７９ｂ、８０ａ、８０ｂ、８１ａ、８１
ｂのクランクシャフト軸方向の両側及び各組の間には軸
受部８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ，８２Ｄが配設されている
。
カム部７９ａ、７９ｂ、８０ａ、８０ｂ、８１ａ、８１
ｂのクランクシャフト軸方向の両側及び各組の間には軸
受部８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ，８２Ｄが配設されている
。
尚、上記軸受部８２は、取付ネジ８３Ａ、８３Ｂ、８３
Ｃ。
Ｃ。
８３Ｄによりシリンダヘッド７１に固定される図示しな
い上側部材と該シリンダヘッド７１と一体に形成された
下側部材８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ，８４Ｄとからなって
、シリンダ間に位置する所謂ラジアル軸受部と、前記軸
受部８２Ａのタイミングプーリー７４側に形成されるス
ラスト受段付部８５ａ、８５ｂとよりなる。
い上側部材と該シリンダヘッド７１と一体に形成された
下側部材８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ，８４Ｄとからなって
、シリンダ間に位置する所謂ラジアル軸受部と、前記軸
受部８２Ａのタイミングプーリー７４側に形成されるス
ラスト受段付部８５ａ、８５ｂとよりなる。
更に、シリンダヘッド７１を図示しないシリンダブロッ
クに固定するヘッドボルトを締付けたり緩めたりするた
めの、該ヘッドボルトに臨むボルト脱着孔８６Ａ、８６
Ｂ、８６Ｃ，８６Ｄが、カムシャフト７２の下方の位置
の、前記下側部材８４Ａ、 ８４Ｂ、 ８４Ｃ，８４Ｄ
の底面に穿設されている。
クに固定するヘッドボルトを締付けたり緩めたりするた
めの、該ヘッドボルトに臨むボルト脱着孔８６Ａ、８６
Ｂ、８６Ｃ，８６Ｄが、カムシャフト７２の下方の位置
の、前記下側部材８４Ａ、 ８４Ｂ、 ８４Ｃ，８４Ｄ
の底面に穿設されている。
〈発明が解決しようとする課題〉
ところで、かかる従来の内燃機関のカムシャフト駆動装
置にあっては、前述した各軸受部において最もタイミン
グプーリー７４に近い軸受部（以下先端軸受部と称する
）８２Ａは、タイミングプーリー７４側にスラスト受段
付部８５ａ、８５ｂを形成しているため、他の軸受部８
２Ｂ、８２Ｃ，８２Ｄに較へてその軸方向長さＬａが短
く、一方夫々の軸受部８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ，８２Ｄ
の各下側部材８４Ａ、８４Ｂ。
置にあっては、前述した各軸受部において最もタイミン
グプーリー７４に近い軸受部（以下先端軸受部と称する
）８２Ａは、タイミングプーリー７４側にスラスト受段
付部８５ａ、８５ｂを形成しているため、他の軸受部８
２Ｂ、８２Ｃ，８２Ｄに較へてその軸方向長さＬａが短
く、一方夫々の軸受部８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ，８２Ｄ
の各下側部材８４Ａ、８４Ｂ。
８４Ｃ，８４Ｄに関しては全て半円筒状の同一断面形状
となっているため、もってラジアル軸受としての受圧面
積は先端軸受部８２Ａが他の軸受部８２Ｂ。
となっているため、もってラジアル軸受としての受圧面
積は先端軸受部８２Ａが他の軸受部８２Ｂ。
８２Ｃ，８２Ｄに較べて最も小さいこととなる。更に、
カムシャフト７２の端部に軸支されたタイミングプーリ
ー７４をタイミングベルトを介してクランクプーリーに
よって回転するようにしているため、タイミングプーリ
ー７４はタイミングベルトに与えられるテンション等に
伴う引張力Ｆも受けることとなる。ここで、該引張力Ｆ
はシリンダヘッド７エからシリンダブロックの方向に作
用し、該タイミングプーリー７４に最も近い先端軸受部
８２Ａに最も大きな力が作用することとなる。
カムシャフト７２の端部に軸支されたタイミングプーリ
ー７４をタイミングベルトを介してクランクプーリーに
よって回転するようにしているため、タイミングプーリ
ー７４はタイミングベルトに与えられるテンション等に
伴う引張力Ｆも受けることとなる。ここで、該引張力Ｆ
はシリンダヘッド７エからシリンダブロックの方向に作
用し、該タイミングプーリー７４に最も近い先端軸受部
８２Ａに最も大きな力が作用することとなる。
従って、受圧面積が他の軸受部８２Ｂ、 ８２Ｃ，８２
Ｄに較べて最も小さい先端軸受部８２Ａに、最も大きな
引張力Ｆが作用することとなり、もって焼付等の損傷が
発生し易い惧れがある。
Ｄに較べて最も小さい先端軸受部８２Ａに、最も大きな
引張力Ｆが作用することとなり、もって焼付等の損傷が
発生し易い惧れがある。
更に、先端軸受部８２Ａにおいては、タイミングプーリ
ー７４側にスラスト受段付部８５ａ、８５ｂが形成され
ているため、該タイミングプーリー７４は支持点から離
れた所に取付られていることとなり、所謂オーバーハン
グが大きくなって、前記引張力Ｆに起因する曲げモーメ
ントＭが大きくなり、該曲げモーメントＭによってカム
シャフト７２が撓む惧れがある。従って先端軸受部８２
Ａの更に先端側のスラスト受段付部８５ａ、８５ｂと、
カムシャフト７２に形成した段部８７ａ、８７ｂとの間
で偏光たりが生じて、該スラスト受部で偏摩耗を起こし
、やはり焼付等が発生し易い。
ー７４側にスラスト受段付部８５ａ、８５ｂが形成され
ているため、該タイミングプーリー７４は支持点から離
れた所に取付られていることとなり、所謂オーバーハン
グが大きくなって、前記引張力Ｆに起因する曲げモーメ
ントＭが大きくなり、該曲げモーメントＭによってカム
シャフト７２が撓む惧れがある。従って先端軸受部８２
Ａの更に先端側のスラスト受段付部８５ａ、８５ｂと、
カムシャフト７２に形成した段部８７ａ、８７ｂとの間
で偏光たりが生じて、該スラスト受部で偏摩耗を起こし
、やはり焼付等が発生し易い。
更に、ボルト脱着孔８６Ａが、カムシャフト７２の下方
の位置の前記下側部材８４Ａの底面に穿設されており、
先端軸受部８２Ａは軸方向長さＬａが短く該ボルト脱着
孔８６Ａが前記スラスト受段付部８５ｂに掛かっている
ため、前記スラスト受段付部８５ｂはスラスト荷重を受
ける受圧部が切欠がれて、受圧面積の低下や潤滑が十分
なされないことにより十分なスラスト荷重受性能が発揮
されない惧れがある。
の位置の前記下側部材８４Ａの底面に穿設されており、
先端軸受部８２Ａは軸方向長さＬａが短く該ボルト脱着
孔８６Ａが前記スラスト受段付部８５ｂに掛かっている
ため、前記スラスト受段付部８５ｂはスラスト荷重を受
ける受圧部が切欠がれて、受圧面積の低下や潤滑が十分
なされないことにより十分なスラスト荷重受性能が発揮
されない惧れがある。
そこで、本発明はかかる従来の実情に鑑みなされたもの
で、巻掛伝動装置が設けられる側に最も近い軸受装置に
おいて、軸受装置の幅及びボルト脱着孔との位置関係を
改良すると共に、スラスト受部を設けて、ラジアル荷重
受性能及びスラスト荷重受性能を向上させて、焼付等の
損傷が発生することの無い内燃機関のカムシャフト駆動
装置を捷供することを目的とする。
で、巻掛伝動装置が設けられる側に最も近い軸受装置に
おいて、軸受装置の幅及びボルト脱着孔との位置関係を
改良すると共に、スラスト受部を設けて、ラジアル荷重
受性能及びスラスト荷重受性能を向上させて、焼付等の
損傷が発生することの無い内燃機関のカムシャフト駆動
装置を捷供することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉
このため、本発明は、一端部に設けられた巻掛伝動装置
により回転駆動され吸気弁及び排気弁を夫々開閉駆動す
るカムシャフトと、前記カムシャフトを軸支する複数の
軸受装置と、を備えると共に、シリンダヘッドをシリン
ダブロックに取付けるヘッドボルトを臨むボルト脱着孔
を前記軸受装置に設けてなる内燃機関のカムシャフト駆
動装置において、 巻掛伝動装置が設けられる側に最も近い軸受装置にあっ
ては、シリンダヘッド上面に設けられて該軸受装置を構
成する下側部材を該部材の軸方向幅を気筒間の他の軸受
装置における幅よりも幅広に、かつ前記ボルト脱着孔を
納めて形成すると共に、 幅方向両端面にカムシャフトの鍔部と係合するスラスト
受部を設けて、該スラスト受部間における巻掛伝動装置
側の一部を、例えば軸受装置の上側部材に軸支される部
分以外は前記カムシャフトを細径とすることで実質的な
軸受部とする構成とした。
により回転駆動され吸気弁及び排気弁を夫々開閉駆動す
るカムシャフトと、前記カムシャフトを軸支する複数の
軸受装置と、を備えると共に、シリンダヘッドをシリン
ダブロックに取付けるヘッドボルトを臨むボルト脱着孔
を前記軸受装置に設けてなる内燃機関のカムシャフト駆
動装置において、 巻掛伝動装置が設けられる側に最も近い軸受装置にあっ
ては、シリンダヘッド上面に設けられて該軸受装置を構
成する下側部材を該部材の軸方向幅を気筒間の他の軸受
装置における幅よりも幅広に、かつ前記ボルト脱着孔を
納めて形成すると共に、 幅方向両端面にカムシャフトの鍔部と係合するスラスト
受部を設けて、該スラスト受部間における巻掛伝動装置
側の一部を、例えば軸受装置の上側部材に軸支される部
分以外は前記カムシャフトを細径とすることで実質的な
軸受部とする構成とした。
く作用〉
かかる構成によると、巻掛伝動装置が設けられる側に最
も近い軸受装置（以下先端軸受装置と称する）の下側部
材の幅を他の軸受装置における幅よりも幅広としたので
、もってラジアル軸受としての受圧面積は先端軸受装置
が他の軸受装置に較べて最も太き（なり、前記巻掛伝動
装置により最も大きな引張力が作用しても、該引張力を
確実に受けることができる。
も近い軸受装置（以下先端軸受装置と称する）の下側部
材の幅を他の軸受装置における幅よりも幅広としたので
、もってラジアル軸受としての受圧面積は先端軸受装置
が他の軸受装置に較べて最も太き（なり、前記巻掛伝動
装置により最も大きな引張力が作用しても、該引張力を
確実に受けることができる。
また、先端軸受装置の幅方向両端面にカムシャフトの鍔
部と係合してカムシャフトによる軸方向荷重を受けるス
ラスト受部が設けられるので、該スラスト受部にはラジ
アル荷重による偏荷重が作用せず偏摩耗や焼付等の発生
を防止できる。
部と係合してカムシャフトによる軸方向荷重を受けるス
ラスト受部が設けられるので、該スラスト受部にはラジ
アル荷重による偏荷重が作用せず偏摩耗や焼付等の発生
を防止できる。
更に前記スラスト受部間における巻掛伝動装置側の一部
を、例えば軸受装置の上側部材に軸支される部分以外は
前記カムシャフトを細径とすることで実質的な軸受部と
することにより、前記引張力に起因する曲げモーメント
の作用する点と支持点とが位置的に近くなり、もって該
曲げモーメントを小さくすることができ、カムシャフト
の撓みを小さく抑えることができると共に、前記実質的
な軸受部以外においては軸受作用を行わないので余分な
摩擦抵抗を低減することができ、また飛散油等により潤
滑が行われ易くなる。
を、例えば軸受装置の上側部材に軸支される部分以外は
前記カムシャフトを細径とすることで実質的な軸受部と
することにより、前記引張力に起因する曲げモーメント
の作用する点と支持点とが位置的に近くなり、もって該
曲げモーメントを小さくすることができ、カムシャフト
の撓みを小さく抑えることができると共に、前記実質的
な軸受部以外においては軸受作用を行わないので余分な
摩擦抵抗を低減することができ、また飛散油等により潤
滑が行われ易くなる。
更に、前記下側部材がボルト脱着孔を納めて形成される
ので、該スラスト受部はボルト脱着孔により切欠かれる
ことは無く、スラスト荷重を受ける面積も十分確保され
ることになる。
ので、該スラスト受部はボルト脱着孔により切欠かれる
ことは無く、スラスト荷重を受ける面積も十分確保され
ることになる。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本実施例においても従来例と同様にＤＯＨＣ型内燃機関
１を例にとって説明する。該内燃機関１においては吸気
用カムシャフト２及び排気用カムシャフト３を有し、端
部のタイミングスプロケット４．５がタイミングチェー
ン６を介してクランクスプロケット（図示せず）に連係
され、それによって回転するようになっている。
１を例にとって説明する。該内燃機関１においては吸気
用カムシャフト２及び排気用カムシャフト３を有し、端
部のタイミングスプロケット４．５がタイミングチェー
ン６を介してクランクスプロケット（図示せず）に連係
され、それによって回転するようになっている。
ここで、以下の説明においては第５図に示した従来例と
異なる部分についてのみ、さらには吸気用カムシャフト
２に関してのみ説明し、排気用カムシャフト３に関して
は同一符号を付して説明を省略する。
異なる部分についてのみ、さらには吸気用カムシャフト
２に関してのみ説明し、排気用カムシャフト３に関して
は同一符号を付して説明を省略する。
上記吸気用カムシャフト２には各シリンダ７〜ｌＯに対
応して４組のカム部１１．１２．１３．１４が形成され
ている。この４組のカム部１１．１２．１３．１４のク
ランクシャフト軸方向の両側及び各組の間には軸受装置
１５．１６．１７．１８．１９が配設されている。
応して４組のカム部１１．１２．１３．１４が形成され
ている。この４組のカム部１１．１２．１３．１４のク
ランクシャフト軸方向の両側及び各組の間には軸受装置
１５．１６．１７．１８．１９が配設されている。
ここで、本実施例に係る構成として、タイミングスプロ
ケット４に最も近い軸受装置１５の下側部材２１の幅Ｌ
ＩＳを他の軸受装置１６．１７．１８．１９における幅
りよりも幅広とした。
ケット４に最も近い軸受装置１５の下側部材２１の幅Ｌ
ＩＳを他の軸受装置１６．１７．１８．１９における幅
りよりも幅広とした。
更に該軸受装置１５の下側部材２１に設けられて、シリ
ンダヘッド２２を図示しないシリンダブロックに取付け
るためにヘッドボルト２３に臨んでいるボルト脱着孔２
４（直径φＤ）は、該ボルト脱着孔２４全体を該下側部
材２１に納めて設けられ、またその中心をタイミングス
プロケット４と反対側にＣだけ偏心して設けられている
（第３図参照）。
ンダヘッド２２を図示しないシリンダブロックに取付け
るためにヘッドボルト２３に臨んでいるボルト脱着孔２
４（直径φＤ）は、該ボルト脱着孔２４全体を該下側部
材２１に納めて設けられ、またその中心をタイミングス
プロケット４と反対側にＣだけ偏心して設けられている
（第３図参照）。
また、下側部材２１の幅方向両端面にはカムシャフト２
の鍔部３７．３８と係合することにより、軸方向荷重を
受けるスラスト受部２５及び２６が設けられている。
の鍔部３７．３８と係合することにより、軸方向荷重を
受けるスラスト受部２５及び２６が設けられている。
更に本実施例においては、軸受装置１５．１６．１７゜
１８、１９を構成する上側部材３１．３２．３３．３４
．３５は下側部材２１．２７．２Ｂ、 ２９．３０より
も軸方向に幅狭に構成されており、軸受装置１５に関し
ては、上側部材３１が下側部材２１に較べてタイミング
スプロケット４側に偏心して設けられている。
１８、１９を構成する上側部材３１．３２．３３．３４
．３５は下側部材２１．２７．２Ｂ、 ２９．３０より
も軸方向に幅狭に構成されており、軸受装置１５に関し
ては、上側部材３１が下側部材２１に較べてタイミング
スプロケット４側に偏心して設けられている。
一方、前記軸受装置１５．１６．１７．１８．１９によ
って軸支されるカムシャフト２のジャーナル部にあって
は、上側部材３１．３２．３３．３４．３５に軸支され
る部分は直径φｄ、とし、それ以外はφｄ＋＞φｄ！な
る直径φｄ２として、カムシャフト２における軸受装置
１５．１６．１７．１８．１９によって軸支される面積
を小さくしている。
って軸支されるカムシャフト２のジャーナル部にあって
は、上側部材３１．３２．３３．３４．３５に軸支され
る部分は直径φｄ、とし、それ以外はφｄ＋＞φｄ！な
る直径φｄ２として、カムシャフト２における軸受装置
１５．１６．１７．１８．１９によって軸支される面積
を小さくしている。
即ち、軸受装置１５． ）６．１７．１８．．１９にあ
っては、夫々上側部材３１．３２．３３．３４．３５に
軸支される直径φｄ、のカムシャフト２のジャーナル部
が実質的な軸受部を構成する。
っては、夫々上側部材３１．３２．３３．３４．３５に
軸支される直径φｄ、のカムシャフト２のジャーナル部
が実質的な軸受部を構成する。
次に作用を説明する。尚、以下の説明においても吸気用
カムシャフト２に関してのみ説明し、排気用カムシャフ
ト３に関しては説明を省略する。
カムシャフト２に関してのみ説明し、排気用カムシャフ
ト３に関しては説明を省略する。
図示しないクランクスプロケットに連係されるタイミン
グチェーン６により、タイミングスプロケット４を介し
て吸気用カムシャフト２が回転されるが、該回転により
吸気用カムシャフト２はシリンダヘッド２２からシリン
ダブロックの方向に作用する引張力Ｆを受けることにな
る（第３図において矢印で図示）。
グチェーン６により、タイミングスプロケット４を介し
て吸気用カムシャフト２が回転されるが、該回転により
吸気用カムシャフト２はシリンダヘッド２２からシリン
ダブロックの方向に作用する引張力Ｆを受けることにな
る（第３図において矢印で図示）。
ところで、本実施例においては、軸受装置１５の幅Ｌｌ
ｓを他の軸受装置１６．１７．１８．１９における幅り
よりも幅広としたので、もってラジアル軸受としての受
圧面積は前記引張力Ｆを主に支えることとなる軸受装置
１５において、他の軸受装置１６．１７゜１８、１９に
較べて最も大きくなり、もって受圧能力が最も高くなり
、前記引張力Ｆが作用しても該引張力Ｆを確実に受ける
ことができる。
ｓを他の軸受装置１６．１７．１８．１９における幅り
よりも幅広としたので、もってラジアル軸受としての受
圧面積は前記引張力Ｆを主に支えることとなる軸受装置
１５において、他の軸受装置１６．１７゜１８、１９に
較べて最も大きくなり、もって受圧能力が最も高くなり
、前記引張力Ｆが作用しても該引張力Ｆを確実に受ける
ことができる。
また、軸受装置１５の下側部材２１が、ボルト脱着孔２
４に対してタイミングスプロケット４側にＣだけ偏心し
て設けられることとなり、もって該軸受装置１５がより
該タイミングスプロケット４に近づいて設けられること
となる。従って前記引張力Ｆに起因する曲げモーメント
Ｍの作用する点（タイミングスプロケット４のチェーン
摺動面）と実質的な軸受部である支持点（軸受装置１５
の下側部材２１）とは近くに位置することとなり、もっ
て該曲げモーメントＭは小さくなり、カムシャフト２の
撓みを小さく抑えることができる。そして、下側部材２
１の幅方向両端面にはスラスト受部２５及び２６が設け
られているので、カムシャフト２の鰐部３７゜３８と係
合することにより軸方向荷重を受けて、該スラスト受部
２５及び２６にはラジアル荷重が掛かることは無くもっ
て偏荷重が作用することは無く、偏摩耗や焼付等の発生
を防止できる。
４に対してタイミングスプロケット４側にＣだけ偏心し
て設けられることとなり、もって該軸受装置１５がより
該タイミングスプロケット４に近づいて設けられること
となる。従って前記引張力Ｆに起因する曲げモーメント
Ｍの作用する点（タイミングスプロケット４のチェーン
摺動面）と実質的な軸受部である支持点（軸受装置１５
の下側部材２１）とは近くに位置することとなり、もっ
て該曲げモーメントＭは小さくなり、カムシャフト２の
撓みを小さく抑えることができる。そして、下側部材２
１の幅方向両端面にはスラスト受部２５及び２６が設け
られているので、カムシャフト２の鰐部３７゜３８と係
合することにより軸方向荷重を受けて、該スラスト受部
２５及び２６にはラジアル荷重が掛かることは無くもっ
て偏荷重が作用することは無く、偏摩耗や焼付等の発生
を防止できる。
更に、ボルト脱着孔２４全体を該下側部材２１に納めて
設けているので、前記スラスト受部２５及び２６におい
てはカムシャフト２に形成した鍔部３７．３８が完全に
摺動することとなり、スラスト荷重を受ける面積も十分
確保される。
設けているので、前記スラスト受部２５及び２６におい
てはカムシャフト２に形成した鍔部３７．３８が完全に
摺動することとなり、スラスト荷重を受ける面積も十分
確保される。
更に上側部材３１．３２．３３．３４．３５が下側部材
２１゜２７、２Ｂ、 ２９．３０よりも軸方向に幅狭に
構成されており、前記カムシャフト２のジャーナル部に
あっては、上側部材３１．３２．３３．３４．３５に軸
支される部分以外は直径φｄ２として、カムシャフト２
における軸受装置１５．１６．１？、 １８．１９によ
って軸支される面積を小さくする構成としたので、実質
的な軸支部以外の余分な摩擦抵抗を低減することができ
ると共に、カムシャフト２の細径の部分は動弁室内に露
出することとなり、飛散油等により潤滑が行われ易くな
るという効果もある。
２１゜２７、２Ｂ、 ２９．３０よりも軸方向に幅狭に
構成されており、前記カムシャフト２のジャーナル部に
あっては、上側部材３１．３２．３３．３４．３５に軸
支される部分以外は直径φｄ２として、カムシャフト２
における軸受装置１５．１６．１？、 １８．１９によ
って軸支される面積を小さくする構成としたので、実質
的な軸支部以外の余分な摩擦抵抗を低減することができ
ると共に、カムシャフト２の細径の部分は動弁室内に露
出することとなり、飛散油等により潤滑が行われ易くな
るという効果もある。
尚、実質的な軸支部以外の余分な摩擦抵抗を低減するた
めには、カムシャフト２のジャーナル部の直径は一律φ
ｄ、とし、上側部材３１．３２．３３゜３４、３５が該
カムシャフト２を軸支していない部分の下側部材２１．
２７．２Ｂ、 ２９．３０を削ってもよい。
めには、カムシャフト２のジャーナル部の直径は一律φ
ｄ、とし、上側部材３１．３２．３３゜３４、３５が該
カムシャフト２を軸支していない部分の下側部材２１．
２７．２Ｂ、 ２９．３０を削ってもよい。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、巻掛伝動装置が
設けられる側に最も近い軸受装置において、軸受装置の
幅を他の軸受装置における幅よりも幅広としたので、ラ
ジアル荷重受性能が向上して偏摩耗や焼付等の発生を防
止できるという効果がある。
設けられる側に最も近い軸受装置において、軸受装置の
幅を他の軸受装置における幅よりも幅広としたので、ラ
ジアル荷重受性能が向上して偏摩耗や焼付等の発生を防
止できるという効果がある。
また、スラスト受部はラジアル荷重が掛かること無く、
確実にスラスト荷重を受けることが可能となるので、偏
摩耗や焼付等の発生を防止できる。
確実にスラスト荷重を受けることが可能となるので、偏
摩耗や焼付等の発生を防止できる。
更に、実質的な軸受部以外においては軸受作用を行わな
いので余分な摩擦抵抗を低減することができ、また潤滑
性能の向上が図れるという効果もある。
いので余分な摩擦抵抗を低減することができ、また潤滑
性能の向上が図れるという効果もある。
第１図は本発明に係る一実施例を示す内燃機関のカムシ
ャフト駆動装置を示す平面図、第２図は第１図における
Ａ−Ａ断面図、第３図は第２図におけるＢ−Ｂ断面図、
第４図は同上駆動装置の斜視図、第５図は従来の駆動装
置を示す平面図である。
ャフト駆動装置を示す平面図、第２図は第１図における
Ａ−Ａ断面図、第３図は第２図におけるＢ−Ｂ断面図、
第４図は同上駆動装置の斜視図、第５図は従来の駆動装
置を示す平面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一端部に設けられた巻掛伝動装置により回転駆動され吸
気弁及び排気弁を夫々開閉駆動するカムシャフトと、前
記カムシャフトを軸支する複数の軸受装置と、を備える
と共に、シリンダヘッドをシリンダブロックに取付ける
ヘッドボルトを臨むボルト脱着孔を前記軸受装置に設け
てなる内燃機関のカムシャフト駆動装置において、 巻掛伝動装置が設けられる側に最も近い軸受装置にあっ
ては、シリンダヘッド上面に設けられて該軸受装置を構
成する下側部材を該部材の軸方向幅を気筒間の他の軸受
装置における幅よりも幅広に、かつ前記ボルト脱着孔を
納めて形成すると共に、 幅方向両端面にカムシャフトの鍔部と係合するスラスト
受部を設けて、該スラスト受部間における巻掛伝動装置
側の一部を実質的な軸受部としたことを特徴とする内燃
機関のカムシャフト駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1165303A JP2528361B2 (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | 内燃機関のカムシャフト駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1165303A JP2528361B2 (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | 内燃機関のカムシャフト駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0331521A true JPH0331521A (ja) | 1991-02-12 |
| JP2528361B2 JP2528361B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=15809772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1165303A Expired - Fee Related JP2528361B2 (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | 内燃機関のカムシャフト駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2528361B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0269005U (ja) * | 1988-11-16 | 1990-05-25 |
-
1989
- 1989-06-29 JP JP1165303A patent/JP2528361B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0269005U (ja) * | 1988-11-16 | 1990-05-25 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2528361B2 (ja) | 1996-08-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080614 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090614 Year of fee payment: 13 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |