JPH0331536A

JPH0331536A - 自動変速機の変速ショック低減装置

Info

Publication number: JPH0331536A
Application number: JP1164184A
Authority: JP
Inventors: Junichi Doi; 淳一土井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-06-27
Filing date: 1989-06-27
Publication date: 1991-02-12
Anticipated expiration: 2014-09-13
Also published as: JP2948234B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両に備えられた自動変速機の変速動作時に
、エンジンの出力を変化させて変速動作に伴うショック
を低減する自動変速機の変速ショック低減装置に関する
ものである。

〔従来の技術〕

自動車に備えられる自動変速機としては、ポンプインペ
ラー、タービンランナおよびステータ等から成るトルク
コンバータと、このトルクコンバータのタービンランナ
に接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成さ
れたものが汎用されている。このような自動変速機にお
いては、通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装
置が付設され、この油圧制御装置により、変速機構にお
けるクラッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素
の係合状態が切り換えられ、これによって変速動作が行
われる。

そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジ
ン回転数が急激に変化し、これに伴って自動変速機の出
力軸に急激なトルク変動が生し、この出力軸の栄、激な
トルク変動により、車体の加速度が急激に変化する、所
謂、変速ショックが発生する。このような変速ショック
を低減するための対策としては、例えば、変速機構にお
ける摩擦係合要素の解放、および締結が滑らかに行われ
るように摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御する
ことが考えられるが、このようにされた場合には、摩擦
係合要素が滑り状態におかれる期間が長くなり、摩擦係
合要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激し
くなる等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭６１−１０４１２８号公報に開
示されているように、自動変速機における変速動作が行
われるとき、エンジンの出力を所定の期間低下させて、
変速ションクを低減する制御を行うことが提案されてい
る。このような変速ショック低減制御では、エンジンの
出力を変化させる制御対象のうちの一つの、例えば、点
火時期が選択された場合には、点火時期を基準制御量に
対応する基準点火時期よりも遅れ側に変化させる、基準
制御量に対する補正量（以下、変速補正量と称す）が設
定され、この変速補正量が用いられて設定される実効点
火進角値に対応したタイミングをもって、点火装置が作
動される。

ところで、上述のような変速ショック低減制御において
は、自動変速機における変速動作の開始時点および完了
時点を検出することが必要とされるが、変速動作を行う
べく動作する摩擦係合要素の保合状態を直接検出するこ
とは困難であるため、変速動作の開始時点および完了時
点を予測することが行われる。この場合、開始時点は、
変速機構における摩擦係合要素に対する作動油圧の供給
遅れ時間やエンジン回転数の変化等を勘案して比較的容
易に予測される。一方、完了時点は、変速動作がシフト
アップ動作である場合、このシフトアップ動作が行われ
る際には、エンジンの出力変化を伴わないことが多いの
で、例えば、シフトアップ動作が行われる直前のエンジ
ン回転数と、自動変速機におけるシフトアップ動作の前
後における変速比とによりシフトアップ動作直後におけ
るエンジン回転数を算出することによって、正確に予測
される。これに対し、変速動作がシフトダウン動作であ
る場合、このシフトダウン動作が行ねぇれる際には、自動変速機における変化比が増大すること
に加えて、アクセルペダルが踏み込まれてエンジンの出
力が増大することが多いので、完了時点が、シフトアッ
プ動作時のようにエンジン回転数に基づいて予測される
と、その予測された完了時点と実際の完了時点とにずれ
が生じ易く、変速ションク低減制御が行われる期間が不
適正なものとなってしまう虞がある。

しかしながら、上記の公報に示された構成では、上述の
ようなことは考慮されておらず、変速ショック低減制御
におけるシフトアップ動作の完了時点およびシフトダウ
ン動作の完了時点が共に、通常、エンジン回転数あるい
は変速動作の開始時点からの時間長に基づいて予測され
ているので、それぞれの動作の完了時点の予測が必ずし
も適正には行われていない。

一方、特公昭６３−１４１７１号公報に開示されている
構成では、シフトアップ動作の完了時点を、スロットル
開度と変速の種類とに基づいて設定するようになってお
り、このような構成をシフトダウン時にも応用すること
により、上記のように、予測された完了時点と実際の完
了時点とにずれが生じるといった問題が解消され、適正
な時間を設定することができるようになっている。

〔発明が解決しようとする課題］ところが、上記従来の構成のように、シフト動作の完了
時点を、スロットル開度と変速の種類とによって設定し
た場合、自動変速により一定の過程で行われる通常のシ
フトダウンにおいては、変速動作に伴うショックを低減
し得るものの、例えば、運転者の操作によって任意にマ
ニュアルシフトが行われた場合には対応することができ
ず、変速動作の完了時点を適正に設定することができな
い。従って、このような場合には、変速ショックを低減
することができな゛いという問題点を有している。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の自動変速機の変速ショック低減装置は、上記の
課題を解決するために、第１図にその基本構成を示すよ
うに、車両に備えられた自動変速機における変速動作を
検出する変速動作検出手段と、スロットル開度検出手段
と、自動変速機のタービン回転数検出手段と、上記の変
速動作検出手段により自動変速機における変速動作が検
出されたときに、変速動作の完了時点を、スロットル開
度検出手段により検出されたスロットル開度、タービン
回転数検出手段により検出されたタービン回転数および
変速動作検出手段により検出された変速の種類に基づい
て予測する完了時期予測手段と、上記の変速時期検出手
段により変速動作が検出された時点から完了時期予測手
段により予測された変速動作の完了時点までの期間、エ
ンジンの出力を低下させる出力制御手段とを備えている
ことを特徴としている。

〔作　用〕

上記の構成によれば、完了時期予測手段は、変速動作検
出手段により自動変速機における変速動作が検出された
ときに、変速動作の完了時点を、スロットル開度検出手
段により検出されたスロットル開度、タービン回転数検
出手段により検出されたタービン回転数および変速動作
検出手段により検出された変速の種類に基づいて予測す
る。出力制御手段は、変速時期検出手段により変速動作
が検出された時点から完了時期予測手段により予測され
た変速動作の完了時点までの期間、エンジンの出力を低
下させる。このような制御動作により、運転者の操作に
よって任意にマニュアルシフトが行われた場合にも、変
速動作の完了時点を適正に設定することができ、変速動
作に伴うショックが低減される。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第２図ないし第１３図に基づいて以
下に説明する。

本実施例に係る自動変速機の変速ショック低減装置は、
第２図に示すように、フロントエンジン・フロントドラ
イブ式の車両に搭載されている。

同図に示すように、エンジン１は４個のシリンダ２を有
し、各シリンダ２には、スロットル弁３が配設された吸
気通路４を通じて混合気が供給される。シリンダ２内に
供給された混合気は、点火プラグ５・・・、デ不ストリ
ビュータ６、点火コイル部７、点火制御部８等で構成さ
れる点火系の動作により、各シリンダ２内にて所定の順
序で燃焼し、これにより生じる排気ガスが排気通路９に
排出される。そして、上記の混合気の燃焼によって、第
３図に示すエンジンｌの出力軸であるクランク軸１ａが
回転し、そのクランク軸１ａから得られるエンジンｌの
トルクが、自動変速機１ｏ、ディファレンシャルギアユ
ニット１１、車軸１２等からなる動力伝達経路を介して
前輪１３に伝達される。

自動変速機１０は、第３図に示すトルクコンバータ１４
および多段歯車式の変速機構２０を備えると共に、これ
らの手段に作動油圧を供給するための第２図に示す油圧
回路部３０を備えている。

トルクコンバータ１４は、第３図に示すように、ポンプ
インペラー１４ａ、タービンランナ１４ｂ１ステータ１
４ｃおよびケース２１がら成り、ホンフィンヘラ−１４
ａが連結されるクランク軸ｌａには、ポンプ駆動軸１６
を介してオイルポンプ１５が連結されている。タービン
ランナ１４ｂは、中空のタービン軸１７を介して変速機
構２０に連結されると共に、ロックアッフリラノチ２２
を介してクランク軸１ａに連結され、また、ステータ１
４ｃとケース２１との間には、ワンウェイクラッチ１９
が介装され、ステータ１４ｃがポンプインペラー１４ａ
およびタービンランナ１４ｂと同方向に回転するように
なっている。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２４を備えている。プラネタリギアユ
ニット２４は、小径サンギア２５、大径サンギア２６、
ロングピニオンギア２７、ショートピニオンギア２８、
および、リングギア２９を有している。小径サンギア２
５とタービン軸１７との間には、前進走行用のフォワー
ドクラッチ３１とコーステイングクラッチ３３とが並設
され、小径サンギア２５とフォワードクラッチ３１との
間には、ワンウェイクラッチ３２が介装されている。大
径サンギア２６とタービン軸１７との間には、後退走行
用のリバースクラッチ３５が設けられると共に、２−４
ブレーキ３６が配設され、また、ロングピニオンギア２
７とタービン軸１７との間には、３−４クラッチ３日が
設けられている。ロングピニオンギア２７はキャリア３
９およびワンウェイフランチ４１を介して変速機ケース
４２に連結され、キャリア３９と変速機ケース４２とは
、ローリバースブレーキ４４により係脱されるようにな
されている。そして、リングギア２９は出力軸４５を介
してアウトプットギア４７に連結され、出力軸４５に得
られるトルクが図示しないアイドラー等を介してディフ
ァレンシャルギアユニット１１に伝達される。

上記の構成を有する多段歯車式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ３１、コーステイングクラッチ
３３、リバースクラッチ３５．２４ブレーキ３６．３−
４クラッチ３日およびローリバースブレーキ４４を、そ
れぞれ、適宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パ
ーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレ
ンジにュートラルレンジ）、Ｆレンジ（フォワードレン
ジ）を構成するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レンジ
およびルンジの各レンジと、Ｆレンジにおける１速〜４
速の各変速段とを得ることができる。これら各レンジお
よび変速段を得るための各クラッチ３１．３３．３８お
よび３５、およびブレーキ３６および４４の作動関係と
、各レンジおよび変速段が得られるときにおけるワンウ
ェイクラッチ３２および４１の作動状態を、表１に示す
。

表１（Ｏは締結状態をあられし、Δは作動はしているが、動
力伝達には関わりないことをあられす。）表１に示され
るような作動関係をもって、各クラッチ３１・３３・３
８・３５、およびブレーキ３６・４４を作動させる作動
油圧は油圧回路部３０から供給される。

また、車両には、上述の構成を有するエンジン１および
自動変速機１０の動作制御を行うため、出力制御手段と
してのエンジン制御ユニット１００および完了時期予測
手段としての変速機制御ユニット２００が備えられてい
る。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１およびクランク角セン
サ５２から得られるエンジン回転数およびクランク角を
あられす検出信号ＳｎおよびＳｃ、エンジンブロック１
ｂに設けられた水温センサ５３およびノッキングセンサ
５４から得られるエンジン１の冷却水温Ｔｗおよびノン
キング強度をあられす検出信号ＳｗおよびＳｋ、スロッ
トル弁３に関連して配されたスロットル開度検出手段と
してのスロットル開度センサ５５がら得られる検出信号
Ｓｔ、および、吸気通路４におけるスロットル弁３より
下流側部分に配された吸気負圧センサ５６から得られる
検出信号ｓｂが供給されると共に、エンジン１の制御に
必要とされる他の検出信号Ｓｘも供給される。エンジン
制御ユニット１００は、これら各種の検出信号、および
、変速機制御ユニッ）２００から供給される変速遅角パ
ルス信号Ｐｊおよび変速情報信号Ｃｓに基づき、点火時
期を定める実効点火進角値θを設定して、その実効点火
進角値θに対応する時期をもって点火時期制御信号Ｃｑ
を形成し、それを点火制御部８に供給する。これにより
、点火コイル部７から点火時期制御信号Ｃｑに対応する
時期に二次側高圧パルスが得られ、これがデイストリビ
ュータロを介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット２００には水温センサ５３およびス
ロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗおよ
びＳｔ、タービン回転数検出手段としてのタービン回転
数センサ５７から得られる検出信号Ｓｕ、車速センサ５
８がら得られる検出信号Ｓｖ、および、変速動作検出手
段としてのシフトポジションセンサ５９から得られるシ
フトレバ−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓが供給さ
れると共に、自動変速機１０の制御に必要な他の検出信
号Ｓｙも供給される。変速機制御ユニット２００は、こ
れら各種の検出信号に基づいて、駆動パルス信号Ｃａ−
Ｃｂ−Ｃｃ−Ｃｄを形成し、これらを変速機構２０に内
蔵された各種のクラッチ３１・３３・３８・３５、およ
びブレーキ３６・４４に供給される作動油圧を調圧する
ソレノイド弁６１・６２・６３・６４にそれぞれ選択的
に供給することにより、自動変速機ｌＯにおける変速制
御を行うと共に、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを
油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ２２
に対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイ
ド弁６５に選択的に供給することにより、自動変速機１
０におけるロックアツプ制御を行う。このような制御に
より、各種のクラッチ３１・３３・３８・３５、および
ブレーキ３６・４４が、表１に示すように、選択的に締
結状態もしくは解放状態とされ、所望の変速レンジおよ
び変速段が得られると共に、ロックアツプクラッチ２２
が選択的に締結状態もしくは解放状態にされる。

変速機制御ユニット２００の内蔵メモリには、第４図に
示すように、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ、横軸
に車速■がとられたシフトパターンがマツプ化されて記
憶されている。そして、上記の変速制御が行われる際に
は、変速機制御ユニット２００により、上記のシフトパ
ターンにおける変速線ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅ−ｆと、検出
信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈおよび検出信号
Ｓｖがあられす車速■とが照合されて、シフトアップ条
件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが判定さ
れると共に、変速機制御ユニット２００からエンジン制
御ユニット１００に、そのときの変速段および後述の設
定すべき遅角時間をあられす変速情報信号−Ｃｓが供給
される。なお、第４図に示される変速線ａ−ｂ−ｃは、
それぞれ、１速から２速、２速から３速、３速から４速
へのシフトアップに関するものであり、また、変速線ｄ
−ｅ−ｆは、それぞれ、２速からｌ速、３速から２速、
４速から３速へのシフトダウンに関するものである。

上記の変速機制御ユニット２００による変速制御におい
ては、自動変速機１０における変速動作を行うべきシフ
ト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条件を
除く他のシフト条件（以下、通常シフト条件と称す）が
成立し、かつ、エンジンｌが所定の条件、例えば、検出
信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈが、スロットル
弁３が１／８程度開かれている状態をあられす値ＴＨ。

以上であり、検出信号Ｓｗがあられすエンジン１の冷却
水温Ｔｗが、例えば、７０″Ｃ以上の値ＴＷ。

であること等の条件（以下、特定運転条件と称す）を満
たしている場合には、通常シフト条件が成立した時点か
ら、変速機構２０における摩擦係合要素に対する作動油
圧の供給遅れが生じることを勘案して定められた、例え
ば、１００ｍ５ｅｃとされる期間Ｔａが経過し、しかも
、この期間Ｔａ内に、新たにシフト条件が成立しなかっ
たときには、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジン制御ユ
ニ・ント１００に供給される。

また、通常シフト条件が成立した時点から期間Ｔａが経
過する以前に新たにシフト条件が成立した場合には、期
間Ｔａが経過してもエンジン制御ユニット１００に変速
遅角パルス信号Ｐｊは供給されず、また、期間Ｔａが経
過する以前に新たな通常シフト条件が成立した場合には
、この新たな通常シフト条件が成立した時点から期間Ｔ
ａが経過したとき、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジン
制御ユニット１００に供給される。

変速機制御ユニット２００の内蔵メモリには、さらに、
第５図に示すように、スロ・ントル開度Ｔｈとタービン
回転数Ｎｔと遅角時間（ｔ、＋　−ｔ６゛ｔ、＜ｔ、２
　＜ｔｓ＜ｔ４　＜ｔｓ＜ｔ６）との関係を示したマツ
プが記憶されている。このマツプは、３速から２速、２
速から１速、４速から２速３速から１速へとシフトダウ
ンされる変速の種類毎に設定されており、４速から１速
へのシフトダウンを許容する構成では、このシフトダウ
ンに関するものについても設定されている。そして、シ
フトダウンについての変速制御が行われる際には、変速
機制御ユニット２００により、検出信号Ｓｓによって得
られる変速の種類と、検出信号ＳＬがあられすスロット
ル開度Ｔｈと、検出信号ＳＵがあられすタービン回転ｉ
Ｎｔとにより遅角時間（１＋〜ｔｈ）が決定され、この
遅角時間を示す信号が変速機制御ユニット２００からエ
ンジン制御ユニット１００に変速情報信号Ｃｓとして供
給される。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
と検出信号ｓｂがあられす吸気負圧とに基づいて基本点
火進角値θＢが設定される。また、変速機制御ユニット
２００から変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されたときに
は、自動変速機１０の変速動作に伴う変速ショックを低
減すべく、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基
準点火時期より遅れ側に補正するだめの基本点火進角値
θＢに対する変速補正値θＡが設定される。

さらに、検出信号Ｓｋによってあられされるノ・ンキン
グ強度が所定以上であるときには、ノ・ンキングを抑圧
すべく、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基準
点火時期より遅れ側に補正するだめの基本点火進角値θ
Ｂに対するノ・ンキング＋ｉｔｉ正値θＫが設定される
。

上記のような変速制ｉｎおよび点火時期制御が行われる
もとでは、例えば、第６図Ａに示すように、時点Ｌ０に
おいてアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔ
ｈが増大し、時点ｔ、におし）で通常シフト条件のうち
のシフトダウン条件が成立した場合には、第６図Ｂに示
すように、時点ｔ。

から期間Ｔａが経過した時点ｔｚ、即ち自動変速機１０
においてシフトダウン動作が実質的に開始される時点ｔ
２において、変速機制御ユニ・ント２００からエンジン
制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給さ
れ、第６図Ｃに示すように、エンジン制御ユニット１０
０において、変速補正値θＡが初期値θａに設定される
。そして、時点ｔ２から、期間Ｔｒが経過した時点Ｌ３
、即ち自動変速機１０におけるシフトダウン動作が完了
するものと予測される予測シフトダウン動作完了時点Ｌ
３までは、変速補正値θＡが初期値θａに設定される。

ここで、期間Ｔｒは、スロットル開度Ｔｈ、タービン回
転数Ｎもおよび変速の種類から、第５図に示すマツプに
よって設定された遅角時間である。そして、予測シフト
ダウン動作完了時点ｔ３以後は、変速補正値θＡが急激
に零にされるとエンジンに大なるトルク変動が生じる虞
があるので、初期値θａから段階的に値Δθずつ減じら
れて、零となる時点ｔ４まで新たな変速補正値θＡが設
定され、基本点火進角値θＢから新たに設定された変速
補正値ＯＡが減じられて、実効点火進角値θが設定され
、この実効点火進角値θに基づく点火時期制御が行われ
る。

これにより、自動変速機１０における。出力軸４５０ト
ルクＲが、第６図りにおいて実線で示すように、時点む
、直後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
ｔ２以後、次第に上昇していく。この場合、仮に、変速
補正値θＡが時点Ｌ２以後においても零とされると、第
６図りにおいて破線で示すように、時点Ｌ２以後、出力
軸４５におけるトルクＲが急激に増大して、大なる変速
ショックが生じることになってしまう。これに対して、
上述のように、変速補正値θＡが、時点ｔ２〜Ｌ、まで
初期値θａに設定され、時点し、以後段階的に零に戻さ
れることにより、時点Ｌ２以後における出力軸４５のト
ルクＲの増大率が抑えられ、自動変速機１０における変
速動作が円滑に行われて、変速ショックが低減されるこ
とになる。

一方、例えば、第７図Ａに示すように、車速■が上昇す
ることにより、時点ｔ、ｌにおいてシフトアップ条件が
成立した場合には、第７図Ｂに示すように、エンジン回
転数Ｎが、時点ｔ、Ｊ直後に若干上昇した後、自動変速
機１０における変速比の変化に応じて急速に低下し始め
る。また、時点１．／から期間Ｔａが経過した、自動変
速機ｌＯにおいてシフトアップ動作が実質的に開始され
る時点ｔ％において、第７図Ｃに示すように、変速機制
御ユニット２００からエンジン制御ユニット１００に変
速遅角パルス信号Ｐｊが供給され、第７図りに示すよう
に、エンジン制御ユニット１００において、変速補正値
θＡが初期値θａに設定される。そして、時点１　、　
／以後においては、変速情報信号Ｃｓがあられす変速動
作が行われる前後における変速段に基づいて、シフトア
ップ動作が行われる直前のエンジン回転数Ｎの（ｉＮｘ
に、シフトアップ動作前の変速比Ｇｉ−＋　をシフトア
ップ動作後の変速比Ｇｉで割った値を乗じることにより
、シフトアップ動作完了時における予想回転数Ｎｕが算
出され、エンジン回転数Ｎが予想回転数Ｎｕ以下となる
予測シフトアップ動作完了時点ｔ、Ｉが予測され、その
予測された予測シフトアップ動作完了時点１．／までは
、変速補正値θＡが初期値θａに設定され、時点ｔ３１
以後は、初期値θａから段階的に値Δθずつ減じられて
零となる時点ｔ４′まで新たな変速補正値θＡが設定さ
れる。そして、基本点火進角値θＢから新たに設定され
た変速補正値θＡが減じられて実効点火進角値θが設定
され、この実効点火進角値θに基づく点火時期制御が行
われる。これにより、上述のシフトダウン動作時と同様
に出力軸４５のトルクＲが急激に変化することが抑えら
れ、自動変速機１０における変速動作が円滑に行われて
、変速ショックが低減されることになる。

また、上記の自動変速機１０におけるシフトアップ動作
が行われる際には、スロットル開度Ｔｈの変化を伴わな
いことが多いので、エンジン回転数Ｎに基づいて予測さ
れる予測シフトアンプ動作完了時点ｔ３は、実際のシフ
トアップ動作完了時点に対する誤差が殆ど生じないもの
とされ、変速ショック低減制御が行われる期間が適正な
ものとなる。

また、通常シフト条件が成立して、第８図Ａに示すよう
に、時点ｔ１＃において変速機制御ユニット２００から
エンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊ
が供給され、第８図Ｂに示すように、変速補正値θＡが
初期値θａに設定されて変速ショック低減制御が開始さ
れた直後の時点ｔ２＃において、エンジン１に所定以上
の強度のノッキングが発生した場合には、第８図Ｃに示
すように、時点Ｌ２＃以後においてノッキング補正値θ
Ｋがノッキング強度に応じて設定され、第８図りにおい
て実線で示すように、最終補正値θＲが時点ｔ１″から
時点ｔ２″までは変速補正値θＡに設定されるが、時点
Ｌ２″以後においては、変速補正値θＡとノンキング補
正値θにとの値のうちの大なる方の値に設定され、基本
点火進角値θＢからその最終補正値θＲが減じられて実
効点火進角値θが設定される。

このような制御により、変速補正値θＡとノンキング補
正値θにとが同時に設定されるもとでも、最終補正値θ
Ｒが、第８図りにおいて破線で示すように過度に大とさ
れることが無く、エンジンｌの出力が過度に低下されて
しまう事態が回避される。しかも、最終補正値θＲは、
実質的に、変速ショック低減制御に必要とされる変速補
正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とされるノンキ
ング補正値θにとの両者に相当するものとされる。

一方、通常シフト条件が成立して、第９図ＡおよびＢに
示すように、時点ｔａから期間Ｔａが経過した時点ｔｂ
において、変速機制御ユニット２００からエンジン制御
ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され、
変速補正値θＡが時点ｔｂ以後初期値θａに設定されて
、変速ショック低減制御が開始された直後の時点ｔｃに
おいて、新たに通常シフト条件が成立した場合には、こ
の時点ｔｃから期間Ｔａが経過した時点ｔｄにおいて、
変速機制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１
００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されると共に、変
速補正値θＡが初期値θａに戻され、時点ｔｄにおいて
新たな変速動作に対する変速ショック低減制御が開始さ
れる。

さらに、通常シフト条件が成立して、第１０図Ａおよび
Ｂに示すように、時点ｔａ’から期間Ｔａが経過する時
点ｔｃ’以前の時点ｔｂ’において、新たに通常シフト
条件が成立した場合には、先の通常シフト条件が成立し
た時点ｔａ’から時点ｔｃ’に至る期間Ｔａにおいては
、゛変速機制御ユニット２００からエンジン制御ユニッ
ト１０゜に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されず、時点
ｔｂ′から期間Ｔａが経過した時点ｔｄ’において、変
速機制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１０
０に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されて、時点ｔｄ’
において新たな変速動作に対する変速ショック低減制御
が開始される。

このように、自動変速機１０における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック低
減制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
低減されることになる。

上述のような変速ショック低減制御は、４速がら３速へ
のシフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、
通常シフト条件が成立するもとで行われる場合に比して
変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速および
３速状態では、表１に示すように３−４クラツチ３８が
締結状態とされているので、変速機構２０内におけるロ
ングビニオンギア２７等の比較的慣性の大なる構成部材
の多くが回転しており、それらの回転慣性によって自動
変速６１０の出力軸４５のトルクの変化が小とされると
共に、エンジン１が発生するトルクの変動が３−４クラ
ッチ３日によって減衰され、大なる変速ショックが生じ
る虞がないので行われない。

上述のような制御を行うエンジン制御ユニット１００お
よび変速機制御ユニット２００は、それぞれ、マイクロ
コンピュータにより構成されており、これらマイクロコ
ンピュータが実行するプログラムの一例を、第１１図〜
第１３図のフローチャートを参照して説明する。

第１１図のフローチャートは、変速機制御ユニット２０
０が変速制御に際して実行するプログラムを示す。この
プログラムにおいては、スタート後、Ｓｌにおいて、検
出信号Ｓｔ・５ｖ−５ｓ・Ｓｙを取り込む０次に、Ｓ２
において、内蔵メモリに記憶されている、第４図に示す
シフトパターンをあられす変速マツプに、検出信号Ｓｔ
があられすスロットル開度Ｔｈおよび検出信号Ｓｖがあ
られす車速■を照合する。次に、Ｓ３において、そのと
きの自動変速機１０の変速段をあられす変速情報信号Ｃ
ｓをエンジン制御ユニット１００に送出し、その後、Ｓ
４において、シフトアップ条件およびシフトダウン条件
とされるシフト条件が成立したか否かを判定する。そし
て、シフト条件が成立したと判定された場合には、Ｓ５
において、検出信号Ｓｓから変速の種類を検出する。次
に、Ｓ６において、カウント数Ｃを零に設定し、Ｓ７に
おいて、変速制御用プログラムを実行してＳ８に進む。

Ｓ８においては、４速から３速へのシフトダウン条件が
成立したか否かを判定する。、そして、このシフトダウ
ン条件が成立していないときには、Ｓ９において、スロ
ットル開度Ｔｈが値Ｔ　Ｈを以上であるか否かを判定す
る。スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であるときには
、３１０において、検出信号Ｓｗがあられすエンジンｌ
の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるが否かを判定する
。冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるときには、Ｓｌｌ
において、カウント数Ｃに１を加算して新たなカウント
数Ｃを設定してＳ１２に進む。

Ｓ１２において、カウント数Ｃが期間Ｔａに対応する値
Ａ以上であるか否かを判定し、カウント数Ｃが値Ａ以上
であるときには、３１３において、スロットル開度Ｔｈ
およびタービン回転数Ｎｔに基づき、期間Ｔｒに対応し
、変速゛の種類に応じた遅角時間（Ｅ）を第５図に示し
たマツプより検索し、Ｓ１４において、この遅角時間（
Ｅ）を変速情報信号Ｃｓとしてエンジン制御ユニット１
００へ送出する。さらに、Ｓ１５において、変速遅角パ
ルス（８号Ｐｊをエンジン制御ユニット１００に送出す
る。その後、Ｓ１６において、カウント数Ｃを零に設定
して元に戻る。また、３１２において、カウント数Ｃが
値Ａ未満であると判定された場合には、そのまま元に戻
る。

一方、Ｓ４において、シフト条件が成立していないとき
には、３１７において、カウント数Ｃが零より大である
か否かを判定し、カウント数Ｃが零より大であるときに
は、Ｓ９以降の各ステップを上述と同様に実行して元に
戻る。また、Ｓ１７において、カウント数Ｃが零以下で
あるときには、そのまま元に戻る。

また、Ｓ８において、４速から３速へのシフトダウン条
件が成立したと判定されたとき、Ｓ９において、スロッ
トル開度Ｔｈが値Ｔ　Ｈ、未満であるとき、およびＳＩ
Ｏにおいて、エンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、未満
であるときには、８１６において、カウント数Ｃを零に
設定した後、元に戻る。

第１２図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
ている。このプログラムでは、スタート後、Ｓ２１にお
いて、各種信号５ｎ−３ｃ・５ｗ−３ｋ−３ｂ−３Ｌ−
３ｘ−Ｃｓを取り込み、Ｓ２２において、検出信号Ｓｂ
があられす吸気負圧と検出信号Ｓｎがあられすエンジン
回転数Ｎとに基づいて基本点火進角値θＢを設定する。

その後、Ｓ２３において、スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ
，以上であるか否かを判定し、スロットル開度Ｔｈが値
ＴＨ，以上であるときには、３２４において、エンジン
１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ。

以上であるか否かを判定する。そして、エンジン１の冷
却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるときにはＳ２５に進み
、Ｓ２５において、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され
たか否かを判定する。変速遅角パルス信号Ｐｊが供給さ
れたときには、Ｓ２６において、変速動作完了時点にお
ける予想回転数Ｎｕを、エンジン回転数Ｎと変速動作前
後における変速比Ｇ１−１およびＧｉを用いて、式Ｎｕ
＝Ｎ・Ｇｉ／Ｇｒ−、により算出して３２７に進む。Ｓ
２７においては、変速補正値θＡを初期値θａに設定し
、３２８においては、遅角フラグＦｒを１に設定してＳ
２９に進み、カウント数Ｕを零に設定してＳ３０に進む
。Ｓ３０においては、後述の第１３図に示すノッキング
補正値設定用プログラムにおいて設定されるノッキング
補正値θＫを取り込む。続くＳ３１においては、変速補
正値θＡとノッキング補正値θにとを比較し、変速補正
値θＡがノッキング補正値θにより大であるときには、
Ｓ３２において、最終補正値θＲを変速補正値θＡに設
定してＳ３４に進む。また、Ｓ３１において、ノッキン
グ補正値θＫが変速補正値θＡＡ以上あるときには、Ｓ
３３において、最終補正値θＲをノッキング補正値θＫ
に設定してＳ３４に進む。

Ｓ３４においては、基本点火進角値θＢからその最終補
正値θＲが減じられて実効点火進角値θを設定し、続く
Ｓ３５において、検出信号Ｓｃがあられすクランク角に
基づき、実効点火進角値θに対応した時期をもって点火
時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元に戻る。

また、Ｓ２３において、スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ，
未満であるとき、およびＳ２４において、エンジン１の
冷却水温Ｔｗが値１ｗ１未満であるときには、Ｓ３６に
おいて、変速補正値θＡを零に設定し、３３７に進み、
３３７以降の各ステップを上述と同様に実行して元に戻
る。

一方、Ｓ２５において、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給
されていないときには、３３．８において遅角フラグＦ
ｒが１であるか否かを判定し、遅角フラグＦｒが１であ
るときには、３３６に進み、３３６以降の各ステップを
上述と同様に実行して元に戻る。また、３３Ｂにおいて
、遅角フラグＦｒが１でないときには、３３９において
、自動変速機１０における変速動作がシフトダウン動作
であるか否かを判定し、シフトダウン動作であるときに
は、Ｓ４０において、カウント数Ｕに１を加算して新た
なカウント数Ｕを設定する。続りＳ４１において、カウ
ント数Ｕが期間Ｔｒに対応する値Ｅ以上であるか否かを
判定し、カウント数Ｕが値Ｅ未満であるときには、その
ままＳ３１に進み、Ｓ３１以降の各ステップを上述と同
様に実行して元に戻る。また、３４１において、カウン
ト数Ｕが値Ｅ以上であるときには、３４２において、変
速補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正値θＡ
を設定し、続くＳ４３において、変速補正値θＡが零未
満であるか否かを判定する。そして、変速補正値θＡが
零未満であるときには、Ｓ４４において、変速補正値θ
Ａを零に設定してＳ４５に進む。また、Ｓ４３において
、変速補正値θＡが零以上であるときには、そのまま３
４５に進み、Ｓ４５において、遅角フラグＦｒを零に設
定した後、Ｓ３１に進み、Ｓ３１以降の各ステップを上
述と同様に実行して元に戻る。

また、Ｓ３９において、自動変速機１０における変速動
作がシフトダウン動作でないときには、自動変速機１０
における変速動作がシフトアップ動作であるので、３４
６においてエンジン回転数Ｎが予想回転数Ｎｕ以下であ
るか否かを判定し、エンジン回転数Ｎが予想回転数Ｎｕ
以下でないときには、Ｓ３１以降の各ステップを上述と
同様に実行して元に戻る。また、エンジン回転数Ｎが予
想回転数Ｎｕ以下であるときには、Ｓ４２以降の各ステ
ップを上述と同様に実行して元に戻る。

第１３図のフローチャートでは、エンジン制御ユニット
１００がノンキング補正値を設定する際に実行するプロ
グラムを示す。このプログラムにおいては、スタート後
、Ｓ５１において、検出信号Ｓｋを取り込み、Ｓ５２に
おいて、検出信号Ｓｋがあられすノッキング強度が所定
以上であるか否かを判定し、ノンキング強度が所定以上
であるときには、Ｓ５３において、ノッキング強度に応
じたノッキング補正値θＫを設定して元に戻る。

Ｓ５２において、ノッキング強度が所定以上でないとき
には、Ｓ５４において、ノンキング補正値θＫから値Δ
θを減じて新たなノッキング補正値θＫを設定する。次
に、Ｓ５５において、ノッキング補正値θＫが零未満で
あるか否かを判定し、ノッキング補正値θＫが零未満で
あるときには、Ｓ５６において、ノッキング補正値θＫ
を零に設定して元に戻り、また、Ｓ５５においてノッキ
ング補正値θＫが零以上であるときには、そのまま元に
戻る。

本実施例においては、以上のように、シフトダウン動作
が実質的に開始される時点から、スロットル開度、トル
クコンバータ１４のタービンランナ１４ｂの回転数およ
び変速の種類に基づいて予測されるシフトダウン動作の
完了時点までの間、エンジン出力を低下させることによ
り、シフトダウン時における変速のショックが低減され
る構成について説明しているが、これに限定されること
なく、同様の構成によって、シフトアップ時の変速のシ
ョックを低減させることも可能である。

また、上述の例においては、シフトアップ動作の完了時
点が、エンジン回転数Ｎに基づいて予測されるようにさ
れているが、これに限定されることなく、シフトアップ
動作の完了時点が、トルクコンバータ１４のタービンラ
ンナ１４ｂの回転数等のエンジン回転数Ｎに応じたもの
となる、他の回転数に基づいて予測されるようになされ
てもよい。

さらに、上述の例においては、変速ショック低減制御に
おける制御対象が点火時期とされているが、これに限定
されることなく、制御対象が、燃料供給量の吸入空気量
のような、エンジンの出力を変化させる他の制御対象と
されてもよい。

〔発明の効果〕

本発明の自動変速機の変速ショック低減装置は、以上の
ように、車両に備えられた自動変速機における変速動作
を検出する変速動作検出手段と、スロットル開度検出手
段と、自動変速機のタービン回転数検出手段と、上記の
変速動作検出手段により自動変速機における変速動作が
検出されたときに、変速動作の完了時点を、スロットル
開度検出手段により検出されたスロットル開度、タービ
ン回転数検出手段により検出されたタービン回転数およ
び変速動作検出手段により検出された変速の種類に基づ
いて予測する完了時期予測手段と、上記の変速時期検出
手段により変速動作が検出された時点から完了時期予測
手段により予測されたそれゆえ、運転者の操作によって
任意にマニュアルシフトが行われた場合にも、変速動作
の完了時点を適正に設定することができ、このような場
合にも変速動作に伴うショックを確実に低減することが
できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の変速ショック低減装
置の特許請求の範囲に対応する基本構成図である。第２図ないし第１３図は本発明の一実施例を示すもので
ある。第２図は本発明に係る自動変速機の変速ショック低減装
置の全体構成図である。第３図は第２図に示した自動変速機の概略説明図である
。第４図は車速とスロットル開度とに基づく自動変速機の
変速動作の説明に供される特性図である。第５図はタービン回転数とスロットル開度と遅角時間と
の関係を示す特性図である。第６図はシフトダウン時におけるスロットル開度Ｔｈと
変速遅角パルス信号Ｐｊと変速補正値θＡとトルクＲと
の関係を示すタイムチャートである。第７図はシフトアップ時における車速Ｖとエンジン回転
数Ｎと予想回転数Ｎｕと変速遅角パルス信号Ｐｊと変速
補正値θＡとの関係を示すタイムチャートである。第８図はノッキング発生時の制御に係る変速遅角パルス
信号Ｐｊと変速補正値θＡとノッキング補正値θにと最
終補正値θＲとの関係を示すタイムチャートである。第９図は変速ショック低減制御が開始された直後に新た
に通常シフト条件が成立した場合の制御に係る変速遅角
パルス信号Ｐｊと変速補正値θＡとの関係を示すタイム
チャートである。第１０図は期間Ｔａが経過する以前の時点において、新
たに通常シフト条件が成立した場合の制御に係る変速遅
角パルス信号Ｐｊと変速補正値θＡとの関係を示すタイ
ムチャートである。第１１図は変速機制御ユニットの変速制御動作を示すフ
ローチャートである。第１２図はエンジン制御ユニットの点火時期制御動作を
示すフローチャートである。第１３図はエンジン制御ユニットにおけるノッキング補
正値の設定動作を示すフローチャートである。１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ１０は自
動変速機、１３は前輪、１４はトルクコンバータ、１４
ｂはタービンランナ（タービン）、２０は変速機構、３
０は油圧回路部、５１は回転数センサ、５５はスロット
ル開度センサ（スロットル開度検出手段）、５７はター
ビン回転数センサ（タービン回転数検出手段）、５９は
シフトポジションセンサ（変速動作検出手段）、１゜Ｏ
はエンジン制御ユニット（出力制御手段）、２００は変
速機制御ユニット（完了時期予測手段）である。

Claims

【特許請求の範囲】１、車両に備えられた自動変速機における変速動作を検
出する変速動作検出手段と、スロットル開度検出手段と、自動変速機のタービン回転数検出手段と、上記の変速動作検出手段により自動変速機における変速
動作が検出されたときに、変速動作の完了時点を、スロ
ットル開度検出手段により検出されたスロットル開度、
タービン回転数検出手段により検出されたタービン回転
数および変速動作検出手段により検出された変速の種類
に基づいて予測する完了時期予測手段と、上記の変速時期検出手段により変速動作が検出された時
点から完了時期予測手段により予測された変速動作の完
了時点までの期間、エンジンの出力を低下させる出力制
御手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変
速ショック低減装置。