JPH0379856A - 自動変速機の変速時間制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速時間制御装置の改良に関する
。

（従来の技術） 従来より、自動変速機の変速時間１；制御装置として、
例えば特公昭６３−３１８３号公報に開示されるように
、摩擦要素の作動によって行われる変速の時間を計測し
、この変速時間が次回の変速時に目標値になるように上
記摩擦要素に供給するライン圧を学習制御したものが知
られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の変速時間の目標値は、変速ショックを
有効に抑制でき、且つ摩擦要素の滑りに対する耐久性を
良好に確保するのに必要な所定の時間に予め設定される
。

しかるに、変速時間の目標値を一定値に設定しておく場
合には次の欠点があることが判った。つまり、ライン圧
の油の温度が高いときには、変速時間が同じでも油温の
低い場合に比べて、摩擦要素はその滑りにより発生する
熱で高温となり易く、このため油温の高い状況では摩擦
要素の耐久性が低下し易くて、その信頼性が低くなる欠
点が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、ライン圧の油温度の高低に拘らず摩擦要素の熱に
対する良好な耐久性を確保することにある。

（課題を解決するための手段） 以上の目的を遠戚するため、本発明では、ライン圧の油
温度に応じて変速時間の目標値を変更して、油温の高い
状況では摩擦要素の滑りによる熱の発生量を少なく抑え
ることとする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、ライン圧を任意に調整可能なライン圧調整手段７
７と、ライン圧で動作する摩擦要素の作動によって行わ
れる変速の時間を検出する変速時間検出手段８０と、該
変速時間検出手段８０で検出する変速時間が目標値にな
るよう上記ライン圧調整手段７７を制御してライン圧を
補正するライン圧補正手段８１とを設ける。さらに、ラ
イン圧の油の温度を検出する曲部検出手段４８と、該油
温検出手段４８で検出する油温に応じて上記変速時間の
目標値を変更する目標値変更手段８２を設ける構成とし
ている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、変速時間の目標値がラ
イン圧の油温度に応じて変更され、油温が高い状況では
変速時間の目標値を短時間に変更でき、このことにより
、その変速時間の短い分だけ摩擦要素の変速時の滑り時
間が少なくなって滑りによる熱の発生量が減少するので
、摩擦要素の熱に対する耐久性が向上する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機の変速時間制
御装置によれば、ライン圧の油温度が高い状況では変速
時間の目標値を短特間に変更できるので、摩擦要素の滑
りによる熱の発生量を減少させることができ、摩擦要素
の熱に対する耐久性及び信頼性の向上を図ることができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有し
、各シリンダ２にはスロットル弁３が配設された吸気通
路４を通じて混合気が供給される。

シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５、デ
イストリビュータロ、点火コイル部７１点火制御部８等
で構成される点火系の作動により、各シリンダ２内で所
定の順序をもって燃焼せしめられ、それにより生じる排
気ガスが排気通路９に排出される。そして、斯かる混合
気の燃焼によって、エンジン１のエンジン出力軸が回転
し、そのエンジン出力軸から得られるエンジントルクが
、自動変速機１０．ディファレンシャルギアユニット１
１．車軸１２等で形成される動力伝達経路を介して前輪
１３に伝達される。

次に、第２図の残部を説明する前に上記自動変速機１０
の構成を第３図に是いて説明する。

第３図の自動変速機１０は前進４段、後退１段のものを
示し、１５はエンジン出力軸、１６は、該エンジン出力
軸１５に連結されたポンプ１６ａと、ステータ１６ｂと
、タービン１６ｃとを備えたトルクコンバータであって
、ステータ１６ｂは、該ステータ１６ｂをタービン１６
ｃと逆方向に回転させないためのワンウェイクラッチ１
７を介してケース１８に固定可能に設けられている。ま
た、２０は該トルクコンバータ１６のタービン１６ｃに
連結したコンバータ出力軸１６ｄに連結された変速歯車
装置である。

上記変速歯車装置２０は、内部にラビニョオ型遊星歯車
機構２２を備え、該遊星歯車機構２２は、前後に配置し
た小径サンギヤ２３および大径サンギヤ２４と、該小径
サンギヤ２３に噛合するショートピニオンギヤ２５と、
上記大径サンギヤ２４およびショートピニオンギヤ２５
に噛合するロングピニオンギヤ２６と、該ロングピニオ
ンギヤ２６に噛合するリングギヤ２７とから戊る。上記
小径サンギヤ２３は、その後方に配置したフォワードク
ラッチ３０及び該クラッチ３０に直列に接続され上記コ
ンバータ出力？ｄｌ１６ｄの逆駆動を阻止する第１ワン
ウエイクラツチ３１を介して上記トルクコンバータ１６
の出力軸１６ｄに連結されている。そして、上記フォワ
ードクラッチ３ｏと第１ワンウエイクラツチ３１とを直
列に接続した系路には、コーストクラッチ３２が並列に
接続配置されている。また、上記大径サンギヤ２４は、
その斜め後方に配置した２−４ブレーキ３３および該２
−４ブレーキ３３の後方に配置したリバースクラッチ３
４を介して上記トルクコンバータ１６の出力軸１６ｄに
連結されている。また、上記ロングピニオンギヤ２６に
は、その後部側キャリア３５を介して該ロングピニオン
ギヤ２６を固定するロー及リバースブレーキ３６と、ロ
ングピニオンギヤ２６のエンジン出力軸１５と同方向の
回転を許容する第２ワンウエイクラツチ３７とが並列に
接続されていると共に、その前部側キャリア３８は、３
−４クラツチ３９を介して上記トルクコンバータ１６の
出力軸１６ｄに連結されている。

さらに、リングギヤ２７は、その前方に配置したアウト
プットギヤ４０に連結されている。尚、図中、４２はエ
ンジン出力軸１５とコンバータ出力軸１６ｄとを直結す
るロックアツプクラッチ、４３は中間軸４４を介してエ
ンジン出力軸１５により駆動されるオイルポンプである
。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレーキ
の作動状態を次表に示す。

上述の如き構成を有する第２図のエンジン１及び第３図
の自動変速機１０の動作制御を行うべく、第２図におい
てエンジン制御ユニット１００及び変速機制御ユニット
２００が備えられている。

第２図のエンジン制御ユニット１００には、デイストリ
ビュータロに設けられた回転数センサ５１及びクランク
角センサ５２から得られるエンジン回転数及びクランク
角をあられす検出信号Ｓｎ及びＳｃ、エンジンブロック
１ｂに設けられた水温センサ５３及びノッキングセンサ
５４から得られるエンジン１の冷却水温Ｔｗ及びノッキ
ング強度をあられす検出信号Ｓｗ及びＳｋ、　　スロッ
トル弁３に関連して配されたスロットル開度センサ５５
から得られる検出信号Ｓｔ、及び、吸気通路４における
スロットル弁３より下流側部分に配された吸気負圧セン
サ５６から得られる検出信号ｓｂが供給されると共に、
自動変速機１０の作動制御用の油圧回路部４７内でライ
ン圧の浦の温度を検出する油温検出手段としての油温セ
ンサ４８の検出信号ＴＦが人力され、またエンジン１の
制御に必要とされる他の検出信号Ｓｘも供給される。

また、第２図の変速機制御ユニット２００には、水温セ
ンサ５３及びスロットル開度センサ５５から得られる検
出信号Ｓｗ及びＳｔ、タービン回転数センサ５７から得
られる検出信号Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出
（Ｓ号Ｓｖ、及び、シフトポジションセンサ５９から得
られるシフトレバ−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓ
が供給されるとともに、自動変速機１０の制御に必要な
他の検出信号ｓｙも供給される。変速機制御ユニット２
００は、これら各種の検出信号に基づいて、駆動パルス
信号Ｃａ、Ｃｂ、Ｃｃ及びＣｄを形成し、それらを変速
歯車装置２０に内蔵された各種の摩擦要素に対する作動
油圧（ライン圧〉の供給及びい排出を制御するソレノイ
ド弁６１．６２．６３及び６４にそれぞれ選択的に送信
することにより、自動変速機１０における変速制御を行
うとともに、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを油圧
回路部４７に内蔵されたロックアツプクラッチ４２に対
する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイド弁
６５に選択的に送信することにより、自動変速機１０に
おけるロックアツプ制御を行う。

次に、上記自動変速機１０の各摩擦要素を動作させる油
圧回路部４７の具体的＠戊を第４図に示す。同図におい
て、７０は、エンジン１により駆動される浦ポンプ７１
からの油圧を調圧してライン圧を生成する調圧バルブ、
７２は運転者により手動操作されるセレクトレバーに連
動するマニュアルバルブであって、該マニュアルバルブ
７１には図示しないが複数個のシフトバルブを経て自動
変速機１０の摩擦要素が浦の供給及び排出可能に接続さ
れている。

上記調圧バルブ７０は、スプール７０ａと、これを付勢
力Ｓｐでもって図中右方に付勢するスプリング７０ｂと
を有し、スプール７０ａの図中右端には油ポンプ７１か
らの抽圧Ｐが作用し、ｈ方の油室７０ｃにはライン圧２
Ｊ整用の制御圧が作用する。そして、この制御圧と付勢
力Ｓｐとの合計圧Ｔ（目標ライン圧）と油圧Ｐとの大小
関係によりスプール７０ａを微細にに右に移動させて、
ライン圧通路７２とドレン通路７３との連通／遮断調整
を行って、油圧Ｐを合計圧Ｔ（目標ライン圧）に調整す
る。

而して、制御圧を生成する構成として、上記油室７０ｃ
には油通路７５が連通接続され、該油通路７５には、油
ポンプ７１の吐出圧を威圧バルブ７６で減圧した油圧が
作用していると共に、該油通路７５の途中にはデユーテ
ィ電磁弁ＳＱＬが接続されていて、該デユーティ電磁弁
ＳＱＬの０Ｎ−ＯＰＦ’作動により、油通路７５の油タ
ンクへの開放比率を調整して制御圧を大小：Ａ整するこ
とにより、ライン圧を大小調整するようにしたライン圧
調整手段７７を構成している。

次に、第５図に示すライン圧制御を説明するに、ステッ
プＳ１で変速時であるか否かを誠べ、その判定がＮｏで
あれば変速外のライン圧制御、つまりライン圧をスロッ
トル開度及びタービン回転数に応じた圧力値に制御する
。一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであれば、ステッ
プＳ３で第６図に示す変速中のライン圧制御のルーチン
を実行し、さらにステップＳ４でシフトアップか否かを
調べる。そしてステップＳ４の判定がＹＥＳの場合はス
テップＳ５で第８図に示す変速時間の学習によるライン
圧制御のルーチンを大行し、ステップＳ４の判定がＮｏ
（シフトダウン）の場合には、吹き上がり回転数の学習
によるライン圧補正、つまり変速後の目標タービン回転
数と、大隊に変速がほぼ終了した時点のタービン回転と
の偏差に応じてライン圧を補正する。

続いて、第６図の変速中のライン圧制御を説明する。こ
のルーチンでは、先ずステップＳＡＩでシフトアップか
否かを調べる。そしてシフトアップのときは、ステップ
ＳＡ、でスロットル開度を読込み、ステップＳＡ３で変
速前後の変速段とスロットル開度とに応じてライン圧Ｐ
交を決定する。

このようにすると、シフトアップ■ｂのライン圧を適正
に調整することができる。つまり、シフトアップ時のシ
ョックにはスロットル開度に応じたエンジン出力及び変
速段が関係し、特に変速時に切替えられる摩擦要素の分
担トルク及び容量が変速段によってそれぞれ異なるので
、従来のように変速段に関係なくライン圧を設定すると
、油圧制御回路４７におけるアキュムレータの特性の設
定等によるだけでは、すべての変速段について最適に締
結速度等を調整することができない。そこで本実施例で
は、シフトアップ時のライン圧について、第７図（ａ）
のように変速前後の変速段の各種組合せ毎にライン圧に
応じた値をマツプとしてコントロールユニット内のメモ
リに記憶し、このマツプからライン圧を求めるようにし
ている。従って、従来は第７図（ｂ）に二点鎖線で示す
ようにすべての摩擦要素のすべりを防止できる程度の比
較的高い鎖にライン圧が設定されているが、本実施例で
は同図に実線で示すように従来より低めて、かつ変速段
によって異なる値にライン圧が設定されている。

また、上記ステップＳＡＩの判定がＮｏ、つまりシフト
ダウンのときは、ステップＳＡＪで第３速から第２速へ
のシフトダウンか否かを調べ、その判定がＹＥＳのとき
はステップＳＡ５〜ＳＡ８によるライン圧の演算処理を
行い、Ｎｏのときは変速外のライン圧制御（第５図のス
テップＳ２）に移る。このようにしているのは、第３速
から第２速へのシフトダウン時は３−４クラツチ３９の
解放とともに２−４ブレーキ３３の締結が行われるので
締結タイミングの、３Ｈが要求されるが、それ以外のシ
フトダウン時には３−４クラツチ３９もしくは２−４ブ
レーキ３３の解放のみが行われて、ライン圧による締結
タイミングの、調整は要しないからである。

第３速から第２速へのシフトダウン時の処理としては、
ステップＡ５でタービン（ロ）転数を読込み、ステップ
ＳＡ６でタービン回転数に応じてベースライン圧Ｐ９ｏ
を決定する。つまり、第３速から第２速へのシフトダウ
ン時には、３−４クラツチ３９を解放してニュートラル
状態としてからタービン回転数が適正な回転数となった
ときに２−４ブレーキ３３が締結されるが、その締結タ
イミングはタービン回転数によって異なるので、タービ
ン回転数に応じたベースライン圧ＰＲｏをマツプとして
コントロールユニット内のメモリに記憶し、このマツプ
からベースライン圧Ｐ！Ｑｏを求めるようにしている。

ステップＳＡ６に続いてステップＳＡ７．ＳＡ８では、
複数回のスロットル開度検出値から計算したスロットル
開度変化速度に応じてライン圧を補正し、つまり、スロ
ットル開度変化速度が速くなるとエンジン回転数（ター
ビン回転数）の上昇速度も速くなることから、それに合
せて締結タイミングを早めるため、スロットル開度変化
速度に応じて補正係数Ｃａを定め、これをベースライン
圧Ｐ９ｏに乗じることにより最終的なライン圧Ｐ交を求
める。

上記ステップｓＡ３もしくはステップＳＡ８に続いては
、ステップＳＡｇでデユーティ電磁弁ＳＯＬのデユーテ
ィ比を決定し、さらにステップ５Ａ１ｏでソレノイド駆
動周波数を設定し、ステップＳＡ　Ｉ＋でソレノイドＯ
Ｎ時間を計算し、ステップＳＡ　１２でデユーティ電磁
弁８０１、を駆動する。

続いて、第８図の変速時間の学習によるライン圧補正を
説明する。このルーチンは、シフトアップ時に第６図中
のステップＳＡ３で求められたライン圧Ｐ９を補正する
ものであって、シフトアップ時には次第に摩擦要素が締
結されるに伴ってタービン回転数が変速後の回転数に至
るまで低下し、その変速時間が摩擦要素の締結速度に関
係するので、ライン圧の修正を変速時間に応じて行って
いる。このルーチンでは、ステップＳＢＩでタービン回
転数を読込み、ステップＳＢ、で変速前のタービン回転
数より変速後の目標タービン回転数を算出する。そして
、ステップＳＢ３で、タービン回転数と上記目標タービ
ン回転数との差が所定値以下で、かつタービン回転数の
変化率が所定値以下という条件が成立したか否かにより
変速終了か否かを判定し、変速終了と判定したときにス
テップＳ８４で変速時間Ｔを算出する。

しかる後は、ステップＳＢ、〜ＳＢＩ。でライン圧の浦
の温度に応じて変速時間の目標値Ｔ。を変更する。つま
り、先ずステップＳＢ５でタービン回転数Ｔ５．を設定
値Ｎａと比較し、ステップＳＢ６でスロットル開度Ｔｈ
を設定値θａと比較し、更にステップＳａｔでライン圧
の油の温度ＴＦを設定値ｔａと比較する。そして、Ｔｓ
ｐ≧Ｎａ及びＴｈ≧θａの状況で油温Ｔｐ＜ｔａの低い
には、ステップ５１１８で変速時間の目標値Ｔ。をその
値Ｔ。に保持する。これに対し、油温Ｔ、≧ｔａの高い
場合には、摩擦要素の滑りによる熱の発生量を低減する
よう、ステップＳＢ９で変速ｌＩ！１間のｌ］標１ｕ！
　ＴｏをＴ。−Ｔ、−ｔに短く変更するとノ（に、ステ
ップＳＢ　１０で変速時間変更信号をエンジン制御ユニ
ット１００に送信する。ここに、上記変速時間の目標値
Ｔ。を短くする時間ｔは、第９図に示すように、ライン
圧の油の温度ＴＦがＴＦ＜ｔａの領域では小値の一定値
であり、ＴＦ≧ｔａの領域では面温度ＴＦが高くなるの
に応じて大値になる特性である。

その後は、ステップＳＲ１１で実際の変速時間Ｔと目標
値Ｔ。とのずれΔＴを算出した後、ステップＳ！＋１２
で上記変速時間のずれ△Ｔに応じて第１１図の補正係数
Ｃｔを算出する。つまり、ずれΔＴが零近傍の場合には
Ｃ１−１に設定するが、第１０図に示すように変速時間
ＴＩが短くずれΔＴが負値の場合にはＣｔ＜１に設定し
てライン圧を減少させることにより変速時間を長くし、
変速時間Ｔ２が長くずれΔＴが正値の場合にはＣＩ＞１
に設定してライン圧を増大させることにより変速■、シ
間を短くする。

そして、ステップ５Ｂ１３では上記求めたライン圧Ｐ　
を上記の補正係数Ｃ（でＰ　　−Ｐ　　ｘＣｔに補正し
て、この補正したライン圧Ｐ　を次回の制御に利用する
。

また、第１２図及び第１３図の制御フローは、自動変速
機１０で変速が行われた場合にその変速ショックを緩和
するために変速時にエンジン１のトルクを低減する制御
であり、このトルクの低減は点火時期の遅角制御により
行う。

上記第１２図は変速があれば変速機制御ユニッ）２００
からエンジン制御ユニット１００に遅角指令ｆ≧号を送
信するためのものであり、第１３図はエンジン制御ユニ
ット１００が迎角指令信号を受信して実際に混合気の点
火時期を遅角制御するためのものである。

先ず第１２図から説明するに、ステップＳＣＩて各種セ
ンサからの検出信号を読込み、ステップＳｃ２でスロッ
トル開度Ｔｈ及び車速Ｖを予め記憶しておいた変速マツ
プに照合して、ステップＳＣ３でその時の変速段を示す
変速情報信号Ｃ５を送出する。

その後、ステップＳＣ４で変速を行うためのシフト条件
が成立したか否かを判別し、成立した場合にはステップ
ＳＣ５以降で所定時間の経過後に遅角指令信号を出力す
ることとする。つまり、シフト条件が成立すると、ステ
ップＳＣ９で経過時間カウンタＣをＣ−０に初期設定し
、ステップＳｃ６で変速制御用のプログラムを実行して
変速を行った後、ステップＳＣ７で４→３のシフトダウ
ン条件の成立時か否かを判別し、その条件の成立侍以外
の場合及び、シフト条件成立後でその後の経過時間の計
測中（ステップＳＣａでカウンタＣ〉０の場合〉には、
ステップＳＣ９でスロットル開度Ｔｈが所定値Ｔｌｌ□
以上であり且つステップＳｃ＋ｏでエンジン冷却水温Ｔ
ｗが所定値ＴＶ、以上の場合に限り、ステップｓｃ　Ｉ
Ｉで経過時間カウンタＣを更新した後、ステップＳＣＩ
。でその経過時間Ｃが設定時間Ｔａを経過すると、ステ
ップ５Ｃ１ｉで迎角指令信号として迎角パルス信号ＰＪ
を送信して、ステップＳＣ１４で経過時間カウンタＣを
Ｃ−０に戻してリタンする。

次に、第１３図の変速の際の点火時期の迎角制御を説明
する。スタート後、ステップＳＤＩにおいて、センサか
らの各種信号を取り込み、ステップＳＤ２において、吸
気負圧とエンジン回転数とに基づいて基本点火進角値θ
Ｂを設定する。その後ステップｓＤ３においてスロット
ル開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であるか否か、ステップＳＤ
４においてエンジン冷却水温Ｔ　Ｗが値ＴＷ、以上であ
るか否かを各々判断する。そして、Ｔｈ≧ＴＨＩで１１
つＴｗ≧ＴＷ、と判断された場合には、ステップＳＤＳ
において遅角パルス信号Ｐｊが供給されたか否かを判断
し、辻旬パルス信号Ｐｊが供給されたと判断された場合
には、ステップＳＤ６において予め変速動作完了時点に
おける予想エンジン同転数Ｎｕをエンジン回転数Ｎと変
速動作前後における変速比Ｇ、−１及びＧｉを用いて、
式Ｎｕ−Ｎ−Ｇｉ／Ｇ１−１により算出しておく。

その後、ステップＳＤ７〜５ＤＩＯで基本点火遊角θ３
の補正値θ６を算出する。具体的にはステップＳＤ７で
先ず自動変速機１０のシフトアップ時か否かを判別し、
シフトダウン時には変速時間の目標値Ｔ。は変更しない
のでステップＳＤ８で第１５図に示すようにθ８−θａ
に設定する。これに対し、シフトアップ時にはステップ
ＳＤ９で変速機制御ユニット２００から変速時間変更信
号を受信したか否かを判別し、受信していない場合には
ステップＳＯＳで第１６図に示すように０４−θａに設
定する。一方、変速時間変更信号を受信している場合に
はステップ５ＤＩＯで補正値θ８−θａ十αに設定する
。ここに、αは第１４図の特性図に示すように、変速時
間の目標値Ｔ。が短いほど小値になる。つまり、変速時
間の目標値Ｔ。が短いほど補正値θ＾を大きくして点火
時期の遅角量を大にし、エンジン１のトルクを一層小値
に制限してトルクショックを大きく低減することとする
。その後は、ステップｓｏ　ＩＩて迎角フラグＦｒをＦ
ｒ−１に設定し、ステップ５Ｄ１２でカウント数ＵをＵ
−０に設定した後、ステップ５Ｄ２４で点火進角θを裁
本値θＢと上記の補正値θ４とに基づいて式 ％式％ に設定してリターンする。

一方、上記ステップＳＤ３又はＳＤＪでＴｈ＜ＴＨ，又
はＴｗ＜ＴＷ＋の場合にはステップＳＯ，３−ｅ５速捕
正値θＡを岑に設定すると」（にステップ５０１４で遅
角フラグＦｒを零に設定してリターンする。

そして、上記ステップＳＤ５で遅角パルス（Ｍ号Ｐｊを
受信した後は、ステップ５ＤＩ５で遅角フラグＦｒがＦ
ｒ−１であるので、ステップ５ＤＩ６以防で大隊に点火
時期の遅角制御を行う。つまりステップ５ＤＩ６におい
て、自動変速機１０における変速動作がシフトダウン動
作であるか否かを判断し、変速動作がシフトダウン動作
であると判断された場合には、ステップ５ＤＩ７で経過
時間カウンタＵを更新し、ステップ５ＤＩ８で経過時間
が所定値Ｔｒになると、ステップ５Ｄ２０において第１
５図に示すように変速？１ＩｉＩＥ値θＡから値Δθを
減じて新たな変速補正値θＡを設定する。一方、上記ス
テップ５ＤＩ６で変速動作がシフトアップ動作の場合に
は、ステップ５ＤＩ９でエンジン回転数Ｎが予想回転数
Ｎｕ以下であるか否かを判断し、エンジン回転数Ｎが予
想回転数Ｎｕ以下になると、シフトダウンの場合と同様
に第１６図に示すように変速補正値θＡを値Δθづつ減
見する。その後はステップＳＤ２＋で、変速補正値θＡ
が零未満であるか否かを判断し、θＡ＜０になると、ス
テップ５０７２で変速補正値θＡを零に設定した後、ス
テップ５Ｄ２３で遅角フラグＦｒをＦｒ−０に設定して
、ステップ５Ｄ２４で点火進角値θを設定してリターン
する。

よって、第８図の制御フローのステップＳお。

ＳＢ４により、ライン圧で動作する摩擦要素の作動によ
って変速が開始した時から終了するまでの変速時間Ｔを
検出するようにした変速時間検出手段８０を構成してい
る。また、同制御フローのステップ５ＢＩＩ””ＳＢ　
！３により、上記変速口９間検出手段８０で検出する変
速時間Ｔが１１標値Ｔ。になるよう補正係数Ｃｔを算出
し、この係数Ｃｔでライン圧Ｐ　を捕正し、このライン
圧Ｐ　になるようライン圧調整手段７７（特にデユーテ
ィ電磁弁ＳＯＩ、）を制御するにしたライン圧補正手段
８１を構成している。さらに、同ｉｔｉｌｆｇａフロー
のステップ５ｔｔｓ〜５ＢＩＯにより、油温センサ４８
で検出するライン圧の油の温度ＴＦに応じて第９図の特
性図に基いて時間ｔを算出し、この時間ｔにより変速時
間の目標値Ｔ。を変更するようにした目標値変更手段８
２を構成している。

したがって、上記実施例においては、自動変速機１０に
おいてシフトアップが行われる毎にライン圧Ｐ　が補正
係数Ｃｔでもって逐次補正されるので、その変速時間Ｔ
が次第に目標１！　’ｒ　ｏに収束する。

その場合、ライン圧の油温度ＴＰが高い（Ｔｐ≧ｔａ）
状況では、各摩擦要素はその変速時での滑りによる発熱
で高温となり、特に高負荷時（タービン回転数Ｔ’ｓｐ
≧Ｎａ、、且つスロットル開度Ｔｈ１θａ）では過熱し
易いので、このような状況では変速時間の目標値Ｔ０が
ライン圧の油温度ＴＦに応じた第９図から求まる時間ｔ
だけ短くなる。このことにより、摩擦要素の滑り■５１
ｊｌが短くなってその滑りによる発熱量が減少し、その
摩擦要素の過熱が抑制されるので、摩擦要素の耐久性が
向上して、その信頼性が高くなる。

しかも、上記のように変速時間の目標値Ｔ。を短く変更
した場合には、その分だけ変速ショックも増大する傾向
となるが、変速時における点火時期の遅角量が第１４図
から求まる所定値αだけ増大して、変速時のトルクの低
減の程度が大きくなるので、変速ショックは増大せず、
良好な変速を確保することができる。

尚、上記実施例では、高負荷時においてライン圧の油温
度が高ければ変速時間の目標値Ｔ。を短く変更したが、
本発明はこれに限定されず、エンジン負荷の大小に拘ら
ずライン圧の油温度に応じて変速時間の目標値Ｔ。を変
更してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第１６図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体構成図、第３図は自動変速機のスケルトン図、第
４図はライン圧を調整するための油止回路図、第５図及
び第６図はライン圧制御を示すフローチャート図、第７
図は変速段及びスロットル開度に応じたライン圧特性を
示す図、ｍ８図は変速時間を目標値にするためのライン
圧制御を示すフローチャート図、第９図はライン圧の油
温に対する変速時間の目標値の短縮間開特性を示す図、
第１０図は変速時のタービン同転数の変化の様子の説明
図、第１１図は変速時間のずれに対する補正係数特性を
示す図、第１２図及び第１３図は変速時の点火時Ｍの遅
角制御を示すフローチャート図、第１４図は変速時間の
目標値に対する点火時期の補正量特性を示す図、第１５
図はシフトダウン時の様子の説明図、第１６図はシフト
アップ時の様子の説明図である。 １０・・・自動変速機、ＳＱＬ・・・デユーティ電磁弁
、４８・・・油温センサ（油温検出手段）、７７・・・
ライン圧調整手段１．８０・・・変速時間検出手段、８
１・・・ライン圧補正手段、８２・・・目標値変更手段
、１００・・・エンジン制御ユニット、２００・・・変
速機制御ユニット。 ばか２名 １０・・・自動変速機 ＳＱＬ・・・デユーティ電磁弁 ４８・・・油温センサ（油温検出手段）７７・・・ライ
ン圧調整手段 ８０・全速時間検出手段 ８１・・ライン圧補正手段 ８２・目標値変更手段 １００・・・エンジン制御ユニット ２００・・・全速機制御ユニット 第 ］ 図 第５図 第７図 第１２図 ライ〉圧の；由ＥＨ，ＴＦ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ライン圧を任意に調整可能なライン圧調整手段と
   、ライン圧で動作する摩擦要素の作動によって行われる
   変速の時間を検出する変速時間検出手段と、該変速時間
   検出手段で検出する変速時間が目標値になるよう上記ラ
   イン圧調整手段を制御してライン圧を補正するライン圧
   補正手段とを備えると共に、ライン圧の油の温度を検出
   する油温検出手段と、該油温検出手段で検出する油温に
   応じて上記変速時間の目標値を変更する目標値変更手段
   とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速時間制御
   装置。