JPH0332513B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0332513B2 JPH0332513B2 JP58151040A JP15104083A JPH0332513B2 JP H0332513 B2 JPH0332513 B2 JP H0332513B2 JP 58151040 A JP58151040 A JP 58151040A JP 15104083 A JP15104083 A JP 15104083A JP H0332513 B2 JPH0332513 B2 JP H0332513B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- main frame
- structures
- pair
- frame structure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動二輪車および三輪車等を含む跨
座型車両用のフレーム構造に関する。
座型車両用のフレーム構造に関する。
背景技術
例えば、自動二輪車の骨格を形成するフレーム
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いといつたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なもののひとつであり、前輪の
フロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツ
ドパイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイン
グアーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受
２とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量
なるフレーム構造体を供出するかはフレーム設計
の一大要点となつている。
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いといつたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なもののひとつであり、前輪の
フロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツ
ドパイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイン
グアーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受
２とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量
なるフレーム構造体を供出するかはフレーム設計
の一大要点となつている。
ところが、第１図のダブルクレードル型フレー
ム構造等の場合、図示の如き左右一対ずつ、合計
４本の角形鋼管或いは丸形鋼管により筐体の主要
部分であるメインフレームを形成し、その組立て
法としては接合部におけるパイプ同士の摺り合せ
が逐一行われ、然るのち補強用ガゼツトプレート
等の据板と共に溶接付けする作業が主体となつて
いることもあつて、製造並びに組付コストが非常
に高騰する宿命を負つているのである。また、か
かるフレーム構造において、その全体的な剛性を
増大せんとする場合、フレーム構造を構成する鋼
管各々の径及び該鋼管同士の相互離間距離を大と
することが考えられるが、それではフレーム構造
の大型化及び重量増大を招来する。
ム構造等の場合、図示の如き左右一対ずつ、合計
４本の角形鋼管或いは丸形鋼管により筐体の主要
部分であるメインフレームを形成し、その組立て
法としては接合部におけるパイプ同士の摺り合せ
が逐一行われ、然るのち補強用ガゼツトプレート
等の据板と共に溶接付けする作業が主体となつて
いることもあつて、製造並びに組付コストが非常
に高騰する宿命を負つているのである。また、か
かるフレーム構造において、その全体的な剛性を
増大せんとする場合、フレーム構造を構成する鋼
管各々の径及び該鋼管同士の相互離間距離を大と
することが考えられるが、それではフレーム構造
の大型化及び重量増大を招来する。
そして、構造上の問題点としては、プロリンク
リヤサスペンシヨンR.Sをクロス補強部材に繋合
させることが多く、前記リヤサスペンシヨンR.S
の作動によりフレーム構造全体に大きな応力を生
じさせて甚だ不利なる場合があつた。
リヤサスペンシヨンR.Sをクロス補強部材に繋合
させることが多く、前記リヤサスペンシヨンR.S
の作動によりフレーム構造全体に大きな応力を生
じさせて甚だ不利なる場合があつた。
発明の目的
本発明はこのような従来型フレーム構造の事情
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備えスリム且つ軽量で
しかも最終的には製作工数の大幅な低減化を図る
ことで理想に近い跨座型車両用のフレーム構造を
提供することにある。
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備えスリム且つ軽量で
しかも最終的には製作工数の大幅な低減化を図る
ことで理想に近い跨座型車両用のフレーム構造を
提供することにある。
発明の構成
本発明によるフレーム構造においては、フロン
トフオークを回動自在に軸承するヘツドパイプと
リヤフオークを揺動自在に軸承するピボツト軸受
とを側面視直線的に連結し且つ全体としての断面
形状が全長に亘つて略矩形状の一対の構造体を両
側に配したメインフレームと、該メインフレーム
の後部上面にて組付けられる一対の構造体からな
るリヤフレームとを含み、該リヤフレームの構造
体は互いに上方へ向けて漸次近接するように成形
され、且つ最近接部がリヤサスペンシヨンの上端
支持部の結合をもなしていることを特徴とするも
のである。
トフオークを回動自在に軸承するヘツドパイプと
リヤフオークを揺動自在に軸承するピボツト軸受
とを側面視直線的に連結し且つ全体としての断面
形状が全長に亘つて略矩形状の一対の構造体を両
側に配したメインフレームと、該メインフレーム
の後部上面にて組付けられる一対の構造体からな
るリヤフレームとを含み、該リヤフレームの構造
体は互いに上方へ向けて漸次近接するように成形
され、且つ最近接部がリヤサスペンシヨンの上端
支持部の結合をもなしていることを特徴とするも
のである。
発明の作用
かかる構成のフレーム構造においては、メイン
フレームにつきその構成部材が極限まで削減され
て単一部材化され、且つ、スリム軽量にして大な
る機械的強度が得られると共に、リヤサスペンシ
ヨンの作動による反力荷重が恰も三角形の頂点に
て支持されるかの如く作用する。
フレームにつきその構成部材が極限まで削減され
て単一部材化され、且つ、スリム軽量にして大な
る機械的強度が得られると共に、リヤサスペンシ
ヨンの作動による反力荷重が恰も三角形の頂点に
て支持されるかの如く作用する。
実施例
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例である
跨座型車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレ
ーム構造について詳述する。第２図において、図
中４はメインフレーム、５はリヤフレームを夫々
示している。メインフレーム４は略対称形の一組
の構造体としてのパネル４ａ，４ａによつて枠体
を一体的に形成したもので、矢印Ａ方向からの側
方視が略直線的となるように、即ちフロントフオ
ーク（図示せず）が嵌め込まれるヘツドパイプ６
とリヤフオーク８を揺動自在に軸承するピボツト
軸受７とを結ぶ線が略直線的となるように形成さ
れている。
跨座型車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレ
ーム構造について詳述する。第２図において、図
中４はメインフレーム、５はリヤフレームを夫々
示している。メインフレーム４は略対称形の一組
の構造体としてのパネル４ａ，４ａによつて枠体
を一体的に形成したもので、矢印Ａ方向からの側
方視が略直線的となるように、即ちフロントフオ
ーク（図示せず）が嵌め込まれるヘツドパイプ６
とリヤフオーク８を揺動自在に軸承するピボツト
軸受７とを結ぶ線が略直線的となるように形成さ
れている。
これの意味するところは、車体に対してあらゆ
る角度から作用する外力に対処させる通常の手法
が、第１図に示す如き複数本の角形鋼管等による
筐体フレーム構造を採つてきたのに対して、外力
を分担する骨格各片の部材を極力省いて単一部材
化することである。各部材を集約して単一部材と
するに最も効率的な方向と云えば、この場合対角
方向であるヘツドパイプ６とピボツト軸受７とを
結ぶ線上の部材を構成すれば良いことになる。し
たがつて、実施例の場合メインフレーム４はあら
ゆる角度から作用する外力に対して耐え得る構造
設計がなされている。
る角度から作用する外力に対処させる通常の手法
が、第１図に示す如き複数本の角形鋼管等による
筐体フレーム構造を採つてきたのに対して、外力
を分担する骨格各片の部材を極力省いて単一部材
化することである。各部材を集約して単一部材と
するに最も効率的な方向と云えば、この場合対角
方向であるヘツドパイプ６とピボツト軸受７とを
結ぶ線上の部材を構成すれば良いことになる。し
たがつて、実施例の場合メインフレーム４はあら
ゆる角度から作用する外力に対して耐え得る構造
設計がなされている。
メインフレーム４の各パネル４ａの構成は、薄
鋼板又はアルミ等はもとよりFRPやCFRP等の合
成樹脂材を用いて、第３図の如く、外板としてプ
レス成形したプレート４a1とプレート４a2でもつ
て全体としての断面形状が全長に亘つて略矩形状
の管体となされ、この管体内部の空間には、多数
の互いに独立した室に分離するハニカム・コア９
を充填した構造体として成形されている。具体的
には、ハニカム・コア９を図示の如く充填してこ
れを補強部材とすることで、特に前記矢印Ａ方向
から作用する外力に対処し得、パネル全体が軽量
化され且つ必要な断面性能を有することになる。
即ち、独立した各室からなるハニカム・コア９の
その隔成孔９ａが前記プレート４a1，４a2の各々
の内壁に対して略直角となるように充填すること
によつて、ハニカム部材として特有の耐力強度を
発揮する効果を狙つている。
鋼板又はアルミ等はもとよりFRPやCFRP等の合
成樹脂材を用いて、第３図の如く、外板としてプ
レス成形したプレート４a1とプレート４a2でもつ
て全体としての断面形状が全長に亘つて略矩形状
の管体となされ、この管体内部の空間には、多数
の互いに独立した室に分離するハニカム・コア９
を充填した構造体として成形されている。具体的
には、ハニカム・コア９を図示の如く充填してこ
れを補強部材とすることで、特に前記矢印Ａ方向
から作用する外力に対処し得、パネル全体が軽量
化され且つ必要な断面性能を有することになる。
即ち、独立した各室からなるハニカム・コア９の
その隔成孔９ａが前記プレート４a1，４a2の各々
の内壁に対して略直角となるように充填すること
によつて、ハニカム部材として特有の耐力強度を
発揮する効果を狙つている。
なお、プレート４a1とプレート４a2とはこの場
合ポツプリベツト１０によつてかしめ接合されて
いるものとする。また、先に説明したヘツドパイ
プ６はメインフレーム４に対して着脱自在に取付
けてあつて、前輪のキヤスター角の設定を可変と
なすように工夫されている。
合ポツプリベツト１０によつてかしめ接合されて
いるものとする。また、先に説明したヘツドパイ
プ６はメインフレーム４に対して着脱自在に取付
けてあつて、前輪のキヤスター角の設定を可変と
なすように工夫されている。
つぎに、第４図に併用してメインフレーム４の
後部上面にて組付けられるリヤフレーム５につき
説明する。リヤフレーム５は座席シート等を組付
けるための骨格となるもので、やはりメインフレ
ーム４と同じくハニカム・コア９を含むプレス成
形による対称形の一組の構造体としてのパネル５
ａ，５ａを両側に配して枠体化されている。そし
て、リヤフレーム５はメインフレーム４の両側の
パネル４ａ，４ａを跨ぐようにして組付けられ、
しかもパネル５ａ，５ａは互いに裾拡がりの後方
視ハ字状に配置されることで、リヤフレーム５に
作用する応力が三角形の底辺を形成する記号Ｗな
る間隔を置いたメインフレーム側パネル４ａ，４
ａに対して、内側斜め上方、つまり三角形の頂点
方向か働らくことになる。
後部上面にて組付けられるリヤフレーム５につき
説明する。リヤフレーム５は座席シート等を組付
けるための骨格となるもので、やはりメインフレ
ーム４と同じくハニカム・コア９を含むプレス成
形による対称形の一組の構造体としてのパネル５
ａ，５ａを両側に配して枠体化されている。そし
て、リヤフレーム５はメインフレーム４の両側の
パネル４ａ，４ａを跨ぐようにして組付けられ、
しかもパネル５ａ，５ａは互いに裾拡がりの後方
視ハ字状に配置されることで、リヤフレーム５に
作用する応力が三角形の底辺を形成する記号Ｗな
る間隔を置いたメインフレーム側パネル４ａ，４
ａに対して、内側斜め上方、つまり三角形の頂点
方向か働らくことになる。
リヤフレーム５の具体的な組付けは、パネル５
ａ，５ａの各々下部脚座面は図示の如く外側プレ
ート５a1を折曲げた鍔受座５ｂ，５ｂとなされ、
内側プレート５a2の方はそのままストレートにパ
ネル４ａの内側プレート４a2に当接している。こ
の鍔受座５ｂはメインフレーム側パネル４ａ，４
ａの後部上面にて又内側プレート５a2はその内側
面にて夫々ポツプリベツト１１又はボルト等によ
り接合され、メインフレーム４とリヤフレーム５
の組付けが行われる。この場合、双方のパネル４
ａ，５ａの接合は互いに十分なる長さＬと面積を
有した上面平坦部４ｂと鍔受座５ｂとで行われ
る。
ａ，５ａの各々下部脚座面は図示の如く外側プレ
ート５a1を折曲げた鍔受座５ｂ，５ｂとなされ、
内側プレート５a2の方はそのままストレートにパ
ネル４ａの内側プレート４a2に当接している。こ
の鍔受座５ｂはメインフレーム側パネル４ａ，４
ａの後部上面にて又内側プレート５a2はその内側
面にて夫々ポツプリベツト１１又はボルト等によ
り接合され、メインフレーム４とリヤフレーム５
の組付けが行われる。この場合、双方のパネル４
ａ，５ａの接合は互いに十分なる長さＬと面積を
有した上面平坦部４ｂと鍔受座５ｂとで行われ
る。
次に、上述の如く、底辺Ｗとする二等辺三角形
の頂点Ｏに相当するリヤフレーム側パネル５ａ，
５ａの相互の最近接部においては、プロリンクサ
スペンシヨンＲ・Ｓ（この場合所謂「一本サス」
と称されるリヤサスペンシヨンを想定する）のク
ツシヨン・ユニツト１２が防振部材のラバーマウ
ント１３を介してパネル５ａ，５ａと共にボルト
１４（都合４個）で締結される。即ち、パネル５
ａ，５ａの接合長さに略相当する鍔受座５ｂ，５
ｂの長さが上記説明なされた記号Ｌとすれば、こ
のＬと前記パネル間幅Ｗとを縦横の底辺とする四
角錘の頂点Ｏにてクツシヨン・ユニツト１２が懸
吊される恰好となる訳である。（第５図参照）な
お、図中１５は前記サスペンシヨンＲ・Ｓ構造全
体を懸吊するための支持プレートを示し、１６は
メインフレーム４とリヤフレーム５を共締めして
いる補強部材であるところのクロスメンバーを
夫々示している。
の頂点Ｏに相当するリヤフレーム側パネル５ａ，
５ａの相互の最近接部においては、プロリンクサ
スペンシヨンＲ・Ｓ（この場合所謂「一本サス」
と称されるリヤサスペンシヨンを想定する）のク
ツシヨン・ユニツト１２が防振部材のラバーマウ
ント１３を介してパネル５ａ，５ａと共にボルト
１４（都合４個）で締結される。即ち、パネル５
ａ，５ａの接合長さに略相当する鍔受座５ｂ，５
ｂの長さが上記説明なされた記号Ｌとすれば、こ
のＬと前記パネル間幅Ｗとを縦横の底辺とする四
角錘の頂点Ｏにてクツシヨン・ユニツト１２が懸
吊される恰好となる訳である。（第５図参照）な
お、図中１５は前記サスペンシヨンＲ・Ｓ構造全
体を懸吊するための支持プレートを示し、１６は
メインフレーム４とリヤフレーム５を共締めして
いる補強部材であるところのクロスメンバーを
夫々示している。
上記したように、リヤフオーク８を軸承するピ
ボツト軸受７とヘツドパイプ６とを連結するメイ
ンフレーム４をなす左右一対の構造体としてのパ
ネル４ａの各々につき、これを、側面視直線的に
延在する如くしかもその全体としての断面形状が
全長に亘つて略矩形状であるように成形してその
構成部材数を極限まで削減することにより単一不
部材化した構成の故、捩り及び曲げ並びに引張り
と圧縮による各種モーメントなど、あらゆる方向
から作用する外力に対応し得る剛性をスリム且つ
軽量な構造にして得ることが出来ると共に、従来
のダブルクレードル型の如き多数の鋼管を組み合
せてなるフレーム構造に比して設計及び製造工数
の何れにおいても格段の改良が望める故にコスト
の低減が達成されている。
ボツト軸受７とヘツドパイプ６とを連結するメイ
ンフレーム４をなす左右一対の構造体としてのパ
ネル４ａの各々につき、これを、側面視直線的に
延在する如くしかもその全体としての断面形状が
全長に亘つて略矩形状であるように成形してその
構成部材数を極限まで削減することにより単一不
部材化した構成の故、捩り及び曲げ並びに引張り
と圧縮による各種モーメントなど、あらゆる方向
から作用する外力に対応し得る剛性をスリム且つ
軽量な構造にして得ることが出来ると共に、従来
のダブルクレードル型の如き多数の鋼管を組み合
せてなるフレーム構造に比して設計及び製造工数
の何れにおいても格段の改良が望める故にコスト
の低減が達成されている。
また、メインフレーム４の後部上面にて組付け
られるリヤフレーム５を形成する一対の構造体す
なわちパネル５ａが、互いに上方へ向けて漸次近
接するように成形され、且つ、該両構造体の最近
接部がリヤサスペンシヨンＲ・Ｓの上端支持部の
結合をもなすべく構成されている。かかる構成を
採用したことによつて、リヤサスペンシヨンＲ・
Ｓの作動による反力荷重が恰も三角形の頂点にて
支持されるかの如く作用し、単一部材に集中応力
が生じることなく構造上最も安定した応力バラン
スがフレーム構造全体に亘つて得られ、フレーム
構造の更なる軽量化及び剛性の増大が図り易くな
つている。
られるリヤフレーム５を形成する一対の構造体す
なわちパネル５ａが、互いに上方へ向けて漸次近
接するように成形され、且つ、該両構造体の最近
接部がリヤサスペンシヨンＲ・Ｓの上端支持部の
結合をもなすべく構成されている。かかる構成を
採用したことによつて、リヤサスペンシヨンＲ・
Ｓの作動による反力荷重が恰も三角形の頂点にて
支持されるかの如く作用し、単一部材に集中応力
が生じることなく構造上最も安定した応力バラン
スがフレーム構造全体に亘つて得られ、フレーム
構造の更なる軽量化及び剛性の増大が図り易くな
つている。
発明の効果
以上詳述した如く、本発明による跨座型車両用
のフレーム構造においては、フロントフオークを
回動自在に軸承するヘツドパイプとリヤフオーク
を揺動自在に軸承するピボツト軸受とを側面視直
線的に連結し且つ全体としての断面形状が全長に
亘つて略矩形状の一対の構造体を両側に配したメ
インフレームと、該メインフレームの後部上面に
て組付けられる一対の構造体からなるリヤフレー
ムとを含み、該リヤフレームの構造体をは互いに
上方へ向けて漸次近接するように成形され、且つ
最近接部がリヤサスペンシヨンの上端支持部の結
合をもなしている このように、リヤフオークを軸承するピボツト
軸受とヘツドパイプとを連結するメインフレーム
をなす左右一対の構造体の各々につきこれを、側
面視直線的に延在する如くしかもそれぞれの全体
としての断面形状が全長に亘つて略矩形状である
ように成形してその構成部材数を極限まで削減す
ることにより単一部材化した構成の故、捩り及び
曲げ並びに引張りと圧縮による各種モーメントな
ど、あらゆる方向から作用する外力に対応し得る
剛性をスリム且つ軽量な構造にして得ることが出
来ると共に、従来のダブルクレードル型の如き多
数の鋼管を組み合せてなるフレーム構造に比して
設計及び製造工数の何れにおいても格段の改良が
望める故にコストの低減が達成されているのであ
る。
のフレーム構造においては、フロントフオークを
回動自在に軸承するヘツドパイプとリヤフオーク
を揺動自在に軸承するピボツト軸受とを側面視直
線的に連結し且つ全体としての断面形状が全長に
亘つて略矩形状の一対の構造体を両側に配したメ
インフレームと、該メインフレームの後部上面に
て組付けられる一対の構造体からなるリヤフレー
ムとを含み、該リヤフレームの構造体をは互いに
上方へ向けて漸次近接するように成形され、且つ
最近接部がリヤサスペンシヨンの上端支持部の結
合をもなしている このように、リヤフオークを軸承するピボツト
軸受とヘツドパイプとを連結するメインフレーム
をなす左右一対の構造体の各々につきこれを、側
面視直線的に延在する如くしかもそれぞれの全体
としての断面形状が全長に亘つて略矩形状である
ように成形してその構成部材数を極限まで削減す
ることにより単一部材化した構成の故、捩り及び
曲げ並びに引張りと圧縮による各種モーメントな
ど、あらゆる方向から作用する外力に対応し得る
剛性をスリム且つ軽量な構造にして得ることが出
来ると共に、従来のダブルクレードル型の如き多
数の鋼管を組み合せてなるフレーム構造に比して
設計及び製造工数の何れにおいても格段の改良が
望める故にコストの低減が達成されているのであ
る。
また、本発明によるフレーム構造においては、
上記メインフレームの後部上面にて組付けられる
リヤフレームを形成する一対の構造体が、互いに
上方へ向けて漸次近接するように成形され、且
つ、該両構造体の最近接部がリヤサスペンシヨン
の上端支持部の結合をもなすべく構成されてい
る。かかる構成を採用したことによつて、リヤサ
スペンシヨンの作動による反力荷重が恰も三角形
の頂点にて支持されるかの如く作用し、単一部材
に集中応力が生じることなく構造上最も安定した
応力バランスがフレーム構造全体に亘つて得ら
れ、フレーム構造の更なる軽量化及び剛性の増大
が図り易くなつているのである。
上記メインフレームの後部上面にて組付けられる
リヤフレームを形成する一対の構造体が、互いに
上方へ向けて漸次近接するように成形され、且
つ、該両構造体の最近接部がリヤサスペンシヨン
の上端支持部の結合をもなすべく構成されてい
る。かかる構成を採用したことによつて、リヤサ
スペンシヨンの作動による反力荷重が恰も三角形
の頂点にて支持されるかの如く作用し、単一部材
に集中応力が生じることなく構造上最も安定した
応力バランスがフレーム構造全体に亘つて得ら
れ、フレーム構造の更なる軽量化及び剛性の増大
が図り易くなつているのである。
第１図はダブルクレードル型のフレーム構造を
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図、そして第４図と第５図はメ
インフレームとリヤフレーム及びプロリンク・サ
スペンシヨンとの組付けを示す後方視断面とそれ
らの概略説明図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、４ａ……メインフレーム側パネル、４a1，４
a2……内外側のプレート、５……リヤフレーム、
５ａ……リヤフレーム側パネル、５ｂ……鍔受
座、６……ヘツドパイプ、７……ピボツト軸受、
８……リヤフオーク（スウイングアーム）、９…
…ハニカム・コア、１０，１１……ポツプリベツ
ト、１２……クツシヨン・ユニツト、１３……ラ
バーマウント、１４……固定用ボルト、１５……
リヤサスペンシヨン支持プレート、１６……クロ
スメンバー、Ｒ・Ｓ……リヤサスペンシヨン。
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図、そして第４図と第５図はメ
インフレームとリヤフレーム及びプロリンク・サ
スペンシヨンとの組付けを示す後方視断面とそれ
らの概略説明図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、４ａ……メインフレーム側パネル、４a1，４
a2……内外側のプレート、５……リヤフレーム、
５ａ……リヤフレーム側パネル、５ｂ……鍔受
座、６……ヘツドパイプ、７……ピボツト軸受、
８……リヤフオーク（スウイングアーム）、９…
…ハニカム・コア、１０，１１……ポツプリベツ
ト、１２……クツシヨン・ユニツト、１３……ラ
バーマウント、１４……固定用ボルト、１５……
リヤサスペンシヨン支持プレート、１６……クロ
スメンバー、Ｒ・Ｓ……リヤサスペンシヨン。
Claims (1)
- １ フロントフオークを回動自在に軸承するヘツ
ドパイプとリヤフオークを揺動自在に軸承するピ
ボツト軸受とを側面視直線的に連結し、且つ全体
としての断面形状が全長に亘つて略矩形状の一対
の構造体を両側に配したメインフレームと、該メ
インフレームの後部上面にて組付けられる一対の
構造体からなるリヤフレームとを含む跨座型車両
用のフレーム構造であつて、前記リヤフレームの
構造体は互いに上方へ向けて漸次近接するように
成形され、且つ最近接部がリヤサスペンシヨンの
上端支持部の結合をもなしていることを特徴とす
る跨座型車両用のフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151040A JPS6042181A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151040A JPS6042181A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042181A JPS6042181A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH0332513B2 true JPH0332513B2 (ja) | 1991-05-13 |
Family
ID=15509981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58151040A Granted JPS6042181A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042181A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2881697B2 (ja) * | 1989-06-09 | 1999-04-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体フレーム |
| JP6231920B2 (ja) * | 2014-03-26 | 2017-11-15 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
| US9855989B2 (en) * | 2014-03-26 | 2018-01-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Saddle type vehicle |
| WO2019003437A1 (ja) * | 2017-06-30 | 2019-01-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS598590B2 (ja) * | 1979-12-28 | 1984-02-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム |
| JPS5749430A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-23 | Matsushita Electric Works Ltd | Cardiac pulse meter |
-
1983
- 1983-08-18 JP JP58151040A patent/JPS6042181A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6042181A (ja) | 1985-03-06 |
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