JPH0573630B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0573630B2 JPH0573630B2 JP58151032A JP15103283A JPH0573630B2 JP H0573630 B2 JPH0573630 B2 JP H0573630B2 JP 58151032 A JP58151032 A JP 58151032A JP 15103283 A JP15103283 A JP 15103283A JP H0573630 B2 JPH0573630 B2 JP H0573630B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pair
- frames
- frame
- parallel
- plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車および三輪車等を含む車
両用のフレーム構造に関する。
両用のフレーム構造に関する。
例えば、自動二輪車の骨格を形成するフレーム
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイング
アーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受２
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイング
アーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受２
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
ところが、第１図のダブルクレードル型フレー
ム等の場合、図示の如き角形鋼管或いは丸形鋼管
により筐体を形成し、その組立て法は主として溶
接が用いられることもあつて製造コストが非常に
高騰する宿命を負つているのである。
ム等の場合、図示の如き角形鋼管或いは丸形鋼管
により筐体を形成し、その組立て法は主として溶
接が用いられることもあつて製造コストが非常に
高騰する宿命を負つているのである。
そして、構造上の問題点としては、プロリンク
リヤサスペンシヨンＲ・Ｓをクロス補強部材に繋
合させることが多く、リヤサスペンシヨンＲ・Ｓ
の作動によりフレーム構造体に大きな応力を生じ
させて甚だ不利なる場合があつた。
リヤサスペンシヨンＲ・Ｓをクロス補強部材に繋
合させることが多く、リヤサスペンシヨンＲ・Ｓ
の作動によりフレーム構造体に大きな応力を生じ
させて甚だ不利なる場合があつた。
本発明はこのような従来型フレーム構造の事情
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
最終的には製作工数の大幅な低減化を図る跨座型
車両用フレーム構造を提供することにある。
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
最終的には製作工数の大幅な低減化を図る跨座型
車両用フレーム構造を提供することにある。
本発明による車両用フレーム構造においては、
フロントフオークを回動自在に軸承するヘツドパ
イプとリヤフオークを揺動自在に軸承するピボツ
ト軸受とを側面視直線的に連結する一対のメイン
フレームと、該メインフレームの後部上面に線状
に結合され後上方へ漸次近接するように形成され
た斜面部と該斜面部に続いて略平行に延在する平
行部とを有する一対の板状リヤフレームと、前記
一対の板状リヤフレームの各々の斜面部の延長面
が交差する稜線上を通過する位置で、かつ前記平
行部領域に跨設されたクロス部材と、前記クロス
部材の略中央部に設けられたリヤサスペンシヨン
の上端連結部とを有することを特徴としている。
フロントフオークを回動自在に軸承するヘツドパ
イプとリヤフオークを揺動自在に軸承するピボツ
ト軸受とを側面視直線的に連結する一対のメイン
フレームと、該メインフレームの後部上面に線状
に結合され後上方へ漸次近接するように形成され
た斜面部と該斜面部に続いて略平行に延在する平
行部とを有する一対の板状リヤフレームと、前記
一対の板状リヤフレームの各々の斜面部の延長面
が交差する稜線上を通過する位置で、かつ前記平
行部領域に跨設されたクロス部材と、前記クロス
部材の略中央部に設けられたリヤサスペンシヨン
の上端連結部とを有することを特徴としている。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例である
車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレーム構
造について詳述する。第２図に於いて、図中４は
メインフレーム、５はリヤフレームを夫々示して
いる。メインフレーム４は車体の左右両側に沿つ
て一対設けられ、パネル構造を有し、矢印Ａ方向
からの側方視が略直線的となるように、即ちフロ
ントフオーク（図示せず）が嵌め込まれるヘツド
パイプ６とヤリフオーク８を揺動自在に軸承する
ピボツト軸受７とを結ぶ線が略直線的となるよう
に形成されている。
車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレーム構
造について詳述する。第２図に於いて、図中４は
メインフレーム、５はリヤフレームを夫々示して
いる。メインフレーム４は車体の左右両側に沿つ
て一対設けられ、パネル構造を有し、矢印Ａ方向
からの側方視が略直線的となるように、即ちフロ
ントフオーク（図示せず）が嵌め込まれるヘツド
パイプ６とヤリフオーク８を揺動自在に軸承する
ピボツト軸受７とを結ぶ線が略直線的となるよう
に形成されている。
これの意味するところは、車体に対してあらゆ
る角度から作用する外力に対処させる通常の手法
が、第１図に示す如き角形鋼管等による筐体フレ
ーム構造を採つてきたのに対して、外力を分担す
る骨格各辺の部材を極力省いて単一部材化するこ
とである。各部材を集約して単一部材とするに最
も効率的な方向と言えば、この場合対角方向であ
るヘツドパイプ６のピボツト軸受７とを結ぶ線上
の部材を構成すれば良いことになる。したがつ
て、実施例の場合メインフレーム４はあらゆる角
度から作用する外力に対して耐え得る構造設計が
なされている。
る角度から作用する外力に対処させる通常の手法
が、第１図に示す如き角形鋼管等による筐体フレ
ーム構造を採つてきたのに対して、外力を分担す
る骨格各辺の部材を極力省いて単一部材化するこ
とである。各部材を集約して単一部材とするに最
も効率的な方向と言えば、この場合対角方向であ
るヘツドパイプ６のピボツト軸受７とを結ぶ線上
の部材を構成すれば良いことになる。したがつ
て、実施例の場合メインフレーム４はあらゆる角
度から作用する外力に対して耐え得る構造設計が
なされている。
一対のメインフレーム４の各パネルの構成は、
薄鋼板又はアルミ等はもとよりFRPやCFRP等の
合成樹脂を用いて、第３図の如く、外板としてプ
レス成形したプレート４a1とプレート４a2でもつ
て断面矩形の管体となされ、この管体内部の空間
には多数の互いに独立した室に分離するハニカ
ム・コア９を充填した構造体として成形されてい
る。具体的には、ハニカム・コア９を図示の如く
充填してこれを補強部材とすることで、特に前記
矢印Ａ方向から作用する外力に対処し得、パネル
全体が軽量化され且つ必要な断面性能を有すると
こになる。即ち、独立した各室からなるハニカ
ム・コア９のその隔成孔９ａが前記プレート４
a1，４a2の各々の内壁に対して略直角となるよう
に充填することによつて、ハニカム部材として特
有の耐力強度を発揮する効果を狙つている。な
お、プレート４a1とプレート４a2とはこの場合ポ
ツプリベツト１０によつてかしめ接合されている
ものとする。
薄鋼板又はアルミ等はもとよりFRPやCFRP等の
合成樹脂を用いて、第３図の如く、外板としてプ
レス成形したプレート４a1とプレート４a2でもつ
て断面矩形の管体となされ、この管体内部の空間
には多数の互いに独立した室に分離するハニカ
ム・コア９を充填した構造体として成形されてい
る。具体的には、ハニカム・コア９を図示の如く
充填してこれを補強部材とすることで、特に前記
矢印Ａ方向から作用する外力に対処し得、パネル
全体が軽量化され且つ必要な断面性能を有すると
こになる。即ち、独立した各室からなるハニカ
ム・コア９のその隔成孔９ａが前記プレート４
a1，４a2の各々の内壁に対して略直角となるよう
に充填することによつて、ハニカム部材として特
有の耐力強度を発揮する効果を狙つている。な
お、プレート４a1とプレート４a2とはこの場合ポ
ツプリベツト１０によつてかしめ接合されている
ものとする。
上述の如く、パネル４ａの構造が縦横比の異な
る矩形断面にプレス成形されている場合、これを
一本の梁構造として考えるならば、幅bm／ｍと
高さhm／ｍがｂ＜ｈなる関係にあつて、矢印Ａ
による水平力に対して部材の断面性能を強化する
必要がある。かくして、ハニカム・コア９の隔成
孔９ａ方向に作用する主に圧縮力などの外力に対
して高耐力を有するハニカム部材の特質を利用す
ることにより、これをパネル４ａの補強部材とし
て採用する。したがつて、第３図に示す如く、プ
レート４a1およびプレート４a2の長辺に対して隔
成孔９ａが垂直なとるように充填されることにな
る。
る矩形断面にプレス成形されている場合、これを
一本の梁構造として考えるならば、幅bm／ｍと
高さhm／ｍがｂ＜ｈなる関係にあつて、矢印Ａ
による水平力に対して部材の断面性能を強化する
必要がある。かくして、ハニカム・コア９の隔成
孔９ａ方向に作用する主に圧縮力などの外力に対
して高耐力を有するハニカム部材の特質を利用す
ることにより、これをパネル４ａの補強部材とし
て採用する。したがつて、第３図に示す如く、プ
レート４a1およびプレート４a2の長辺に対して隔
成孔９ａが垂直なとるように充填されることにな
る。
また、ハニカム・コア９としてはその隔成孔９
ａ方向に極力短いほど補強部材として高い剛性が
得られることは座屈応力の面からも明らかであ
る。それ故第４図に示す如く、パネル４ａの内部
空間を様々な方向に間仕切つてその各々の隔成室
に短形のハニカム・コア９が充填される。即ち、
同図ａの場合、間仕切板４a3によつてパネル断面
を区画し、パネル長手方向に沿つて室４a4，４a4
が隔成されている。その結果、隔成された室４a4
の間口断面が幅b1ｍ／ｍと高さh1ｍ／ｍなる関係
にあつてb1＞h1であれば、図示の如き短小のハニ
カム・コア９が縦置きにされて充填されることに
なる。同図ｂ，ｃ，ｄにおいても同様な理屈とな
る訳でこれらの説明は省略する。
ａ方向に極力短いほど補強部材として高い剛性が
得られることは座屈応力の面からも明らかであ
る。それ故第４図に示す如く、パネル４ａの内部
空間を様々な方向に間仕切つてその各々の隔成室
に短形のハニカム・コア９が充填される。即ち、
同図ａの場合、間仕切板４a3によつてパネル断面
を区画し、パネル長手方向に沿つて室４a4，４a4
が隔成されている。その結果、隔成された室４a4
の間口断面が幅b1ｍ／ｍと高さh1ｍ／ｍなる関係
にあつてb1＞h1であれば、図示の如き短小のハニ
カム・コア９が縦置きにされて充填されることに
なる。同図ｂ，ｃ，ｄにおいても同様な理屈とな
る訳でこれらの説明は省略する。
メインフレーム４の後部上面であつてピボツト
軸受７の近傍には座席シート等を取付けるための
尾翼の如き呈をなす左右一対の板状リヤフレーム
５が両側のパネル４ａ，４ａを跨ぐようにして、
かつ、長尺な領域に亘つて結合されている。これ
らリヤフレーム５も同じくプレス成形によるパネ
ル構造を有すべく構成されていて、これら両リヤ
フレーム５の裾部前部はメインフレーム４の各パ
ネル４ａの中間部上面同士を横つなぎ補強をして
いる補助フレームとしてのクロス部材１２にも連
結固定されている。そして、底部はメインフレー
ム４の各パネル４ａ上面にポツプリベツト（図示
せず）によるかしめ接合か又はボルト締結などさ
れる。また、各々のリヤフレーム５はメインフレ
ーム４のパネル４ａよりは厚みが若干薄目の構造
体であるにも拘らずやはり内部にはハニカム・コ
アが充填されている。両リヤフレーム５は互いに
裾拡がりの後方視ハ字状に配置され、すなわち、
互いに上方へ向けて漸次近接する斜面部５ａとこ
の斜面部に続いて略平行に延在する平行部５ｂと
を有する一対の板状リヤフレームとなるように形
成されており、かかる構成によつて該両リヤフレ
ームに作用する応力が三角形の底辺を形成する記
号Ｗなる間隔を置いたメインフレーム側パネル４
ａ，４ａに対して、内側斜め上方、つまり三角形
の頂点方向から働くことになる。
軸受７の近傍には座席シート等を取付けるための
尾翼の如き呈をなす左右一対の板状リヤフレーム
５が両側のパネル４ａ，４ａを跨ぐようにして、
かつ、長尺な領域に亘つて結合されている。これ
らリヤフレーム５も同じくプレス成形によるパネ
ル構造を有すべく構成されていて、これら両リヤ
フレーム５の裾部前部はメインフレーム４の各パ
ネル４ａの中間部上面同士を横つなぎ補強をして
いる補助フレームとしてのクロス部材１２にも連
結固定されている。そして、底部はメインフレー
ム４の各パネル４ａ上面にポツプリベツト（図示
せず）によるかしめ接合か又はボルト締結などさ
れる。また、各々のリヤフレーム５はメインフレ
ーム４のパネル４ａよりは厚みが若干薄目の構造
体であるにも拘らずやはり内部にはハニカム・コ
アが充填されている。両リヤフレーム５は互いに
裾拡がりの後方視ハ字状に配置され、すなわち、
互いに上方へ向けて漸次近接する斜面部５ａとこ
の斜面部に続いて略平行に延在する平行部５ｂと
を有する一対の板状リヤフレームとなるように形
成されており、かかる構成によつて該両リヤフレ
ームに作用する応力が三角形の底辺を形成する記
号Ｗなる間隔を置いたメインフレーム側パネル４
ａ，４ａに対して、内側斜め上方、つまり三角形
の頂点方向から働くことになる。
上述の如く、底辺Ｗとする二等辺三角形をなす
一対の板状リヤフレーム５の相互の近接部、すな
わち、一対の板状リヤフレームの各々の斜面部５
ａの延長面が交差する稜線５Ｌ上を通過する位置
で、かつ、平行部５ｂの領域には、クロス部材１
５が跨設されている。そして、このクロス部材１
５の略中央部にはリヤサスペンシヨンの上端連結
部が設けられ、プロリンクサスペンシヨンＲ・Ｓ
のクツシヨンユニツトがボルトにて締結されてい
る。即ち、両リヤフレーム５のメインフレーム４
に対する接合長さをＬとすれば、このＬと上記フ
レーム間幅Ｗとを縦横の底辺とする四角錐の頂点
にてリヤサスペンシヨンＲ・Ｓが懸吊される状態
となつている訳である。
一対の板状リヤフレーム５の相互の近接部、すな
わち、一対の板状リヤフレームの各々の斜面部５
ａの延長面が交差する稜線５Ｌ上を通過する位置
で、かつ、平行部５ｂの領域には、クロス部材１
５が跨設されている。そして、このクロス部材１
５の略中央部にはリヤサスペンシヨンの上端連結
部が設けられ、プロリンクサスペンシヨンＲ・Ｓ
のクツシヨンユニツトがボルトにて締結されてい
る。即ち、両リヤフレーム５のメインフレーム４
に対する接合長さをＬとすれば、このＬと上記フ
レーム間幅Ｗとを縦横の底辺とする四角錐の頂点
にてリヤサスペンシヨンＲ・Ｓが懸吊される状態
となつている訳である。
尚、上記の構成は、自動二輪車の如き跨座型車
両用のフレーム構造への適用に限らず、例えば農
耕機等の種々の車両のシヤーシ等にも好適であ
る。実施例構造の場合、メインフレームに作用す
る荷重外力に適応させて、換言すれば車種のラン
ク毎に縦横比はもとより、間仕切板の数をその都
度選定することで設計の自由度が増すばかりか、
剛性アツプと軽量化を同時に満足せしめて、終局
的には大幅なコスト低減を図るものである。
両用のフレーム構造への適用に限らず、例えば農
耕機等の種々の車両のシヤーシ等にも好適であ
る。実施例構造の場合、メインフレームに作用す
る荷重外力に適応させて、換言すれば車種のラン
ク毎に縦横比はもとより、間仕切板の数をその都
度選定することで設計の自由度が増すばかりか、
剛性アツプと軽量化を同時に満足せしめて、終局
的には大幅なコスト低減を図るものである。
以上詳述した如く、本発明による車両用フレー
ム構造においては、フロントフオークを回動自在
に軸承するヘツドパイプとリヤフオークを揺動自
在に軸承するピボツト軸受とを側面視直線的に連
結する一対のメインフレームと、該一対のメイン
フレームの後部上面に線状に結合され後上方へ漸
次近接するように形成された斜面部と該斜面部に
続いて略平行に延在する平行部とを有する一対の
板状リヤフレームと、前記一対の板状リヤフレー
ムの斜面部の延長線上の交差領域で前記線状に結
合された結合部の中央に位置する法線上を通過し
かつ平行部領域に設けられたクロス部材と、前記
クロス部材の略中央部に設けられたリヤサスペン
シヨンの上端連結部とを有する構成の故、リヤサ
スペンシヨンの作動による反力荷重等が恰も三角
形の頂点にて支持されるかの如く作用し、構造上
最も安定した応力バランスがフレーム構造の全体
に得られ、単一部材に集中応力が生じることなく
且つフレーム構造の重量増大を招来することなく
フレームの剛性アツプが図れるのである。
ム構造においては、フロントフオークを回動自在
に軸承するヘツドパイプとリヤフオークを揺動自
在に軸承するピボツト軸受とを側面視直線的に連
結する一対のメインフレームと、該一対のメイン
フレームの後部上面に線状に結合され後上方へ漸
次近接するように形成された斜面部と該斜面部に
続いて略平行に延在する平行部とを有する一対の
板状リヤフレームと、前記一対の板状リヤフレー
ムの斜面部の延長線上の交差領域で前記線状に結
合された結合部の中央に位置する法線上を通過し
かつ平行部領域に設けられたクロス部材と、前記
クロス部材の略中央部に設けられたリヤサスペン
シヨンの上端連結部とを有する構成の故、リヤサ
スペンシヨンの作動による反力荷重等が恰も三角
形の頂点にて支持されるかの如く作用し、構造上
最も安定した応力バランスがフレーム構造の全体
に得られ、単一部材に集中応力が生じることなく
且つフレーム構造の重量増大を招来することなく
フレームの剛性アツプが図れるのである。
また、上記の如く、本発明によるフレーム構造
においては、リヤフレームの相互近傍近接部（平
行部）すなわちリヤサスペンシヨン取付部が、ク
ロス部材により互いに結合されている故、該リヤ
サスペンシヨン取付部の剛性が極めて大となつて
いるのである。
においては、リヤフレームの相互近傍近接部（平
行部）すなわちリヤサスペンシヨン取付部が、ク
ロス部材により互いに結合されている故、該リヤ
サスペンシヨン取付部の剛性が極めて大となつて
いるのである。
さらに、リヤサスペンシヨンの連結部を支持す
る部材とリヤフレームの剛性アツプのための部材
との役割を一つのクロス部材で兼用したことで剛
性アツプと共に部品点数削減による軽量化が図れ
る。
る部材とリヤフレームの剛性アツプのための部材
との役割を一つのクロス部材で兼用したことで剛
性アツプと共に部品点数削減による軽量化が図れ
る。
第１図はダブルクレードル型のフレーム構造を
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図、そして第４図ａ，ｂ，ｃ，
ｄは何れもメインフレームのパネル実施例構造を
示す斜視断面図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、５……リヤフレーム、５ａ……斜面部、５ｂ
……平行部、５Ｌ……稜線、４ａ……パネル、４
a1，４a2……外板、４a3……間仕切板、４a4……
隔成室、６……ヘツドパイプ、７……ピボツト軸
受、９……ハニカム・コア、９ａ……隔成孔。
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図、そして第４図ａ，ｂ，ｃ，
ｄは何れもメインフレームのパネル実施例構造を
示す斜視断面図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、５……リヤフレーム、５ａ……斜面部、５ｂ
……平行部、５Ｌ……稜線、４ａ……パネル、４
a1，４a2……外板、４a3……間仕切板、４a4……
隔成室、６……ヘツドパイプ、７……ピボツト軸
受、９……ハニカム・コア、９ａ……隔成孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ フロントフオークを回動自在に軸承するヘツ
ドパイプとリヤフオークを揺動自在に軸承するピ
ボツト軸受とを側面視直線的に連結する一対のメ
インフレームと、前記一対のメインフレームの後
部上面から長尺な領域Ｌに亘つて後上方へ漸次近
接するように延出すべく形成された斜面部と該斜
面部に続いて略平行に延在する平行部とを有する
一対の板状リヤフレームと、 前記一対の板状リヤフレームの各々の斜面部の
延長面が交差する稜線上を通過する位置で、か
つ、前記平行部領域に跨設されたクロス部材と、 前記クロス部材の略中央部に設けられたリヤサ
スペンシヨンの上端連結部とを有することを特徴
とする車両用フレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15103283A JPS6042183A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 車両用フレ−ム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15103283A JPS6042183A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 車両用フレ−ム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042183A JPS6042183A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH0573630B2 true JPH0573630B2 (ja) | 1993-10-14 |
Family
ID=15509807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15103283A Granted JPS6042183A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 車両用フレ−ム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042183A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7788622B2 (en) | 2003-11-21 | 2010-08-31 | Mentor Graphics Corporation | Distributed autorouting of conductive paths |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0794233B2 (ja) * | 1992-06-02 | 1995-10-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体フレーム |
| CN110809550B (zh) * | 2017-06-30 | 2021-08-13 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5933744Y2 (ja) * | 1980-09-22 | 1984-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
| JPS60499B2 (ja) * | 1981-07-27 | 1985-01-08 | 白石基礎工事株式会社 | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
| JPS5889423A (ja) * | 1981-11-25 | 1983-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置 |
-
1983
- 1983-08-18 JP JP15103283A patent/JPS6042183A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7788622B2 (en) | 2003-11-21 | 2010-08-31 | Mentor Graphics Corporation | Distributed autorouting of conductive paths |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6042183A (ja) | 1985-03-06 |
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