JPH0332936A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、油圧式動力伝達継手を有する車両用動力伝達
装置に関する。

［従来の技術］ 従来の車両用動力伝達装置としては、例えば特開昭６１
−２４９６２８号公報に記載されているものがある。

この装置では、車両の制動時に前輪のスリップ状態では
後輪への駆動トルクを増大して、走行不能となることを
回避し、後輪がロック気味の場合には前輪のブレーキト
ルクを増大して後輪のロックを防止するようにしている
。

また、実開昭６３−２２２３３号公報には、ブレーキペ
ダルスイッチがブレーキペダルが踏まれたことを検出し
た場合、副通路を開いて二つの回転軸の相対回転を許容
するシャトル弁を備え、前輪側が後輪側より先にロック
するようにしたちのが記載されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の車両用動力伝達装置に
あっては、前者の場合には、急ブレーキのように強くブ
レーキを踏んだときは、全輪が同時にロックしてしまい
、アンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳ）を装着して
いても、ロックしていない車輪から近似車速を検出する
ことができないため、ＡＢＳを正常に作動させることが
できないという問題点があった。

また、後者の場合には、ブレーキペダルを踏んだときは
、踏み方に関係なくブレーキスイッチが作動し、アクチ
ュエータ（ソレノイドバルブなど）が作動してしまい、
その作動頻度が多いため、アクチュエータの耐久性が大
幅に低下し、電力消費量も増大し、バッテリ上りの原因
になるという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、ＡＢＳの正常な作動を可能とし、かつアク
チュエータの耐久性、信頼性を向上させるようにした車
両用動力伝達装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本発明は、相対回転可能な
第１の回転部材と第２の回転部材との間の回転速度差に
より駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐出路に
設けた可変オリフィス機構と、前記油圧ポンプからの作
動油をリリーフさせるリリーフ孔と、該リリーフ孔を開
閉する弁手段とを有する油圧式動力伝達継手と、前輪回
転センサからの前輪回転速度信号、後輪回転センサから
の後輪回転速度信号およびアクセルペダルスイッチから
のアクセルペダルスイッチ信号の入力により、該アクセ
ルペダルスイッチ信号のオン、オフを判断し、前後輪回
転速度差を求めて、該前後輪回転速度差を所定値と比較
して、比較結果により前記弁手段を開閉制御する制御手
段を備えたものである。

［作用］ 本発明においては、アクセルペダルが踏まれていす、か
つ前後輪回転速度差が所定値以上のときは、前輪または
後輪がロックか、ロック直前のブレーキを踏んでいる状
態にあると判断して、ソレノイドコイルをオンにして２
ＷＤとし、アクセルペダルが踏まれているときはソレノ
イドコイルをオフして、４ＷＤとする。

前記２ＷＤの走行状態では、全輪が同時にロックするこ
とがなく、ＡＢＳを正常に作動させることができ、油圧
式動力伝達継手を装着した４ＷＤ車でもＡＢＳの採用が
可能となる。

また、ＡＢＳの作動附近の限定されたブレーキ条件での
みアクチュエータを作動させるので、アクチュエータの
耐久性、信頼性を向上させることができ、電力消費を大
幅に低減することができ、バッテリ上りを防止すること
ができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示す図であり、後
輪駆動車をベースとした車両に適用した場合のものであ
る。

まず、構成を説明すると、第２図において、１は出力軸
であるフロントドライブシャフト（第１の回転部材）（
以下、ロータ）であり、ロータ１はケーシング２，３に
ベアリング４．５を介して回転自在に軸支されている。

ロータ１にはニードルベアリング６を介してドリブンス
プロケット７が回転自在に支持され、ドリブンスプロケ
ット７とドライブスプロケット８の間にはチェーン９が
架設されている。なお、１０は出力フランジ、１１はナ
ツト、１２．１３はオイルシール、１４はストップリン
グ、■５はスラストワッシャである。

ロータ１には軸方向に複数個のプランジャー室１６が形
成され、プランジャー室１６内には軸方向に往復動する
複数のプランジャー１７が収納されている。ドリブンス
プロケット７に固定したカムハウジング（第２の回転部
材）１８の内側面にはカム面１８Ａが形成され、カム面
１８Ａにはプランジャー１７が摺接する。なお、プラン
ジャー１７とプランジャー室１６が全体として油圧ポン
プを構成している。

１９はプランジャー室１６に連通する吸入路であり、吸
入路１９には吸入弁２０が介装されている。すなわち、
吸入弁２０はプランジャー室１６と同軸上でかつ底部に
設けられている。２１は吸入弁２０を保持するリターン
スプリングであり、このリターンスプリング２１を保持
するプラグ２２は前記プランジャー１７のリターンスプ
リング２３により保持されている。

２４はプランジャー室１６の側壁に開口し、ロータ１の
中心に向かって形成された吐出路であり、吐出路２４に
は吐出弁２５がリターンスプリング２６を介して介装さ
れている。

また、８１はプラグ３１の収納孔８２に移動可能に収納
されたニードルパルプ（可変オリフィス機構）、８３は
ニードルパルプ８１により開口面積が可変とされるオリ
フィスである。

また、ロータ１の中心部には主通路２７が形成されてお
り、主通路２７は、リリーフ孔８４を介して吐出路２４
に連通ずる高圧室２９に連通している。

また、主通路２７はロータ１に形成した通路３０を介し
て吸入路１９に連通している。

また、３１は前記リターンスプリング２６を保持するプ
ラグ、３２はピストン、３３はピストン３２を保持する
スプリングである。また、３４゜３５はオイルシール、
３６はストップリング、３７はスラストワッシャである
。

３８は前記リリーフ孔８４を開閉する弁手段であり、弁
手段３８は非磁性の筒体３９と該筒体３９内に収納され
可動磁性体よりなるニードルパルプ４０により構成され
ている。ニードルパルプ４０は連通孔４１が形成される
とともにリターンスプリング４２により付勢されている
。

４３はケーシング３に固定され、磁気回路を形成する磁
気枠であり、磁気枠４３はニードルパルプ４０の後端よ
り内側で非磁性の筒体３９に非接触状態に保持され、内
部にソレノイドコイル４４を収納している。なお、４６
は磁気枠４３に設けたカバーである。

次に、継手の配置を第１図に示す。

第１図において、５１はエンジン、５２はトランスミッ
ション、５３はトランスファーである。

トランスファー５３内にメインシャフト５４がベアリン
グを介してケーシング２，３に回転自在に支持され、メ
インシャフト５４にはドライブスプロケット８が設けら
れている。ドライブスプロケット８にチェーン９で連結
されるドリブンスプロケット７は、ニードルベアリング
６を介してロータｌに回転自在に支持されている。ロー
タｌには前述した継手５７が組み込まれている。なお、
５８は右前輪、５９は左前輪、６０は右後輪、６１は左
後輪、６２は前輪側デファレンシャルギア装置、６３は
後輪側デファレンシャルギア装置、６４は前輪側プロペ
ラシャフト、６５は後輪側プロペラシャフトである。

７１はロータ１の近傍に設けられた前輪回転センサであ
り、前輪回転センサ７１は前輪回転速度ＮＦを検出して
前輪回転速度信号をコントローラ（制御手段）７２へ送
る。７３はカムハウジング■８の近傍に設けられた後輪
回転センサであり、後輪回転センサ７３は後輪回転速度
ＮＲを検出して後輪回転速度信号をコントローラ７２へ
送る。

７４はアクセルペダル７５の近傍に設けられたアクセル
ペダルスイッチであり、アクセルペダルスイッチ７４は
アクセルペダル７５の踏み込みを検出してオン、オフ信
号をコントローラ７２へ送る。

コントローラ７２は前輪回転速度信号および後輪回転速
度信号により前後輪回転速度差ΔＮを求めて、設定値Δ
Ｎｏと比較し、またアクセルペダルスイッチ信号により
アクセルペダル７５のオン、オフを判別して、ソレノイ
ドコイル４４に制御信号を出力する。

次に、作用を説明する。

第３図は本発明の制御フローチャートを示す。

第３図において、まず、ステップＳ１で初期値を設定す
る。すなわち、所定の前後輪回転速度差ΔＮｏを設定す
る。次に、ステップＳ２で前輪回転センサ７１から前輪
回転速度（ＮＦ　）信号を、後輪回転センサ７３から後
輪回転速度（ＮＲ）信号を、アクセルペダルスイッチ７
４からアクセルペダルスイッチ信号を、データとしてそ
れぞれ入力する。

次に、ステップＳ３で前後輪回転速度差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎ
Ｆ　−ＮＲ）をコントローラ７２で演算する。

次に、ステップＳ４でアクセルペダルスイッチ７４がオ
フか否かを判別し、オフのときは、ステップＳ５へ進む
。なお、アクセルペダルスイッチ７４の代りにエンジン
の吸入負圧を検出するセンサ、スロットル開度センサな
どからの信号を判別してもよい。ステップＳ５では前後
輪回転速度差ΔＮが所定値ΔＮＯを超えたか否かを判別
し、ΔＮ〉ΔＮｏの時はステップＳ６でソレノイドコイ
ル４４をオンとする。

すなわち、アクセルペダルスイッチ７４がオフで、かつ
前後輪回転速度差ΔＮが所定値ΔＮＯを超えるときは前
輪または後輪がロックか、ロック直前のブレーキを踏ん
でいる状態にあると判断して、ソレノイドコイル４４を
オンにする。

ソレノイドコイル４４がオンになると、ニードルバルブ
４０がリターンスプリング４２に抗して右方向に移動し
て、リリーフ孔８４を開放する。

したがって、第４図のＥに示すようなフリー状態、すな
わち２ＷＤになる。

この２ＷＤの走行状態では全輪が同時にロックすること
がないので、ＡＢＳが正常に作動する。

また、ＡＢＳの作動附近の限定されたブレーキ条件での
みソレノイドコイル４４をオンとしているので、アクチ
ュエータの耐久性、信頼性を向上させるとともに電力消
費を低減することができる。

一方、ステップＳ４でアクセルペダルスイッチ７４がオ
ンときは、ステップＳ７でソレノイドコイル４４をオフ
とする。

ソレノイドコイル４４がオフになると、ニードルバルブ
４０がリターンスプリング４２により付勢されて左方向
に移動してリリーフ孔８４を閉止する。したがって、４
ＷＤの走行状態になり、オリフィス８３によって決めら
れる通常特性となる。

なお、吐出圧ＰがＰｌに達すると、オリフィス８３がニ
ードルバルブ８１により閉止され、ロック状態となり（
第４図８１参照）、吐出圧ＰがＰ２に達すると、弁手段
３８を構成するニードルバルブ４０がリターンスプリン
グ４２に抗して右方向に移動してリリーフ孔８４を開き
、リリーフ特性となる（第４図Ｃ１参照）。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、油圧式動力
伝達継手を装着した４輪駆動車でもＡＢＳを正常に作動
させることができるので、ＡＢＳの採用が可能となり、
またＡＢＳ作動附近の限定されたブレーキ条件でのみア
クチュエータを作動させるため、アクチュエータの耐久
性、信頼性を大幅に向上させることができ、電力消費を
大幅に低減することができ、バッテリ上りを防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は油圧
式動力伝達継手の断面図、第３図は制御フローチャート
、 第４図はトルク特性を示すグラフである。 図中、 ■・・・ロータ（第１の回転部材）、 ２．３・・・ケーシング、 ４．５・・・ベアリング、 ６・・・ニードルベアリング、 ７・・・ドリブンスプロケット、 ８・・・ドライブスプロケット、 ９・・・チェーン、 １０・・・出力フランジ、 １１・・・ナツト、 １２．１３・・・オイルシール、 １４・・・ストップリング、 ５・・・スラストワッシャ、 ６・・・プランジャー室、 ７・・・プランジャー ８・・・カムハウジング（第２の回転部材）８Ａ・・・
カム面、 ９・・・吸入路、 ０・・・吸入弁、 １・・・リターンスプリング、 ２・・・プラグ、 ３・・・リターンスプリング、 ４・・・吐出路、 ５・・・吐出弁、 ６・・・リターンスプリング、 ７・・・主通路、 ９・・・高圧室、 ０・・・通路、 １・・・プラグ、 ２・・・ピストン、 ３３・・・リターンスプリング、 ３４．３５・・・オイルシール、 ３６・・・ストップリング、 ３７・・・スラストワッシャ、 ３８・・・弁手段、 ３９・・・筒体、 ４０・・・ニードルパルプ、 ４１・・・連通孔、 ４２・・・リターンスプリング、 ４３・・・磁気枠、 ４４・・・ソレノイドコイル、 ４６・・・カバー ５１・・・エンジン、 ５２・・・トランスミッション、 ５３・・・トランスファー ５４・・・メインシャフト、 ５７・・・継手、 ５８・・・右前輪、 ５９・・・左前輪、 ６０・・・右後輪、 ６１・・・左後輪、 ６２・・・荊輪側デファレンシャルギア装置、６３・・
・後輪側デファレンシャルギア装置、６４・・・前輪側
プロペラシャフト、 ６５・・・後輪側プロペラシャフト、 ７１・・・前輪回転センサ、 ７２・・・コントローラ（制御手段）、７３・・・後輪
回転センサ、 ７４・・・アクセルペダルスイッチ、 ７５・・・アクセルペダル、 ８１・・・ニードルパルプ ８２・・・収納孔、 ８３・・・オリフィス、 ８４・・・リリーフ孔。 （可変オリフィス機構）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）相対回転可能な第１の回転部材と第２の回転部材
   との間の回転速度差により駆動される油圧ポンプと、該
   油圧ポンプの吐出路に設けた可変オリフィス機構と、前
   記油圧ポンプからの作動油をリリーフさせるリリーフ孔
   と、該リリーフ孔を開閉する弁手段とを有する油圧式動
   力伝達継手と、前輪回転センサからの前輪回転速度信号
   、後輪回転センサからの後輪回転速度信号およびアクセ
   ルペダルスイッチからのアクセルペダルスイッチ信号の
   入力により、該アクセルペダルスイッチ信号のオン、オ
   フを判断し、前後輪回転速度差を求めて、該前後輪回転
   速度差を所定値と比較して、比較結果により前記弁手段
   を開閉制御する制御手段を備えたことを特徴とする車両
   用動力伝達装置。