JPH0341226A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、油圧式動力伝達継手を有する車両用動力伝達
装置に関する。

［従来の技術］ 従来の車両用動力伝達装置としては、例えば特開昭６１
−２４９８２８号公報に記載されているものがある。

この発明では、制動時に駆動連結装置の結合状態を強く
することにより、前輪または後輪だけのロックをしにく
いようにしている。

また、実開昭６３−２２２３３号公報には、ブレーキペ
ダルスイッチがブレーキペダルが踏まれたことを検出し
た場合、副通路を開いて二つの回転軸の相対回転を許容
するシャトル弁を備え、前輪側が後輪側より先にロック
するようにしたものが記載されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の車両用動力伝達装置に
あっては、前者の場合には、急ブレーキのように強くブ
レーキを踏んだときは、全輪が同時にロックしてしまい
、アンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳ）を
装着していても、ロックしていない車輪から近似車速を
検出することができないため、ＡＢＳを正常に作動させ
ることができないという問題点があった。

また、後者の場合には、ブレーキペダルを踏んだときは
、踏み方に関係なくブレーキスイッチが作動し、アクチ
ュエータ（ソレノイドバルブなど）が作動して駆動連結
装置の相対回転を許容して２輪駆動状態となってしまう
ため、急制動によりＡＢＳが作動する領域以外の通常の
制動時に、制動力が４輪に適正に伝達されず、車両の安
定性が損なわれる。またアクチュエータの作動頻度が多
くなるため、アクチュエータの耐久性が大幅に低下し、
電力消費量も増大し、バッテリ上りの原因になるという
問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、ＡＢＳの正常な作動を可能とし、かつＡＢ
Ｓが作動しない通常の制動時でも、車両の安定性を確保
すると共に、アクチュエータの耐久性、信頼性を向上さ
せるようにした車両用動力伝達装置を提供することを目
的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本発明は、相対回転可能な
第１の回転部材と第２の回転部材との間の回転速度差に
より駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐出路に
設けた可変オリフィス機構と、外部信号により前記油圧
ポンプからの作動油を開放する弁手段とを有する油圧式
動力伝達継手と、車輪回転速度検出装置とを備え、前記
車輪回転速度検出装置からの入力により求めた車輪減速
度が、所定の減速度以上の場合に、前記弁手段を開放し
、前記第１．第２の回転部材間の動力伝達をフリーとし
、前記車輪回転速度検出装置からの信号により加速状態
を検出した場合に、前記弁手段を閉止させる制御手段を
備えたものである。

また、他の発明は、相対回転可能な第１の回転部材と第
２の回転部材との間の回転速度差により駆動される油圧
ポンプと、該油圧ポンプの吐出路に設けた可変オリフィ
ス機構と、外部信号により前記油圧ポンプからの作動油
を開放する弁手段とを有する油圧式動力伝達継手と、ア
クセルペダルスイッチと車輪回転速度検出装置を備え、
前記車輪回転速度検出装置からの入力により求めた車輪
減速度が、所定の減速度以上の場合に、前記弁手段を開
放し、前記第１．第２の回転部材間の動力伝達をフリー
とし、前記アクセルペダルスイッチからのアクセルペダ
ルスイッチ信号により、加速状態を検出した場合に、前
記弁手段を閉止させる制御手段を備えたものである。

［作用］ 本発明においては、車輪回転速度検出装置からの回転速
度信号より求めた状態が減速状態であって、かつ車輪減
速度（減速度は正の値として演算処理する、即ち、加速
度は負の値とする）が所定値以上のとき、または、アク
セルペダルスイッチがオフで、かつ車輪減速度が所定値
以上のときは、前輪または後輪がロックか、ロック直前
のブレーキを踏んでいる状態にあると判断して、ソレノ
イドコイルをオンにして２ＷＤとし、車輪回転速度検出
装置からの回転速度信号より求めた状態が、加速状態で
加速時間が所定値以上のとき、またはアクセルペダルス
イッチがオンのときは、減速状態から加速状態に移った
と判断して、ソレノイドコイルをオフして、４ＷＤとす
る。

前記２ＷＤの走行状態では、全輪が同時にロックするこ
とがなく、ＡＢＳを正常に作動させることができ、油圧
式動力伝達継手を装着した４ＷＤ車でもＡＢＳの採用が
可能となる。

また、ＡＢＳの作動附近の限定されたブレーキ条件での
みアクチュエータを作動させるので、ＡＢＳが作動しな
い通常の制御時でも車両の安定性を確保し、かつアクチ
ュエータの耐久性、信頼性を向上させることができ、電
力消費を大幅に低減することかでき、バッテリ上りを防
止することができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示す図であり、後
輪駆動車をベースとした車両に適用した場合のものであ
る。

まず、構成を説明すると、第２図において、１は出力軸
であるフロントドライブシャフト（第１の回転部材）（
以下、ロータ）であり、ロータ１はケーシング２，３に
ベアリング４，５を介して回転自在に軸支されている。

ロータ１にはニードルベアリング６を介してドリブンス
プロケット７が回転自在に支持され、ドリブンスプロケ
ット７とドライブスプロケット８の間にはチェーン９が
架設されている。なお、１０は出力フランジ、１１はナ
ツト、１２．１３はオイルシール、１４はストップリン
グ、１５はスラストワッシャである。

ロータ１には軸方向に複数個のプランジャー室１６が形
成され、プランジャー室１６内には軸方向に往復動する
複数のプランジャー１７が収納されている。ドリブンス
プロケット７に固定したカムハウジング（第２の回転部
材）１８の内側面にはカム面１８Ａが形成され、カム面
１８Ａにはプランジャー↓７が摺接する。なお、プラン
ジャー１７とプランジャー室１６が全体として油圧ポン
プを構成している。

１９はプランジャー室１６に連通する吸入路であり、吸
入路１９には吸入弁２０が介装されている。すなわち、
吸入弁２０はプランジャー室１６と同軸上でかつ底部に
設けられている。２１は吸入弁２０を保持するリターン
スプリングであり、このリターンスプリング２１を保持
するプラグ２２は前記プランジャー１７のリターンスプ
リング２３により保持されている。

２４はプランジャー室１６の側壁に開口し、ロータ１の
中心に向かって形成された吐出路であり、吐出路２４に
は吐出弁２５がリターンスプリング２６を介して介装さ
れている。

また、８１はプラグ３１の収納孔８２に移動可能に収納
されたニードルバルブ（可変オリフィス機構）、８３は
ニードルバルブ８１により開口面積が可変とされるオリ
フィスである。

また、ロータ１の中心部には主通路２７が形成されてお
り、主通路２７は、リリーフ孔８４を介して吐出路２４
に連通ずる高圧室２９に連通している。

また、主通路２７はロータ１に形成した通路３０を介し
て吸入路１９に連通している。

また、３１は前記リターンスプリング２６を保持するプ
ラグ、３２はピストン、３３はピストン３２を保持する
スプリングである。また、３４゜３５はオイルシール、
３６はストップリング、３７はスラストワッシャである
。

３８は前記ＩＪ　ＩＪ−フ孔８４を開閉する弁手段であ
り、弁手段３８は非磁性の筒体３９と該筒体３９内に収
納され可動磁性体よりなるニードルバルブ４０により構
成されている。ニードルバルブ４０は連通孔４１が形成
されるとともにリターンスプリング４２により付勢され
ている。

４３はケーシング３に固定され、磁気回路を形成する磁
気枠であり、磁気枠４３はニードルバルブ４０の後端よ
り内側で非磁性の筒体３９に非接触状態に保持され、内
部にソレノイドコイル４４を収納している。なお、４６
は磁気枠４３に設けたカバーである。

次に、継手の配置を第１図に示す。

第１図において、５１はエンジン、５２はトランスミッ
ション、５３はトランスファーである。

トランスファー５３内にメインシャフト５４がベアリン
グを介してケーシング２，３に回転自在に支持され、メ
インシャフト５４にはドライブスプロケット８が設けら
れている。ドライブスプロケット８にチェーン９で連結
されるドリブンスプロケット７は、ニードルベアリング
６を介してロータ１に回転自在に支持されている。ロー
タ１には前述した継手５７が組み込まれている。なお、
５８は右前輪、５９は左前輪、６０は右後輪、６１は左
後輪、６２は前輪側デファレンシャルギア装置、６３は
後輪側デファレンシャルギア装置、６４は前輪側プロペ
ラシャフト、６５は後輪側プロペラシャフトである。

７１はロータ↓の近傍に設けられた前輪回転センサであ
り、前輪回転センサ７１は前輪回転速度ＮＦを検出して
前輪回転速度信号をコントローラ（制御手段）７２へ送
る。７３はカムハウジング１８の近傍に設けられた後輪
回転センサであり、後輪回転センサ７３は後輪回転速度
ＮＲを検出して後輪回転速度信号をコントローラ７２へ
送る。

７４はアクセルペダル７５の近傍に設けられたアクセル
ペダルスイッチであり、アクセルペダルスイッチ７４は
アクセルペダル７５の踏み込みを検出してオン、オフ信
号をコントローラ７２へ送る。

コントローラ７２は前輪回転速度信号および後輪回転速
度信号により加減速状態を判別し前後輪またはアクセル
ペダルスイッチ信号によりアクセルペダル７５のオン、
オフを判別し、前後輪ＮＦＮＲを所定値ＮＯと比較して
、ソレノイドコイル４４に制御信号を出力する。

次に、作用を説明する。

第３図は本発明の制御フローチャートを示す。

第３図において、まず、ステップＳ１で初期値を設定す
る。すなわち、車輪減速度ＮｏをＡ　Ｂ　Ｓで設定する
減速度ＮＸより小さめに設定する。また、所定の加速時
間ｔｏを設定する（第４図、参照）。次に、ステップＳ
２て前輪回転センサ７１から前輪回転速度（ＮＦ）信号
を、後輪回転センサ７３から後輪回転速度（ＮＲ）信号
を、データとしてそれぞれ入力する。

次に、ステップＳ３で前輪減速度ＮＦおよび後輪減速度
ＮＲをコントローラ７２で演算する（第４図、参照）。

次に、ステップＳ４で減速状態か加速状態かを判別し、
減速状態のときは、ステップＳ５に進み、ステップＳ５
でＮＦ≧Ｎｏ、またはステップＳ６でＮＲ≧Ｎｏのとき
は、ステップＳ７てソレノイドコイル４４をオンとする
。

すなわち、減速状態で、かつ前輪減速度ＮＦ。

または後輪減速度ＮＲが所定値Ｎ０以上のときは、前輪
または後輪がロックか、ロック直前のブレーキを踏んで
いる状態にあると判断して、ソレノイドコイル４４をオ
ンにする。

ソレノイドコイル４４かオンになると、ニードルバルブ
４０がリターンスプリン・グ４２１こ抗して右方向に移
動して、リリーフ孔８４を開放する。

したがって、第５図のＥに示すようなフリー状態、すな
わち２ＷＤになる。

この２ＷＤの走行状態では全輪が同時にロックすること
がないので、ＡＢＳが正常に作動する。

また、ＡＢＳの作動附近の限定されたブレーキ条件での
みソレノイドコイル４４をオンとしているので、ＡＢＳ
が作動しない通常の制動時でも車両の安定性を確保し、
かつアクチュエータの耐久性、信頼性を向上させるとと
もに電力消費を低減することができる。

一方、ステップＳ４で加速状態にあると判別されたとき
は、ステップＳ８で加速時間ｔを計測し、ステップＳ９
で所定加速時間ｔｏと比較し、ｔ≧ｔｏのときは、あき
らかに減速状態から加速状態に移ったと判断して、ステ
ップＳＩＯでソレノイドコイル４４をオフとする。なお
、ｔ＜ｔｏのときは、前記ステップＳ５へ進む。

ソレノイドコイル４４がオフになると、ニードルバルブ
４０がリターンスプリング４２により付勢されて左方向
に移動してリリーフ孔８４を閉止する。したがって、４
ＷＤの走行状態になり、オリフィス８３によって決めら
れる通常特性となる。

なお、第５図で吐出圧ＰがＰＩに達すると、オリフィス
８３がニードルバルブ８↓により閉止され、ロック状態
となりＣＢ、参照）、吐出圧ＰがＰ２に達すると、弁手
段３８を構成するニードルバルブ４０がリターンスプリ
ング４２に抗して右方向に移動してリリーフ孔８４を開
き、リリーフ特性となる（Ｃ，参照）。

第６図は他の制御フローチャートを示す。

第６図において、まず、ステップＳｌｌで初期値を設定
する。すなわち、所定の車輪減速度Ｎ。

をＡＢＳで設定される減速度Ｎｏより小さめに設定する
（第４図、参照）。次に、ステップＳ１２で前輪回転セ
ンサ７１から前輪回転速度（ＮＦ　）信号を、後輪回転
センサ７３から後輪回転速度（ＮＲ）信号を、アクセル
ペダルスイッチ７４からアクセルペダルスイッチ信号を
、データとしてそれぞれ入力する。

次に、ステップＳ１３で前輪減速度ＮＦおよび後輪減速
度ＮＲをコントローラ７２で演算する。

次に、ステップＳ１４でアクセルペダルスイッチ７４が
オフか否かを判別し、オフのときは、ステップＳ１５へ
進む。なお、アクセルペダルスイッチ７４の代りにエン
ジンの吸入負圧を検出するセンサ、スロットル開度セン
サなどからの信号を判別しても良い。ステップＳ１５で
ＮＦ≧Ｎｏ。

またはステップＳ↑６でＮＲ≧Ｎｏのときは、ステップ
３１７でソレノイドコイル４４をオンとする。

すなわち、アクセルペダルスイッチ７４がオフが所定値
Ｎｏ以上のときは、前輪または後輪がロックか、ロック
直前のブレーキを踏んでいる状態にあると判断して、ソ
レノイドコイル４４をオンにする。

ソレノイドコイル４４のオンにより２ＷＤになり、この
２ＷＤの走行状態では全輪が同時にロックすることがな
いので、ＡＢｓが正常に作動する。

また、ＡＢＳの作動附近の限定されたブレーキ条件での
みソレノイドコイル４４をオンとしているので、ＡＢＳ
が作動しない通常の制動時でも車両の安定性を確認し、
かつアクチュエータの耐久性、信頼性を向上させるとと
もに電力消費を低減することができる。

一方、ステップＳ１４でアクセルペダルスイッチ７４か
オンのときは、ステップＳ１８でソレノイドコイル４４
をオフとする。これにより４ＷＤの走行状態となり、通
常の特性か得られる。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、油圧式動力
伝達継手を装着した４輪駆動車でもＡＢＳを正常に作動
させることができるので、ＡＢＳの採用が可能となり、
またＡＢＳ作動附近の限定されたブレーキ条件でのみア
クチュエータを作動させるため、ＡＢＳが作動しない通
常の制動時でも車両の安定性を確保し、かつアクチュエ
ータの耐久性、信頼性を大幅に向上させることができ、
電力消費を大幅に低減することができ、バッテリ上りを
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第を図は本発明の一実施例を示す説明図、第２図は油圧
式動力伝達継手の断面図、第３図は制御フローチャート
、 第４図は車輪減速度を示すグラフ、 第５図はトルク特性を示すグラフ、 第６図は他の制御フローチャートである。 図中、 １・・・ロータ（第１の回転部材） ２３・・ケーシング、 ４．５・・・ベアリング、 ６・・・ニードルベアリング、 ７・・・ドリブンスプロケット、 ８・・・ドライブスプロケット、 ９・・・チェーン、 １０・・・出力フランジ、 ■１・・・ナツト、 １２．１３・・・オイルシール、 １４・・・ストップリング、 １５・・・スラストワッシャ、 １６・・・プランジャー室、 １７・・・プランジャー １８・・・カムハウジング ↓８Ａ・・・カム面、 １つ・・・吸入路、 ２０・・・吸入弁、 （第２の回転部材） ２１・・・リターンスプリング、 ２２・・・プラグ、 ２３・・・リターンスプリング、 ２４・・・吐出路、 ２５・・・吐出弁、 ２６・・・リターンスプリング、 ２７・・・主通路、 ２９・・・高圧室、 ３０・・・通路、 ３１・・・プラグ、 ３２・・・ピストン、 ３３・・・リターンスプリング、 ３４．３５・・・オイルシール、 ３６・・・ストップリング、 ３７・・・スラストワッシャ、 ３８・・・弁手段、 ３９・・・筒体、 ４０・・・ニードルバルブ、 ４１・・・連通孔、 ４２・・・リターンスプリング、 ４３・・・磁気枠、 ４４・・・ソレノイドコイル、 ４６・・・カバー ５（・・・エンジン、 ５２・・・トランスミッション、 ５３・・・トランスファー ５４・・・メインシャフト、 ５７・・・継手、 ５８・・・右前輪、 ５９・・・左前輪、 ６０・・・右後輪、 ６１・・・左後輪、 ６２・・・前輪側デファレンシャルギア装置、６３・・
後輪側デファレンシャルギア装置、６４・・・前輪側プ
ロペラシャフト、 ６５・・・後輪側プロペラシャフト、 １・・・前輪回転センサ、 ２・・・コントローラ（制御手段）、 ３・・・後輪回転センサ、 ４・・・アクセルペダルスイッチ、 ５・・・アクセルペダル、 １・・・ニードルバルブ（可変オリフィス機構）２・・
・収納孔、 ３・・・オリフィス、 ４・・・リリーフ孔。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）相対回転可能な第１の回転部材と第２の回転部材
   との間の回転速度差により駆動される油圧ポンプと、該
   油圧ポンプの吐出路に設けた可変オリフィス機構と、外
   部信号により前記油圧ポンプからの作動油を開放する弁
   手段とを有する油圧式動力伝達継手と、車輪回転速度検
   出装置とを備え、前記車輪回転速度検出装置からの入力
   により求めた車輪減速度が、所定の減速度以上の場合に
   、前記弁手段を開放し、前記第１、第２の回転部材間の
   動力伝達をフリーとし、前記車輪回転速度検出装置から
   の信号により加速状態を検出した場合に、前記弁手段を
   閉止させる制御手段を備えたことを特徴とする車両用動
   力伝達装置。
2. （２）相対回転可能な第１の回転部材と第２の回転部材
   との間の回転速度差により駆動される油圧ポンプと、該
   油圧ポンプの吐出路に設けた可変オリフィス機構と、外
   部信号により前記油圧ポンプからの作動油を開放する弁
   手段とを有する油圧式動力伝達継手と、アクセルペダル
   スイッチと車輪回転速度検出装置とを備え、前記車輪回
   転速度検出装置からの入力により求めた車輪減速度が、
   所定の減速度以上の場合に、前記弁手段を開放し、前記
   第１、第２の回転部材間の動力伝達をフリーとし、前記
   アクセルペダルスイッチからのアクセルペダルスイッチ
   信号により、加速状態を検出した場合に、前記弁手段を
   閉止させる制御手段を備えたことを特徴とする車両用動
   力伝達装置。