JPH03367A - 動力ユニットの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジン
と、このエンジン出力軸に連結された変速機とから構成
される動力ユニットに関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期および開放期間とバルブリフト量
との両方あるいは一方を切り換えることを言い、１気笥
内の複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１
つのバルブの開放期間を実質的に零にしてこれを閉弁状
態に切り換えることも含む。

（従来の技術） 従来、特公昭４９−３３２８９号公報により、吸気バル
ブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブ作動特性を
、低回転領域に適した低速バルブ作動特性き、高回転領
域に適した高速バルブ作動特性とに切換自在とするエン
ジンが知られている。このエンジンにおいては、エンジ
ンの回転数が所定値以下で且つ吸気負圧が所定圧以下（
真空側）の領域で低速バルブ作動特性に切り換え、他の
領域では高速バルブ作動特性に切り換えるようにしてい
る。

このようなエンジンの出力特性の１例を示すのが第６図
であり、低速バルブ作動特性使用時には線して示す特性
となり、高速バルブ作動特性使用時には線Ｈで示す特性
となる。両特性はエンジン回転数Ｎ、の点で交差し、エ
ンジン回゛転数Ｎｅ＜Ｎ１の領域では、低速バルブ作動
特性のトルク（線Ａｔ）の方が高速バルブ作動特性のト
ルク（線Ｂｔ）より太き（、Ｎ　ｅ　＞Ｎｌの領域では
、高速バルブ作動特性のトルク（線Ａ２）の方が低速バ
ルブ作動特性のトルク（線Ｂ２）より大きい。この場合
において、トルクが大きい方の特性（線Ａ１およびＡ２
で示す特性）を高トルクバルブ作動特性と称し、トルク
が小さい方の特性（線Ｂ１およびＢ２で示す特性）を低
トルクバルブ作動特性と称す。

一方、自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を
行わせ、所望の走行特性を得るように構成されている。

このため、例えば、車速と、エンジン出力との関係から
シフトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定
した変速マツプを有し、走行状態をこの変速マツプに照
らして変速制御を行わせることが良く行われている。こ
のような変速制御の例さしては、例えば、特開昭６１−
１８９３５４号公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速時のショッ
クをできる限り少なくすることが要求される。

このような変速時のシｅツクとしては、パワーオン・シ
フトアップ（アクセルが踏み込まれた状態でのシフトア
ップ）時の変速ショックがある。

これを第１２図に示すように、２速から３速へのパワー
モノ書シフトアップを例にして説明する。

時間ｔ１において、２速から３速への変速指令が出力さ
れるとともにこれに基づいて変速ソレノイド出力が２速
から３速に変更される。これに応じて、２速クラツチ圧
Ｐ２が低下し、３速クラツチ圧Ｐ３が上昇する。

このため、それまで、２速クラツチ側のみに伝達されて
いたエンジントルクは３速クラツチ側へも分割され３速
クラツチ側へ次第に移行する。この移行が完了するのが
時間ｔ２であり、ここで時間ｔｚから時間ｔ２までの移
行の間をトルク相と称する。この移行により、変速機で
のギヤ比（減速比）が小さくなる方に変化するため、エ
ンジントルクは変速機側に引き込まれて低下し、変速機
出力側の加速度Ｇはグラフ（ｅ）で示すように低下する
。

この後、２速クラツチによるトルク伝達がなされ、エン
ジン回転は図示のように低下するのであるが、このとき
、エンジンおよび変速機の入力側の慣性により、変速機
出力の加速度Ｇは図示のように上昇する。そして、変速
が完了した時点ｔ３において加速度Ｇは元のレベルに戻
る。この時間ｔ２からｔ３までの間を慣性相と称する。

（発明が解決しようとする課題） 以上のように、パワーオン・シフトアップがなされると
、トルク相における加速度Ｇの変化ΔＧ１、慣性相にお
ける加速度Ｇの変化ΔＧ２およびΔＧ３が発生し、この
加速度変化により変速シＷ　ツクが発生するという問題
がある。

ナオ、このパワーオン・シフトアップは、アクセルペダ
ルを踏んで走行中に車速か増加すると自動的になされる
ものであり、運転斜の意志と関係なくなされる変速であ
るため、変速ショックの発生はできるかぎり小さく抑え
るのが望ましい。

本発明は、このような事情に鑑みたもので、変速機のパ
ワーオン・シフトアップがなされる際に、この変速制御
とエンジンのバルブ作動特性の切り換え制御とを関連さ
せて制御し、上記のような加速度変化を小さくして、変
速ショックを抑えることができるような制御方法を提供
することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） このような目的達成のため、本発明の第１の制御方法に
おいては、エンジンが高トルクバルブ作動特性を使用し
て運転中に、パワーオン・シフトアップがなされる時に
は、まず、バルブ作動特性を低トルクバルブ作動特性に
切り換え、所定時間遅れの後に、変速ソレノイドを作動
させる等してパワーオン・シフトアップ変速を開始させ
、パワーオン・シフトアップが完了した時に、バルブ作
動特性を高トルクバルブ作動特性に戻す。

一方、本発明に係る第２の制御方法においては、エンジ
ンが低トルクバルブ作動特性を使用して運転中に、パワ
ーオンΦシフトアップがなされる時には、バルブ作動特
性を高トルクパルプ作動特性に切り換えると同時に、変
速ソレノイドを作動させる等してこのパワーオン・シフ
トアップを開始させ、この後においてパワーオン・シフ
トアップがトルク相から慣性相へ移行したことが検出さ
れたときに、バルブ作動特性を低トルクバルブ作動特性
に戻す。この慣性相への移行時点から変速クラッチが実
際に係合を開始して、エンジン回転、クラッチの入出力
回転数比等が変化し始め、第１２図では時間ｔ２で示さ
れている。

（作用） 上記第１の制御方法の場合には、変速開始の所定時間前
から変速完了までの間は低トルクバルブ作動特性に切り
換えられ、この間ではエンジン出力が低下される。この
ため、変速に際しての変速機出力の変化量が低下し、変
速ショックもその分低下する。

また、第２の方法の場合には、変速時におけるトルク相
の間のみ高トルクバルブ作動特性に切換られるので、こ
のトルク相でのトルク引き込みによるトルクの低下量を
小さくすることができる。

このため、トルク相での変速機出力側の加速度変化が小
さくなり、この場合にも変速ショックが小さくなる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示し、この動力ユニットは、可変バルブタイミング
・リフト機構ＶＴを有するエンジンＥと、油圧コントロ
ールバルブＣｖにより制御される自動変速機ＡＴとから
構成される。ここで可変バルブタイミング・リフト機構
ＶＴは、エンジンＥの吸気バルブの開閉時期、開放期間
およびリフト量を、低回転領域に適した低速バルブ作動
特性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切
り換える機構であり、この切換は、後述するように、ソ
レノイドバルブ９１のＯＮ＠ＯＦＦ作動による所定油圧
の給排により行われる。また、油圧コントロールバルブ
ＣＶは、自動変速機ＡＴ内のロックアツプクラッチの保
合制御および変速クラッチの作動制御等を行うバルブで
あり、この作動制御は、ソレノイドバルブ２５１，２５
２．２５３，２５５によりなされる。

上記ソレノイドバルブ９１，２５１，２５２゜２５３．
２５５の作動は、コントロールユニットＣＵからの作動
信号により制御される。このため、コントロールユニッ
トＣＵには、水温センサ９２からのエンジン冷却水温信
号、スロットルセンサ９３からのスロットル開度信号、
エンジン回転センサ９４からのエンジン回転信号、変速
機回転センサ８５からの変速機出力回転信号等の各種信
号が入力されており、これら各種信号に基づいて、コン
トロールユニットＣＵから上記各ソレノイドバルブに作
動信号が出力される。

まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機構ＶＴに
ついて第２図および第３図を参照しながら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ１ａｔｌｂが配
設され、これら一対の吸気バルブ１ａ、ｌｂは、エンジ
ンの回転に同期して１／２の回転比で駆動されるカムシ
ャフト２に一体的に設けられた第１低速用カム３．第２
低速用カム３′および高速用カム５と、カムシャフト２
と平行なロッカシャフト６に枢支される第１．第２およ
び第３０ツカアーム７．８．９との働きによって開閉作
動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ１ａ
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方ノ吸気バルブ１ｂに対応する
位置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高
速用カム５は両吸気バルブｌａ、１ｂ間に対応する位置
でカムシャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１
および第２低速用カム３．３′はエンジンの低速運転時
に対応した高位部３　ａ＋　　３　ａ’を存する。

高速用カム５はエンジンの高速運転時に対応した高位部
５ａを有する。

ロッカシャフト６には第１〜第３０ツカアーム７〜９が
それぞれ枢支され、第１および第２０ツカアーム７．８
は各吸気バルブ１ａ、１ｂの上方位置まで延設される。

また、第１０ツカアーム７の上部には低速用カム３に摺
接するカムスリッパ１０が設けられ、第２０ツカアーム
８の上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッ
パ１１が設けられる。なお、各吸気バルブｌａ、ｌｂは
、バルブばね１Ｂ、１７により閉弁方向すなわち上方に
向けて付勢されている。

第３０ツカアーム９は、第１および第２０ツカアーム７
．８間でロッカシャフト６に枢支される。この第３０ツ
カアーム９は、ロッカシャフト８から両吸気バルブ１ａ
、ｉｂ側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５
に摺接するカムスリッパが設けられる。

第３図に示すように、第１〜第３０ツカアーム７．８．
９は、相互に摺接され、ており、それらの相対角度変位
を可能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に
連結する状態とを切換可能な連結手段２１が第１〜第２
０ツカアーム７．８゜９に設けられる。

連結手段２１は、第１および第３０ツカアーム７．９を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第１ピストン２２と、第３および第２０ツカアーム
９．８を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第２ピストン２３と、第１および第２ピス
トン２２，２３の移動を規制するストッパ２４と、第１
および第２ピストン２２．２３を連結解除位置側に移動
させるべくストッパ２４を付勢するばね２５とを備える
。

これら第１および第２ピストン２２．２３の移動は、ソ
レノイドバルブ９１の作動に応じて油路３１．３２．３
０を通って油圧室２９内に供給される油圧により行われ
る。

なお、このような可変バルブタイミング舎リフト機構は
、例えば、特開昭６２−１２１８１１号公報に詳細に開
示されている。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構ＶＴの作動について説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ９１が
ＯＦＦであり、第３図に示すように油路３１と油圧源（
図示せず）との連通が断たれてお−り、連結切換手段２
１の油圧室２９に油圧が供給されず、ストッパ２４はば
ね２５によって第３０ツカアーム９側に押圧される。こ
のため各ロッカアーム７．８．９はそれぞれ独立して変
位可能である。

このような連結切換手段２１の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１０ツカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２０ツ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブｌａ、ｌｂが、第１お
よび第２低速用カム３，３′によって開閉作動する。こ
のとき、第３０ツカアーム９は高速用カム５との摺接に
より揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブｌａ、１
ｂの作動に何の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第５Ａ
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ１ａが第１低速用カム３の形状に応じた
タイミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ１ｂが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ラキング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせ
ることができる。

なお、低速運転に適した混合気流人速度を得るために、
例えば、第５Ｂ図に示すように、第２低速用カム３′の
高位部３ａ’を低くして低速運転時には吸気バルブ１ｂ
の開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さ
らには、上記高位部３ａ’を零にして、低速運転時には
吸気バルブ１ｂを全く開弁させないようにしてバルブ休
止状態を作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ９
１がＯＮであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ
９１により油圧源（図示せず）と油路３１とが連通され
ており、連結切換手段２１の油圧室２９に作動油圧が供
給される。これにより、第４図に示すように、ストッパ
２４が規制段部３６に当接するまで、第１および第２ピ
ストン２２．２３が移動し、第１ピストン２２により第
１および第３０ツカアーム７．９が連結され、第２ピス
トン２３により第３および第２０ツカアーム９，８が連
結される。

このようにして、第１〜第３０ツカアーム７゜８．９が
連結切換手段２１によって相互に連結された状態では、
高速用カム５に摺接した第３０ツカアーム９の揺動量が
最も大きいので、第１および第２０ツカアーム７．８は
第３０ツカアーム９とともに揺動する。したがって、エ
ンジンＥの高速運転時には、第５Ａ図において実線５で
示すように、両吸気バルブ１ａ＋１ｂが、高速用カム５
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。この場合のタイミングおよびリフト量は、低速運転
時のそれらより大きく、高速運転に適する吸気が得られ
るようになっており、エンジン出力の向上を図ることが
できる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カム
３，３′に基づく吸気バルブ１ａ＋１ｂの開閉タイミン
グおよびリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用
カム５に基づく吸気バルブ１ａ＋１ｂの開閉タイミング
およびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。両バル
ブ作動特性は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて
用いられ、このときのエンジン出力トルクとエンジン回
転数との関係は第６図のようになる。前述のように、こ
の図において低速バルブ作動特性運転での特性を線して
示し、高速バルブ作動特性運転での特性を線Ｈで示して
おり、線ＡＩ、Ａ２で示す特性が高トルクバルブ作動特
性であり、線Ｂｔ＋Ｂ２で示す特性が低トルクバルブ作
動特性である。

次に、自動変速機ＡＴについて第７図に基づき説明する
。

この自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ４０と変速機
機構５０とから構成され、トルクコンバータ４０はエン
ジン出力軸Ｅ。２に繋がるポンプ４６ａ、出力軸（変速
機構入力軸）６１に繋がるタービン４８ｂおよび固定保
持されるステータ４６ｃからなり、さらに、ポンプ４Ｅ
３ａとタービン４Ｅｔｂとを係脱自在なロックアツプク
ラッチ４７を有する。

変速機構５０は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸６１、これと並行なカウンタ軸６２および出力軸８３
を有する。入力軸６１およびカウンタ軸６２間には、そ
れぞれ互いに噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギ
ヤ列５１ａ、５１ｂ１２速ギヤ列５２ａ、５２ｂ１３速
ギヤ列５３ａ＋　　５３　ｂ　Ｎ　４速ギヤ列５４ａ、
５４ｂおよびリバースギヤ列５５　ａ　＋　５５　ｂ　
＋　５５　ｃが配設されている。各ギヤ列の駆動ギヤも
しくは被動ギヤに各ギヤ列を選択するための油圧作動ク
ラッチ６４〜６８が配設されており、これら油圧作動ク
ラッチ６４〜６８を選択作動させることによりいずれか
のギヤ列による動力伝達経路が選択切換され、変速がな
される。

カウンタ軸６２と出力軸６３との間には、アウトプット
ギヤ列５９ａ、５９ｂが配設され、上述のように変速さ
れた動力はアウトプットギヤ列５９ａ、５９ｂを介して
出力軸に伝達される。

なお、１速被動ギヤ５１ｂおよび２速被動ギヤ５２ｂに
は、ワンウェイクラッチ５８．５７が取り付けられてお
り、さらに、これらワンウェイクラッチ５８．５７をロ
ック保持するためのエンブレクラッチ８９が設けられて
いる。

上記構成の自動変速機ＡＴにおけるロックアツプクラッ
チ４７の作動制御および変速機構５０の各クラッチ６４
〜６９の作動制御は、第１図に示すコントロールバルブ
Ｃｖにより行われる。

以上説明したような構成の動力ユニットにおいて、パワ
ーオン舎シフトアップがなされる場合でのエンジンＥの
可変バルブタイミング・リフト機構ＶＴによるバルブ作
動特性の切換制御と、油圧コントロールバルブＣＶによ
る変速機構５０の作動制御とについて、第８図の制御フ
ローを参照して説明する。

この制御では、まず、変速指令がアップシフトか否か（
ステップ８１）およびパワーオン状態か否か（ステップ
８２）が判断される。なお、パワーオン状態とはアクセ
ルペダルが踏まれる等してスロットル開度が開かれた状
態を言う。パワーオン・シフトアップでない場合には本
フローの制御対象とならないので、リターンステップに
進む。

パワーオン・シフトアップである場合には、ステップＳ
３に進み、エンジンのバルブ作動特性が高トルクバルブ
作動特性か否か、すなわち、第６図において線Ａ１もし
くはＡ２で示された特性であるか否かが判断される。

高トルクバルブ作動特性であるときにはステップＳ４か
らステップＳ９に示す制御がなされるのであるが、これ
について第９図のグラフも参照して説明する。

まず、変速指令が出された時点ｔ□において、この変速
のシフトパターン、そのときのエンジン出力等からデイ
レ−時間ＴＤを算出しくステップＳ４）、バルブ作動特
性を低トルクバルブ作動特性に切り換える。そして、デ
イレ−時間Ｔ。の経過を待って（ステップＳ６）、この
後ステップＳ７において、変速ソレノイド（第１０図の
ソレノイドバルブ２５１．２５２）を作動させて変速指
令に基づく変速を開始させる（時間ｔａ）。なお、ここ
では２速から３速へのパワーオン・アップシフトの場合
を示している。

時間ｔ２から変速が開始されると、それまで２速クラツ
チ側のみに伝達されていたエンジントルクは３速クラツ
チ側へも分割され３速クラツチ側へ次第に移行し、時間
ｔ３においてこの移行が完了する。すなわち、時間ｔ２
から時間ｔ３までの間がトルク相である。この移行によ
り、変速機でのギヤ比（減速比）が小さくなる方に変化
するため、エンジントルクは変速機側に引き込まれて低
下し、変速機出力側の加速度Ｇはグラフで示すように低
下する。

但し、本制御の場合には、時間ｔ１においてバルブ作動
特性が低トルクバルブ作動特性に切り換えられてエンジ
ン出力が低下されているため、エンジントルクの引き込
みによるトルク低下率が同じでも、エンジン出力が低下
している分だけトルク低下量が小さくなる。このため、
加速度Ｇはグラフにおいて実線で示すように、バルブ作
動特性切換がなされる時間ｔ１において少し低下するが
、トルク相（時間ｔ２からｔａ）における加速度Ｇの低
下が小さくなる。

時間ｔ３からは慣性相に移行し、３速クラツチの保合が
開始して、エンジン回転は図示のように低下する。この
慣性相においては、エンジンおよび変速機の入力側の慣
性により、変速機出力側加速度Ｇは図示のように上昇し
た後、変速完了時点ｔ４において元に戻る。

上記変速完了をエンジン回転変化や、変速クラッチの入
出力回転数比等により検出すると、ステップＳ９に進み
、バルブ作動特性を高トルクバルブ作動特性に戻し本制
御を完了する。

本制御の場合の変速機出力側の加速度Ｇの変化を第９図
のグラフにおいては実線で示しており、バルブ作動特性
の切換を行わない従来の変速の場合での加速度Ｇの変化
を破線で示している。これら両者を比較すると良く分か
るように、本制御の場合の加速度変化は従来の場合に比
べて小さくなり、変速シロツクは小さくなる。

一方、ステップＳ３において低トルクバルブ作動特性が
使用されていると判断された場合の制御を、第１０図も
参照して以下に説明する。

まず、変速指令が出された時点ｔ、において、バルブ作
動特性を低トルクバルブ作動特性に切り換える（ステッ
プ５１０）。これと同時にステップ８１１において、変
速ソレノイド（第１０図のソレノイドバルブ２５１，２
５２）を作動させて変速指令に基づく変速を開始させる
。

変速が開始されると、それまで２速クラツチ側のみに伝
達されていたエンジントルクは３速クラツチ側へも分割
され３速クラツチ側へ次第に移行し、時間ｔ２において
この移行が完了する（トルク相）。この移行により、変
速機でのギヤ比（減速比）が小さくなる方に変化するた
め、エンジントルクは変速機側に引き込まれて低下し、
変速機出力側の加速度Ｇはグラフで示すように低下する
。

但し、本制御の場合には、時間ｔ１においてバルブ作動
特性が高トルクバルブ作動特性に切り換えられてエンジ
ン出力が増加されるため、エンジントルクの引き込みに
よるトルク低下がこのエンジン出力増加により抑えられ
る。このため、グラフにおいて実線で示すように、トル
ク相（時間ｔ、からｔｚ）における加速度Ｇの低下分が
小さくなる。なお、比較のため、高トルクバルブ作動特
性への切換を行わない場合での加速度Ｇ変化を、第１０
図において破線で示しており、この図から分かるように
バルブ作動特性の切換を行わない方が加速度Ｇの低下が
大きい。

トルク相から慣性相へ移行が検出されると（ステップ８
１２）、バルブ作動特性は低トルクバルブ作動特性に戻
され（ステップ５１３）、変速が継続される。なお、慣
性相への移行の検出は、エンジン回転数の変化、変速ク
ラッチの入出力回転数比の変化等により行われる。

慣性相に移行し、３速クラツチの係合が開始すると、エ
ンジン回転は図示のように低下する。この慣性相におい
ては、エンジンおよび変速機の入力側の慣性により、変
速機出力側加速度Ｇは図示のように上昇した後、変速完
了時点ｔ３において元に戻り本制御を完了する。

以上、本発明の実施例について説明したが、バルブ作動
特性として、第６図に示したような高速バルブ作動特性
と低速バルブ作動特性の２種のみを設定するのではなく
、第１１図に示すように、低速バルブ作動特性、中速バ
ルブ作動特性、高速バルブ作動特性の３種の特性を設定
しても良い。

この場合には、線Ａ１．Ａ２．Ａ３で示す特性が高トル
クバルブ作動特性であり、線Ｂ１＋Ｂ２ｔＢａ−Ｂ４で
示す特性が低トルクバルブ作動特性である。さらに、４
種以上の特性を設定しても良いのは熱論である。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンが高トル
クバルブ作動特性を使用して運転中にパワーオン・シフ
トアップがなされる時には、まず、バルブ作動特性を低
トルクバルブ作動特性に切り換え、所定時間遅れの後に
、変速ソレノイドを作動させる等してパワーオン・シフ
トアップ変速を開始させ、パワーオン・シフトアップが
完了した時に、バルブ作動特性を高トルクバルブ作動特
性に戻すので、変速開始の所定時間前から変速完了まで
の間は低トルクバルブ作動特性に切り換えられ、この間
ではエンジン出力が低下される。

このため、変速に際しての変速機出力の変化率が同じで
も変化量が低下し、変速ショックもその分低下させるこ
とができる。

また、エンジンが低トルクバルブ作動特性を使用して運
転中にパワーオン・シフトアップがなされる時には、バ
ルブ作動特性を高トルクバルブ作動特性に切り換えると
同時に、変速ソレノイドを作動させる等してこのパワー
オン・シフトアップを開始させ、この後においてパワー
オン・シフトアップが実際に開始したことが検出された
ときに、バルブ作動特性を低トルクバルブ作動特性に戻
すので、変速時におけるトルク相の間のみ高トルクバル
ブ作動特性に切換られる。このため、このトルク相での
トルク引き込みによるトルクの低下量を小さくすること
ができ、変速ショックを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示す概略図、 第２図は上記動力ユニットを構成するエンジンに用いら
れる可変バルブタイミング・リフト機構の断面図、 第３図および第４図はこの機構の断面図、第５Ａ図およ
び第５Ｂ図は吸気バルブの開閉作動特性を示すグラフ、 第６図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、 第７図は上記駆動ユニットを構成する自動変速機の動力
伝達系を示す概略図、 第８図は本発明に係る制御を示すフローチャート、 第９図および第１０図はそれぞれ、パワーオン会シフト
アップ時における各種信号の経時変化を示すグラフ、 第１１図は３種のバルブ作動特性を有するエンジンの特
性を示すグラフ、 第１２図は従来の制御でのパワーオン會シフトアップ時
における各種信号の経時変化を示すグラフである。 ３．３′・・・低速用カム　５・・・高速用カム６・・
・ロッカシャフト　　２工・・・連結手段２２．２３・
・・ピストン　２９・・・油圧室４７・・・ロックアツ
プクラッチ ５０・・・変速機構　　　　６３・・・変速機入力軸９
２・・・水温センサ　　　９３・・・スロットルセンサ
９４・・・エンジン回転センサ ９５・・・変速機回転センサ ＣＵ・・・コントロールユニット ＶＴ・・・可変バルブタイミング・リフト機構第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバル
   ブ作動特性を切換自在なエンジンと、このエンジンの出
   力軸に連結された自動変速機とからなる動力ユニットの
   制御方法であって、 前記エンジンが高トルクバルブ作動特性を使用して運転
   中に、前記自動変速機のパワーオン・シフトアップがな
   される時には、 まず、前記バルブ作動特性を低トルクバルブ作動特性に
   切り換え、 所定時間遅れの後に、前記パワーオン・シフトアップ変
   速を開始させ、 前記パワーオン・シフトアップが完了した時に、前記バ
   ルブ作動特性を高トルクバルブ作動特性に戻すようにし
   たことを特徴とする動力ユニットの制御方法。 ２）吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバル
   ブ作動特性を切換自在なエンジンと、このエンジンの出
   力軸に連結された自動変速機とからなる動力ユニットの
   制御方法であって、 前記エンジンが低トルクバルブ作動特性を使用して運転
   中に、前記自動変速機のパワーオン・シフトアップがな
   される時には、 前記バルブ作動特性を高トルクバルブ作動特性に切り換
   えると同時に、前記パワーオン・シフトアップを開始さ
   せ、 前記パワーオン・シフトアップがトルク相から慣性相へ
   移行したことが検出されたときに、前記バルブ作動特性
   を低トルクバルブ作動特性に戻すようにしたことを特徴
   とする動力ユニットの制御方法。