JPH0333439A - 動力ユニットの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジン
と、このエンジンの出力を伝達する変速機とから構成さ
れる動力ユニットに関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期、開放期間およびバルブリフト量
の少なくとも一つを切換えることを言い１．１気筒内の
複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つの
バルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状態
に切換えることも含む。

（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの両方またはどちらか一方のバ
ルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特性
と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換自
在としたエンジンが、特公昭４９−３３２８９号公報に
開示されているが、このものでは、エンジンの回転数が
所定値以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）の
領域で低速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域で
は高速バルブ作動特性に切換わる。このようにしてそれ
ぞれの回転領域において、全回転域を一つのバルブ作動
特性が支配しているエンジンよりも比較的高いエンジン
出力トルクを得ることを可能にしている。

このようなエンジンの出力特性の１例を示すのが第６図
であり、低速バルブ作動特性使用時には、ＩｊｌＬで示
す特性となり、高速バルブ作動特性使用時には線Ｈで示
す特性となる。両特性はエンジン回転数Ｎ、の点で交差
し、エンジン回転数Ｎｅ＜Ｎ１の領域では、低速バルブ
作動特性のトルク（線Ａｔ）の方が高速バルブ作動特性
のトルク（線Ｂ、）より大きく、Ｎｅ＞Ｎ□の領域では
、高速バルブ作動特性のトルク（線Ａ、）の方が低速バ
ルブ作動特性のトルク（線Ｂａ）より大きい。この場合
において、トルクが大きい方の特性（線Ａ、およびＡＱ
で示す特性）を高トルクバルブ作動特性と称し、トルク
が小さい方の特性（線Ｂ１およびＢ２で示す特性）を低
トルクバルブ作動特性と称す。

また、トルクコンバータを有する変速機は、例えば、特
公昭ＥｉＯ−４９７８６号公報に開示されているものが
あり、このものでは入力軸と出力軸との間に、複数の動
力伝達要素が配設されている。それぞれの動力伝達要素
は主として、入力軸に配設された駆動ギヤと、出力軸ま
たはカウンタ軸に配設された被動ギヤと、これらギヤ列
を選択作動させるための油圧クラッチ等の摩擦要素とか
らなり、それらの組み合わせにより、一つの変速段を構
成している。エンジンの出力軸から繋がるトルクコンバ
ータのポンプにより付与されるオイルの運動エネルギに
よりタービンを回転させ、タービンは変速機の入力軸に
繋がっているので、その入力軸が回転する。例えば、入
力軸と駆動ギヤとが回動自在に取り付けられた変速段で
は、これらの間に設けられた油圧クラッチを作動締結さ
せてこれらを一体に回転させ、駆動ギヤに係合する被動
ギヤを回転させる。このとき被動ギヤが出刃軸と一体に
取り付けられていればそのまま出力軸が回転し、被動ギ
ヤが出力軸に対して回動自在であれば、これらの間に設
けられた油圧クラッチを締結させて出力軸を回転させる
。このようにしてエンジン出力の変速および伝達が行わ
れる。

また、トルクコンバータは、発進時等、ポンプが回転し
ているにもかかわらずタービンが回転していない状態（
ストール状態）において、エンジン出力トルクの増大比
率が最大である。

（発明が解決しようとする課題） 上記のような動力ユニットにおいて、例えば、運転者が
ブレーキペダルを踏んで車速か零のまま、アクセルペダ
ルを踏み込んでエンジン出力を増大させた場合には以下
のような問題が生じる。この場合変速機の出力軸または
カウンタ軸の回転が阻止されているにもかかわらず、入
力軸を回転させようとする力が働き、この力はストール
状態にあるトルクコンバータによってエンジンの出力ト
ルクをさらに増大させた力である。したがって入力軸の
回転力が、そのとき選択されている変速段の油圧クラッ
チの締結力より大きくなることがあり、その油圧クラッ
チに滑りが生じ、摩耗したり、摩擦熱により焼損したり
する恐れがある。さらに、完全に係合している油圧クラ
ッチにおいても、このような状態がある程度長い間継続
すると、変速機内の油温の上昇に伴い、油圧クラッチの
作動油圧の低下が起きるので、上記のような滑りが発生
することがある。これらのことは、変速機の耐久性を低
下させることに繋がる。逆に上記油圧クラッチの滑りを
防止するため、作動油圧を高めた場合、その分エンジン
ロスに繋がるといつ問題がある。

上記摩耗や摩擦熱の問題は、入力軸と出力軸の間の動力
伝達をベルトを用いて行なつ変速機における、ベルトと
ブーりの摩擦面についても同じである。

本発明では、以上のよつな問題に鑑み、ブレーキ・オン
で且つアクセル・オンの状態のときはエンジン出力トル
クを低下させ、上記のよつな問題を防止することができ
るようにした動力ユニットの制御方法を提供することを
目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 以上のよろな問題を解決するために、本発明では、動力
ユニットが、ブレーキ・オンで且つアクセル開度が所定
値以上の状態で運転されている場合に、変速機の動力伝
達要素の滑りが所定値以上か否かを検出し、この滑りが
所定値以上の場合には、その時点における出力トルクよ
り低いトルクを発生するバルブ作動特性に切換えるよう
にしている。また、上記滑りが所定値より小さい場合で
も、ブレーキ・オン且つアクセル開度が所定値以上の状
態の運転が所定時間以上継続しているか否かを検出し、
所定時間以上継続している場合には、その時点における
出力トルクより低いトルクを発生するバルブ作動特性に
切換えるようにしている。さらにその状態の運転が所定
時間継続していない場合でも、変速機内の油温が所定温
度以上である場合は、同様に、その時点における出力ト
ルクより低いトルクを発生するバルブ作動特性に切換え
るようにしている。

（作用） 以上のような制御方法では、動力ユニットがブレーキ・
オンで且つアクセル開度が所定値以上の状態で運転され
ているとき、変速機内の動力伝達要素の一部である油圧
クラッチ等の摩擦要素に滑りが生じるか、もしくはその
状態の運転が所定時間以上続くか、または変速機内の油
温か所定温度以上である場合に、エンジンをその時点に
おける出力トルクより低いトルクを発生するバルブ作動
特性での運転に切換え、エンジン出力トルクを低下させ
る。したがって、上記摩擦要素の滑りを防止し、ひいて
は変速機の耐久性向上に繋がる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示し、この勤カニニットは、可変バルブタイミング
・リフト機構ＶＴを有するエンジンＥと、油圧コントロ
ールバルブＣｖにより制御される自動変速機ＡＴとから
構成される。ここで可変バルブタイミング・リフト機構
ＶＴは、エンジンＥの吸気バルブの開閉時期、開放期間
およびリフト量を、低回転領域に適した低速バルブ作動
特性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切
換る機構であり、この切換は、後述するように、切換バ
ルブ９１のＯＮ・ＯＦＦ作動による所定油圧の給排によ
り行われる。また、油圧コントロールパルプＣｖは、自
動変速機ＡＴ内のロックアツプクラッチの係合制御およ
び変速クラッチの作動制御等を行うバルブである。

上記切換バルブ８１および油圧コントロールバルブＣｖ
の作動は、コントロールユニットＣＵからの作動信号に
より制御されるが、本発明に係る制御方法を行うため、
コントロールユニットＣＵには、車速センサ９２からの
車速信号ｖ１スロットルバルブ８３の開度を検出するス
ロットル・ポジシロン・センサ９４からのスロットル開
度信号θ。、変速機の入力軸６１の回転数を検出する入
力軸回転センサ９５からの回転信号Ｎｅ１、カウンタ軸
の回転数を検出するカウンタ軸回転センサ９６からの回
転信号Ｎｅｃおよび油温センサ９７からの変速機油温信
号Ｔ。ＩＬ等の各種信号が入力されており、これら各種
信号に基づいて、コントロールユモッ）ＣＵから切換バ
ルブ９１に切換信号ＶＴＳが出力される。

まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機構ＶＴに
ついて第２図および第３図を参照しながら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ１ａ、１ｂが配
設され、これら一対の吸気バルブ１ａ＊１ｂは、エンジ
ンの回転に同期して１／２の回転比で駆動されるカムシ
ャフト２に一体的に設けられた第１低速用カム３．第２
低速用カム３′および高速用カム５と、カムシャフト２
と平行なロッカシャフト８に枢支される第１．第２およ
び第３０ツカアーム７．８．９との働きによって開閉作
動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ１ａ
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ１ｂに対応する
位置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高
速用カム５は両吸気バルブ１ａ、ｉｂ間に対応する位置
でカムシャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１
および第２低速用カム３，３′はエンジンの低速運転時
に対応した高位部３ａ、３ａ’を有する。

高速用カム５はエンジンの高速運転時に対応した高位部
５ａを有する。

ロッカシャフト８には第１〜第３０ツカアーム７〜９が
それぞれ枢支され、第１および第２０ツカアーム７．８
は各吸気バルブｌａ、ｌｂの上方位置まで延設される。

また、第１０ツカアーム７の上部には低速用カム３に摺
接するカムスリッパ１０が設けられ、第２０ツカアーム
８の上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッ
パ１１が設けられる。なお、各吸気バルブ１ａ、１ｂは
、バルブばね１８，１７により閉弁方向すなわち上方に
向けて付勢されている。

第３０ツカアーム８は、第１および第２０ツカアーム７
．８間でロッカシャフト６に枢支される。この第３０ツ
カアーム９は、ロッカシャフト６から両吸気バルブ１ａ
、ｉｂ側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５
に摺接するカムスリッパが設けられる。

第３図に示すように、第１〜第３０ツカアーム７．８．
９は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム７〜８を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段２１が第１〜第２０
ツカアーム７．８゜９に設けられる。

連結手段２１は、第１および第３０ツカアーム７．９を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第１ピストン２２と、第３および第２０ツカアーム
９，８を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第２ピストン２３と、第１および第２ピス
トン２２，２３の移動を規制するストッパ２４と、第１
および第２ピストン２２．２３を連結解除位置側に移動
させルヘ＜ストッパ２４を付勢するばね２５とを備える
。

これら第１および第２ピストン２２．２３の移動は、ソ
レノイドバルブ９１の作動に応じて油路３１．３２．ａ
Ｏを通って油圧室２９内に供給される油圧により行われ
る。

なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構は
、例えば、特開昭８２−１２１８１１号公報に詳細に開
示されている。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構ＶＴの作動を説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ９１が
ＯＦＦであり、第３図に示すように油路３１と油圧源（
図示せず）との連通が断たれ°ており、連結切換手段２
１の油圧室２９に油圧が供給されず、ストッパ２４はば
ね２５によって第３０ツカアーム９側に押圧される。こ
のため各ロッカアーム７．８．９はそれぞれ独立して変
位可能である。

このような連結切換手段２１の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１０ツカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２０ツ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ１ａ、１ｂが、第１お
よび第２低速用カム３，３′によって開閉作動する。。

このとき、第３０ツカアーム９は高速用カム５との摺接
により揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブｌａ、
ｌｂの作動に何の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第５Ａ
図しおいて破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ１ａが第１低速用カム３の形状に応じた
タイミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ１ｂが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ラキング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせ
ることができる。

なお、低速運転に適した混合気流人速度を得るために、
例えば、第５Ｂ図に示すように、第２低連用カム３′の
高位部３ａ’を低くして低速運転時には吸気バルブ１ｂ
の開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さ
らには、上記高位部３ａ’を零にして、低速運転時には
吸気バルブ１ｂを全く開弁させないようにしてバルブ休
止状態を作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ９
１がＯＮであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ
８１により油圧源（図示せず）と油路３１とが連通され
ており、連結切換手段２１の油圧室２９に作動油圧が供
給される。これにより、第４図に示すように、ストッパ
２４が規制段部３６に当接するまで、第１および第２ピ
ストン２２．２３が移動し、第１ピストン２２により第
１および第３０ツカアーム７．９が連結され、第２ピス
トン２３により第３および第２０ツカアーム９．８が連
結される。

このようにして、第１〜第３０ツカアーム７゜８．９が
連結切換手段２１によって相互に連結された状態では、
高速用カム５に摺接した第３０ツカアーム８の揺動量が
最も大きいので、第１および第２０ツカアーム７．８は
第３０．ヵアーム９とともに揺動する。したがって、エ
ンジンＥの高速運転時には、第５Ａ図において実線６で
示すように、両吸気バルブ１ａ、１ｂが、高遠用カム５
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。この場合のタイミングおよびリフト量は、低速運転
時のそれ、らより大きく、高速運転に適する吸気が得ら
れるようになっており、エンジン出力の向上を図ること
ができる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カム
３．３′に基づく吸気パルプｌａ、１ｂの開閉タイミン
グおよびリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用
カム５に基づく吸気バルブｌａ、ｌｂの開閉タイミング
およびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。両バル
ブ作動特性は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて
用いられ、このときのエンジン出力トルクとエンジン回
転数との関係は第６図のようになる。前述のように、こ
の図において低速バルブ作動特性運転での特性を線りで
示し、高速バルブ作動特性運転での特性を線Ｈで示して
おり、線Ａｓ−Ａｓで示す特性が高トルクバルブ作動特
性であり、Ｉ＠Ｂ＋。

Ｂ２で示す特性が低トルクバルブ作動特性である。

次に、自動変速機ＡＴについて第７図に基づき説明する
。

この自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ４０と変速機
機構５０とから構成され、トルクコンバータ４０はエン
ジン出力軸Ｅ。ｐに繋がるポンプ４θａ、出力軸（変速
機構入力軸）６１に繋がるタービン４８ｂおよび固定保
持されるステータ４８ｃからなり、さらに、ポンプ４８
ａとタービン４８ｂとを係脱自在なロックアツプクラッ
チ４７を有する。

変速機構５０は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸８１、これと並行なカウンタ軸６２および出力軸６３
を有する。入力軸６１およびカウンタ軸８２間には、そ
れぞれ互いに噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギ
ヤ列５１ａ、５１ｂ、２速ギヤ列５２ａ、５２ｂ、３速
ギヤ列５３ａ、５３ｂｓ　４速ギヤ列５４ａ、５４ｂお
よびリバースギヤ列５５　ａ、　５５　ｂ、　　５５　
ｃが配設されている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被動
ギヤに各ギヤ列を選択するための油圧クラッチ６４〜６
８が配設されており、これら油圧クラッチ６４〜６８を
選択作動させることによりいずれかのギヤ列による動力
伝達経路が選択切換され、変速がなされる。

カウンタ軸６２と出力軸６３との間には、アウトプット
ギヤ列５９　ａ、　５９　ｂが配設され、上述のように
変速された動力はアウトプットギヤ列５９ａ、５９ｂを
介して出力軸に伝達される。

なお、１速被動ギヤ５１ｂおよび２速被動ギヤ５２ｂに
は、ワンウェイクラッチ５８．５７が取り付けられてお
り、さらに、これらワンウェイクラッチ５８．５７をロ
ック保持するためのエンブレクラッチ６９が設けられて
いる。

上記構成の自動変速機ＡＴにおけるロックアツプクラッ
チ４７の作動制御および変速機構５０の各クラッチ６４
〜８θの作動制御は、第１図に示すコントロールバルブ
ＣＶにより行われる。

以上説明したような構成の動力ユニットにおいて、本発
明に係る制御方法を第８図の制御フローを参照して説明
する。

まずステップＳ１において、第１図の各センサによって
、車速ｖ１スロットル開度（アクセル開度）θｔｂ１変
速機入力軸（第７図の８１）の回転数Ｎｅｌ、変速機カ
ウンタ軸（同じく６２）の回転数Ｎｅｃおよび変速機内
の油温Ｔ。１を検出する。

ステップＳ２において、車速Ｖが、はぼ零に設定された
所定速度ＶＳｔ。、より小さいか否かを判断し、Ｖ　：
ｉＶ　ｓｙ。、のときは、トルクコンバータ４０がスト
ール状態であると判断する。次にステップＳ３において
、ブレーキがオン状態か否かを検出し、オン状態であれ
ば、さらにステップＳ４においてスロットル開度θｔｈ
が所定開度θｔｈｅ以上であるか否かを判断し、θｔｈ
ａθｔ工の場合には、ステップＳ５に進む。

ステップ８２〜Ｓ４において、それぞれｖａｖｇｒｏｐ
ｓブレーキ・オフ、θｔｈ〈θｔｈｇであるときには、
トルクコンバータ４０がストール状態でないか、もしく
はストール状態であってもこの制御の対象となるような
ストール状態ではないと判断し、ステップ８３１に進み
、高トルクバルブ作動特性ＨＴＶＴ　（第６図の線Ａユ
、Ａ２）を維持する。

上記のようにステップＳ５に進むと、ここでは、Ｎｅｌ
とＮｅｏとを比較して、現在選択されている変速段にお
ける油圧クラッチ（例えば第７図の第１速クラツチ６４
）が滑っているか否かを判断する。つまり、ＮｅｌとＮ
ｅｃとの間に、この変速段の駆動ギヤと被動ギヤのギヤ
比をｋとしてＮ　Ｎｅ。

”ｋＮｅｃが成立すれば、油圧クラッチは滑らずに完全
に係合していることになり、Ｎ　ｅ　ｔ　＃ｋ　Ｎ　ｅ
（Ｈの場合は、油圧クラッチは滑っていると判断される
。上記のように油圧クラッチが滑っているときには、入
力軸６１の回転トルクがこの油圧クラッチの締結トルク
より大きいので、このままでは油圧クラッチの摩擦面の
摩耗や摩擦熱による焼損を招く恐れがある。このためこ
の場合には、ステップＳ２１に進み、入力軸６１の回転
トルクを低下させるためにエンジンを低トルクパルブ作
動特性ＬＴＶＴ　（第８図の線Ｂ、、Ｂ２）での運転に
切換え、エンジン出力を低下させる。このとき、第６図
に示すように、エンジン回転数Ｎｅ＜Ｎｘであれば、第
４図のように、連結切換手段２１を連結状態にしＮ　Ｎ
　ｅ　＞　Ｎ　ｔであれば、第３図のように、連結解除
状態にする。こうして油圧クラッチの滑りが防止される
。

一方、ステップＳ５で油圧クラッチの滑りがないと判断
した場合（Ｎ　ａｓ　”　ｋ　Ｎ　ｅｃ）でも、ブレー
キ・オン、θｔｈａθｔｈｓの状態がある程度長く続い
ている場合には、上記のような油圧クラッチの滑り等を
未然に防ぐようにするためおよび油温ＴＯＩＬの上昇を
防ぐために、エンジン出力トルクを低下させることが望
ましい。そこで、この状態の継続時間を計測するために
、ステップＳ８からステップＳ７に進み、タイマーを零
にリセットする。この時点から上記計測が開始され、ス
テップＳ８において計測中であることを表すようにフラ
グＦｔに１を立てる。次のルーチンからは、ステップＳ
６でフラグＦ？＝１を見て、そのままステップＳ９へ進
む。ステップＳ９において、この状態の継続時間ｔが所
定時間ｔ８を過ぎたか否かを判断し、経過した時には、
ステップ８１２でフラグＦｙ＝Ｏとし、ステップ３２１
に進み、低トルクパルブ作動特性ＬＴＶＴに切換える。

さらに、ステップＳ９で、まだ所定時間ｔ８を経過して
いないと判断した場合でも、場合によっては油ｍＴＯＩ
Ｌが上昇することがあるので、その場合には、上記と同
様にエンジン出力を低下させる必要がある。そこで、ス
テップ８１０において、変速機内の油温Ｔ。ＩＬが所定
油温ＴＬより高いか否かを判断し、高い場合には、ステ
ップＳ１２でフラグＦ　Ｖ？＝　Ｏとし、ステップ８２
１に進み、低トルクパルブ作動特性ＬＴＶＴに切換える
。

ステップＳ９でｔ　＜　ｔ　ｉｓ　、かつステツプＳ９
ＯでＴ、、、（Ｔ、と判断した場合には、ステップＳ１
１に進み、高トルクパルブ作動特性ＨＴＶＴを維持する
。

このように本制御方法では、動力ユニットがブレーキ・
オン、θｔｈｍθｔｈｓの状態で運転されているとき、
変速機内の油圧クラッチに滑りが生じるか、もしくはそ
の状態の運転が所定時間Ｔｓ以上続くか、または変速機
内の油温Ｔ。ＩＬが所定温度Ｔｔ、以上である場合に、
エンジンを低トルクパルブ作動特性ＬＴＶＴでの運転に
切換え、エンジン出力トルクを低下させる。したがって
、油圧クラッチの滑りを防止し、ひいては自動変速機Ａ
Ｔの耐久性を向上させることができる。

なお、本実施例では、エンジン使用回転域において、低
回転領域に適したバルブ作動特性と高回転域に適したバ
ルブ作動特性の２のバルブ作動特性を有するものの例を
示したが、３以上のバルブ作動特性を有するエンジンに
も、この制御方法を使用することができる。第９図には
、３のバルブ作動特性を有するエンジンの、低速バルブ
作動特性Ｌ１中速バルブ作動特性Ｍおよび高速バルブ作
動特性Ｈでの出力トルク特性が示されている。いま、中
速バルブ作動特性Ｍで運転中に、点Ｐにおいてブレーキ
・オン、θｔｈ？θｔｈｓの状態になったとすると、本
制御方法によるバルブ作動特性の切換で、エンジン出力
トルクを、低速バルブ作動特性の低トルク側（破線部分
）にある点Ｑｌもしくは高速バルブ作動特性の低トルク
側（破線部分）にある点Ｒに低下させる。また、点Ｑに
おいてブレーキ・オン、θｔｈａθｔｈｓの状態になっ
たとすると、点Ｒでの運転に切換えてトルクを低下させ
る。このようにしてバルブ作動特性を３以上有するエン
ジンに連結された変速機の摩擦要素の滑りを防止できる
。

（効果） 以上のように、本動力ユニットの制御方法によれば、動
力ユニットがブレーキ・オンで且つアクセル開度が所定
値以上の状態で運転されているとき、変速機内の動力伝
達要素の一部である油圧クラッチ等の摩擦要素に滑りが
生じるか、もしくはその状態の運転が所定時間以上続く
か、または変速機内の油温か所定温度以上である場合に
、エンジンをその時点における出力トルクより低いトル
クを発生するバルブ作動特性での運転に切換え、エンジ
ン出力トルクを低下させる。したがって、上記摩擦要素
の滑りを確実に防止し、ひいては変速機の耐久性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る動力ユニットの制御方法を用い
るための動力ユニットの構成を示す概略図、 第２図、第３図および第４図は、上記動力ユニットを構
成するエンジンの可変バルブタイミング・リフト機構を
示す断面図、 第５Ａ図と第５Ｂ図は、上記可変バルブタイミング・リ
フト機構のバルブタイミングとリフト量の変化を示した
グラフ、 第６図は、上記可変バルブタイミング◆リフト機構によ
るエンジン出力トルクとエンジン回転数の関係を示した
グラフ、 第７図は、上記動力ユニットの変速機の構成を示した概
念図、 第８図は、上記動力ユニットの制御方法の制御フロー、 第９図は、上記動力ユニットを構成するエンジンが、３
種類のバルブ作動特性を有する場合の出力トルクと回転
数の関係を示したグラフである。 １ａ、１ｂ・・・吸気バルブ ３．３′・・・低速用カム　　　５・・・高速用カム２
１・・・連結切換手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方のバルブ
   作動特性が切換自在であるエンジンと、このエンジンの
   出力を変速して伝達するトルクコンバータ付変速機とか
   らなる動力ユニットにおいて、 前記動力ユニットが、ブレーキ・オンで且つアクセル開
   度が所定値以上の状態で運転されている場合に、前記変
   速機の動力伝達要素の滑りが所定値以上か否かを検出し
   、 この滑りが所定値以上の場合には、前記バルブ作動特性
   を、その時点における出力トルクより低いトルクを発生
   するバルブ作動特性に切換えることを特徴とする動力ユ
   ニットの制御方法。 ２）吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方のバルブ
   作動特性が切換自在であるエンジンと、このエンジンの
   出力を変速して伝達するトルクコンバータ付変速機とか
   らなる動力ユニットにおいて、 前記動力ユニットが、ブレーキ・オンで且つアクセル開
   度が所定値以上の状態で運転されている場合に、前記変
   速機の動力伝達要素の滑りが所定値以上か否かを検出し
   、 この滑りが所定値より小さい場合でも、この状態の運転
   が所定時間以上継続しているか否かを検出し、 この状態の運転が所定時間以上継続している場合には、
   前記バルブ作動特性を、その時点における出力トルクよ
   り低いトルクを発生するバルブ作動特性に切換えること
   を特徴とする動力ユニットの制御方法。 ３）吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方のバルブ
   作動特性が切換自在であるエンジンと、このエンジンの
   出力を変速して伝達するトルクコンバータ付変速機とか
   らなる動力ユニットにおいて、 前記動力ユニットが、ブレーキ・オンで且つアクセル開
   度が所定値以上の状態で運転されている場合に、前記変
   速機の動力伝達要素の滑りが所定値以上か否かを検出し
   、 この滑りが所定値より小さい場合に、前記ブレーキ・オ
   ン且つアクセル開度が所定値以上の状態の運転が所定時
   間以上継続しているか否かを検出し、 この状態の運転が所定時間継続していない場合でも、前
   記変速機内の油温が所定温度以上である場合には、前記
   バルブ作動特性を、その時点における出力トルクより低
   いトルクを発生するバルブ作動特性に切換えることを特
   徴とする動力ユニットの制御方法。