JPH083343B2 - 制御型パワ−ユニットマウント装置 - Google Patents

制御型パワ−ユニットマウント装置

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JPH083343B2
JPH083343B2 JP62201191A JP20119187A JPH083343B2 JP H083343 B2 JPH083343 B2 JP H083343B2 JP 62201191 A JP62201191 A JP 62201191A JP 20119187 A JP20119187 A JP 20119187A JP H083343 B2 JPH083343 B2 JP H083343B2
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vibration
power unit
force
displacement
vehicle body
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俊幸 田畑
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    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
    • C10M—LUBRICATING COMPOSITIONS; USE OF CHEMICAL SUBSTANCES EITHER ALONE OR AS LUBRICATING INGREDIENTS IN A LUBRICATING COMPOSITION
    • C10M171/00—Lubricating compositions characterised by purely physical criteria, e.g. containing as base-material, thickener or additive, ingredients which are characterised exclusively by their numerically specified physical properties, i.e. containing ingredients which are physically well-defined but for which the chemical nature is either unspecified or only very vaguely indicated
    • C10M171/001—Electrorheological fluids; smart fluids
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
    • F16F13/30—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions comprising means for varying fluid viscosity, e.g. of magnetic or electrorheological fluids

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等のパワーユニット（エンジン＋ト
ランスミッション等）を支持する制御型パワーユニット
マウント装置に関する。
（従来の技術） まず、パワーユニットマウント装置の技術背景を述べ
る。
路面をG,パワーユニットマウント質量をMp,車体質量
をMb,マウント装置のバネ定数をk1,マウント装置の減衰
係数をc1,タイヤ等によるバネ定数k2,ショックアブソー
バ等による減衰力をc2,減衰力Fc,バネ力Fkとすると、第
18図に示すような２自由度系の振動モデル図としてあら
わすことが出来る。
また、前記マウント装置の減衰係数ｃをパラメータに
した場合の加振周波数に対する車体伝達力比の特性は、
第10図に示すように、定点Ｐの前後で変化する特性とな
り、この特性から、定点Ｐより高い高周波数領域では減
衰係数ｃを大きくすることで（例えばｃ＝∞）、ピーク
が下がり車体の振動レベルを低減出来ることが解る。
これに対し、パワーユニットマウント装置として最も
一般的な装置であるゴム弾性体のみが用いられた装置
は、減衰係数c1のみを大きくしようとしてもゴムが硬く
なり、バネ定数k1も同時に大きくなってしまうことか
ら、車体伝達力Ftotal（＝Fc＋Fk）の低減を行なうこと
が出来ない。
そこで、ゴム単体によるマウント装置の欠点を補うも
のとして提案されたのが特開昭61−74930号公報に示さ
れるような流体封入式パワーユニットマウント装置で、
これは、液柱共振を利用するべく筒状弾性体の内部にオ
リフィスと流体が封入されていて、更に、この公報に
は、減衰係数を可変にするべく封入流体として印加電圧
により粘性が変化する電気レオロジー流体が用いられて
いることが示されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、流体封入式パワーユニットマウントで
は、低周波数域の特定周波数でのダイナミックダンパ作
用による制振機能と、高周波数域での低動バネ定数化と
の両立を図ることが出来ても、車体への伝達振動を低減
する周波数領域が狭い範囲に限られてしまうという問題
点があった。また、封入流体として電気レオロジー流体
を用いたものは、制振機能や低動バネ定数化が利用出来
る周波数領域が幾分拡大されるがやはり狭い範囲に限ら
れてしまうという問題点はそのまま残ってしまうし、更
に、高電圧印加による高粘性時にオリフィス内面に固化
した流体が付着し、オリフィス内質量が変化してしまう
ことで共振周波数のチューニングが非常に困難であると
いう問題点があった。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために、第１の
発明である特許請求の範囲第１項記載の制御型パワーユ
ニットマウント装置では、車体側部材とパワーユニット
側部材とを連結する弾性体と、前記弾性体を含んで形成
される液室に充填され、印加電圧が高電圧であるほど粘
性が高くなる電気レオロジー流体と、前記電気レオロジ
ー流体中に流体移動方向に流路間隙を介すると共に広い
対向面積を持って配置され、一方を車体側部材に他方を
パワーユニット側部材に固定した正負の電極壁と、マウ
ント部の相対変位や絶対変位を監視し、大変位入力時で
あると判断されたら前記正負の電極壁に高電圧を印加す
る大変位振動入力時減衰力制御手段と、タイヤ回転数や
マウント部相対変位を監視し、小変位の正弦波であると
判断されたら振動周波数を求め、その振動周波数が減衰
係数をパラメータにした場合の加振周波数に対する車体
伝達力比の特性での定点以下の低周波数領域では、前記
正負の電極壁に低電圧印加または電圧印加ゼロとし、そ
の振動周波数が定点以上の高周波数領域では、前記正負
の電極壁に高電圧を印加する正弦波振動入力時減衰力制
御手段と、を備えていることを特徴とする。
第２の発明である特許請求の範囲第２項記載の制御型
パワーユニットマウント装置では、特許請求の範囲第１
項記載の制御型パワーユニットマウント装置において、
前記車体側部材またはパワーユニット側部材に設けら
れ、電磁力で振動する質量体を有する加振手段と、タイ
ヤ回転数やマウント部相対変位を監視し、小変位の正弦
波であると判断されたら振動周波数を求め、その振動周
波数が加振力をパラメータにした場合の加振周波数に対
する車体伝達力比の特性での定点以下の低周波数領域で
は、前記加振手段に対し質量体を逆相に振動させる指令
を出力し、その振動周波数が定点以上の高周波数領域で
は、前記加振手段に対し質量体を同相に振動させる指令
を出力する正弦波振動入力時加振力制御手段と、エンジ
ン回転２次信号等を監視し、アイドル時であると判断さ
れたら前記加振手段に対し質量体を逆相に振動させる指
令を出力するアイドル時加振力制御手段と、を備えてい
ることを特徴とする。
（作 用） 第１の発明の作用を説明する。
第１の発明は、液柱共振を利用したものではなく、正
負の電極壁の間隙を振動変位に伴って電気レオロジー流
体が流動する時に発生する粘性抵抗による減衰作用と、
印加電圧によって粘性が変化するという電気レオロジー
流体の性質とを利用したもので、正負の電極壁に印加す
る電圧の大きさを決定することによって下記に述べるよ
うに減衰力制御が行なわれる。
急加減速時や悪路走行時等で、大変位でステップ的ま
たはランダム的な振動がパワーユニットから入力される
時には、大変位振動入力時減衰力制御手段において、マ
ウント部の相対変位や絶対変位の監視により大変位入力
時であると判断され、正負の電極壁に高電圧が印加され
る。
よって、電気レオロジー流体の粘性が高電圧印加によ
り高まって高減衰機能を発揮し、パワーユニットから車
体への入力振動が早期に減衰される。
良路走行時で、路面やホイールベースやタイヤアンバ
ランス等の影響で小変位の正弦波による振動が路面から
入力される時には、正弦波振動入力時減衰力制御手段に
おいて、タイヤ回転数やマウント部相対変位の監視によ
り小変位の正弦波であると判断されたら振動周波数が求
められる。そして、その振動周波数が減衰係数をパラメ
ータにした場合の加振周波数に対する車体伝達力比の特
性での定点（第10図のＰ点）以下の低周波数領域に属す
る時には、正負の電極壁に低電圧が印加されるかまたは
電圧印加がゼロとされる。一方、その振動周波数が定点
以上の高周波数領域に属する時には、正負の電極壁に高
電圧が印加される。
よって、電気レオロジー流体の粘性が定点を境に低減
衰から高減衰へと変化し、車体伝達力比の周波数特性に
おいて車体伝達力比の大きさが全振動周波数領域で低く
抑えられ、この結果、入力周波数のほぼ全域で車体の振
動レベルを小さく保つことができる。
第２の発明の作用を説明する。
この第２の発明でも、減衰力制御に関しては前述の第
１の発明と同様に行なわれる。そして、この減衰力制御
に、質量体を強制的にソレノイド振動させることで発生
する加振力を同相または逆相に付加する加振力制御が加
わる。
例えば、加振力をパラメータとする加振周波数に対す
る車体伝達力比の特性は、第16図に示すようになり、同
相に加振力を付加した場合には、実線特性から点線に示
す特性に変化し、逆相の加振力を付加した場合には、実
線特性から１点鎖線で示す特性に変化する。
従って、良路走行時で、路面やホイールベースやタイ
ヤアンバランス等の影響で小変位の正弦波による振動が
路面から入力される時には、正弦波振動入力時加振力制
御手段において、タイヤ回転数やマウント部相対変位の
監視により小変位の正弦波であると判断されたら振動周
波数が求められる。そして、その振動周波数が車体伝達
力比の特性での定点（第16図のＱ点）以下の低周波数領
域では、加振手段に対し質量体を逆相に振動させる指令
が出力され、その振動周波数が定点以上の高周波数領域
では、加振手段に対し質量体を同相に振動させる指令が
出力される。
よって、低周波数領域での逆相加振力と高周波数領域
での同相加振力とで全周波数領域で車体伝達力が低い特
性が得られ、減衰力制御との相乗作用により、路面から
車体への振動伝達力を広い周波数域で低減できる。
停止アイドル時やアイドル自走時には、アイドル時加
振力制御手段において、エンジン回転数２次信号等の監
視によりアイドル時であると判断されたら加振手段に対
し質量体を逆相に振動させる指令が出力される。
よって、アイドル加振変位が加振力によりキャンセル
（減少）され、パワーユニットから車体への振動伝達力
が低減される。
尚、大変位振動入力時には、上記減衰力制御のみが行
なわれることになるが、これは、大変位振動入力時にお
いては、入力振動位相を把握することが困難であること
による。また、アイドル時には、減衰力を低減衰力とす
る減衰力制御と併用して相乗効果を狙っても良いし、ま
た、減衰係数を一定にしておいて加振力制御のみを行な
っても良い。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１の発明に対応する第１実施例の制御型パワーユニ
ットマウント装置１が適応された自動車のパワーユニッ
ト部は、第３図及び第４図に示すように、パワーユニッ
ト10、ダッシュクロスメンバ11、ファーストクロスメン
バ12、サイドメンバ13,14、センタメンバ15、ストッパ
インシュレータ16,17、ブラケット18,19、ドライブシャ
フト20,21を備えていて、制御型パワーユニットマウン
ト装置１は、パワーユニット10の重心を挟んで前後位置
で、ファーストクロスメンバ12とダッシュクロスメンバ
11とに弾性体22,23を介して支持されたセンタメンバ15
上に配置されている。
制御型パワーユニットマウント装置１は、第１図及び
第２図に示すように、車体側金具30（車体側部材）とパ
ワーユニット側金具31（パワーユニット側部材）とを連
結するゴム弾性体32（弾性体）と、前記ゴム弾性体32を
含んで形成される液室33に充填された電気レオロジー流
体34と、前記電気レオロジー流体34中に流体移動方向に
流路間隙を介すると共に広い対向面積を持って配置され
た正負の電極壁35,36とを備えている。
尚、正の電極壁35は、車体側金具30に絶縁体37を介し
てボルト38で固定され、負の電極壁36はパワーユニット
側金具31に硬い環状ゴム39を介して固定されている。
また、正負の電極壁35,36は、相対移動方向（図面上
下方向）に垂直な断面が同心円となるように交互に配置
され、夫々の電極壁35,36が電圧を印加する十字の電極
金具40,41により接点40a,41aで連結されている。
前記正負の電極壁35,36に所定の電圧を印加すること
で電気レオロジー流体34の粘性を変化させる減衰力制御
手段としては、マウント部絶対変位信号，マウント部相
対変位信号，エンジン回転２次信号，タイヤ回転数信号
を入力する制御回路50と、減衰力制御用DC/DCコンバー
タ51とが設けられている。
次に、第１実施例の作用を説明する。
第１実施例は、正負の電極壁35,36の間隙を振動変位
に伴なって電気レオロジー流体34が流動する時に発生す
る粘性抵抗による減衰作用と、印加電圧によって粘性が
異なるという電気レオロジー流体34の性質とを利用した
もので、印加電圧によって極微小から剛結に近い減衰ま
でが得られ、これに基づいて減衰力制御が行なわれる。
まず、第１実施例のパワーユニットマウント装置１を
振動モデルで示すと第５図のようになり、バネ力をFk、
減衰力をFcとすると、その運動方程式は、 Mp・ｐ＝Fk−Fc 但し、Fk＝−kp（xp−xb） Fc＝cp（ｐ−ｂ）である。
ここで、電圧の印加のし方として、変位周波数の２倍の
周波数でON−OFFまたはOFF−ONするようにし、減衰力Fc
はバネ力Fkに対し90゜位相がずれていることで、第６図
の上部に示すように、バネ力Fkに対してFc1,Fc2,Fc3の
３通りの印加態様を設定する。
これによって、Fk＋Fc1,Fk＋Fc2,Fk＋Fc3の波形は、
第６図の下部に示すようになり、減衰効果は、Fc3＞Fc2
（電圧一定）＞Fc1＞電圧ゼロの関係となる。
以下、具体的な減衰力制御例を述べる。
（イ）急加減速時や悪路走行時等 急加減速時や悪路走行時等で、大変位でステップ的ま
たはランダム的な振動がロールや上下動するパワーユニ
ット10から入力される時には、第７図に示すような１自
由度系の振動モデルで表現されることになり、減衰係数
ｃを大きくして第８図に示すように早期に制振する。
つまり、マウント部の相対変位や絶対変位を監視し
て、大変位入力時であると判断したら、制御回路50から
高減衰指令を出力し、正負の電極壁35,36に前記Fc3の電
圧または最大電圧値を印加する。
これによって、電気レオロジー流体34の粘性が高まっ
て高減衰機能を発揮し、パワーユニット10から車体への
入力振動が早期に減衰される。
（ロ）良路走行時 良路走行時で、路面やホイールベースやタイヤアンバ
ランス等の影響で小変位のsin波による振動が路面から
入力される時には、第９図に示すような２自由度系の振
動モデルで表現されることになり、また、減衰係数ｃを
パラメータとする加振周波数に対する車体伝達力比の特
性は第10図に示すようになる。
従って、タイヤ回転数やマウント部相対変位を監視
し、小変位のsin波であることが判断されたらその周波
数を演算等で求め、第10図の定点Ｐ以下の低周波数領域
では、制御回路50からの低減衰指令により正負の電極壁
35,36に前記Fc1の電圧印加または印加電圧ゼロにし、定
点Ｐ以上の高周波数領域では、制御回路50からの高減衰
指令により正負の電極壁35,36に前記Fc3の電圧または最
大電圧値を印加する。
これによって、電気レオロジー流体34の粘性が定点Ｐ
を境に低減衰から高減衰へと変化し、入力周波数のほぼ
全域で車体への振動レベルを最小に保つことが出来る。
（ハ）アイドル時 停止アイドル時やアイドル自走時で、sin波によるア
イドル加振力がパワーユニット10から入力される時に
は、第11図に示すような１自由度系の振動モデルで表現
されることになり、減衰係数ｃを小さくする。
つまり、エンジン回転２次信号等を監視してアイドル
時であると判断したら、制御回路50から低減衰指令を出
力し、正負の電極壁に前記Fc1の低電圧印加または電圧
印加をゼロにする。
これによって、低い減衰力Fcとなり、パワーユニット
から車体への振動伝達力Ftotalのうち減衰力Fcの成分が
抑えられる。
以上説明してきたように、第１実施例の制御型パワー
ユニットマウント装置１にあっては、以下に述べるよう
な効果が得られる。
正負の電極壁35,36の間隙を振動変位に伴なって電
気レオロジー流体34が流動する時に発生する粘性抵抗に
よる減衰作用と、印加電圧によって粘性が異なるという
電気レオロジー流体34の性質とを利用し、印加電圧によ
って極微小から剛結に近い減衰までが得られる構成とし
た為、液柱共振を利用したマウント装置のように困難な
共振周波数チューニグを要することなく、低周波数から
高周波数の高範囲に亘って、パワーユニット10や路面か
ら車体への振動を有効に低減することが出来る。
制御型パワーユニットマウント装置１はパワーユニ
ット10の重心を挟んで前後位置に配置されている為、パ
ワーユニット10の上下振動とロール振動を同一のマウン
ト装置1,1で効率良く制御出来る。
制御型パワーユニットマウント装置１は弾性体22,2
3により支持されたセンタメンバ15上に配置されている
為、高周波振動（エンジンノイズ等）を遮断出来る。
次に、第２の発明の対応する第２実施例のパワーユニ
ットマウント装置２について説明する。
構成的には、第12図に示すように、パワーユニット側
金具30の内部に、加振手段として、弾性体60で支持され
る質量体61と、該質量体61を図面下方に付勢させるスプ
リング62と、質量体61を振動させるソレノイド63とが設
けられている。
また、加振力制御手段としては、内部回路に減衰力制
御回路と加振力制御回路を含む制御回路52と、ソレノイ
ド63に接続された加振力制御用DC/DCコンバータ53とが
設けられ、ソレノイド63へ所定の電圧を印加して振動入
力に対して同相または逆相に加振させるようにしてい
る。
尚、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示及
び説明を省略する。
次に、第２実施例の作用を説明する。
第２実施例でも、減衰力制御に関しては前述と同様に
行なわれる。そして、この減衰力制御に、質量体61を強
制的にソレノイド振動させることで発生する加振力Fmを
同相または逆相に付加する加振力制御が加わる。
まず、第２実施例のパワーユニットマウント装置２を
振動モデルで示すと第13図のようになり、バネ力をFk、
減衰力をFc、加振力Fmとすると、その運動方程式は、 Mpxp＝Fk−Fc＋Fm ここで、加振力Fmの加え方は、第14図に示すように、バ
ネ力Fkに対し同相（Fm1）と逆相（Fm2）の態様を設定す
る。
これによって、バネ力Fkを増幅する波形（Fk＋Fm1）
とバネ力Fkをキャンセルする波形（Fk＋Fm2）とが得ら
れる。
以下、具体的な減衰力制御例を述べる。
（イ）急加減速時や悪路走行時等 急加減速時や悪路走行時等で、大変位でステップ的ま
たはランダム的な振動がロールや上下動するパワーユニ
ットから入力される時には、入力振動位相を把握するこ
とが困難である為、特に加振力制御は行なわず、前述の
減衰力制御のみを行なう。
（ロ）良路走行時 良路走行時で、路面やホイールベースやタイヤアンバ
ランス等の影響で小変位のsin波による振動が路面から
入力される時には、第15図に示すような２自由度系の振
動モデルで表現されることになり、加振力Fmをパラメー
タとする加振周波数に対する車体伝達力比の特性は、第
16図に示すように、同相に加振力Fmを付加した場合に
は、実線特性から点線で示す特性に変化し、逆相の加振
力Fmを付加した場合には実線特性から１点鎖線で示す特
性に変化する。
従って、タイヤ回転数やマウント部相対変位を監視
し、小変位のsin波であることが判断されたらその周波
数を演算等で求め、第16図の定点Ｑ以下の低周波数領域
では、制御回路52からの逆相加振力指令により質量体61
を逆相に振動させ（ダイナミックダンパとして作動）、
定点Ｑ以上の高周波数領域では、制御回路52からの同相
加振力指令により質量体61を同相に振動させる。
これによって、全周波数域で車体伝達力比が低い特性
が得られる。
尚、質量体61を同相に振動させると、パワーユニット
質量Mpと車体質量Mbほとんど一体の質量となりパワーユ
ニット−車体の相対変位が小さくなるが、等価的にはバ
ネ定数ｋを大きくしたことになりやり過ぎるとエンジン
音やショックが過大に車体に伝達されるので適度にチュ
ーニングする。また、この良路走行時での加振力制御
は、前述の減衰力制御と併用することで高い効果が得ら
れるが、単独で加振力制御のみを行なっても良い。
（ハ）アイドル時 停止アイドル時やアイドル自走時で、sin波によるア
イドル加振力がパワーユニットから入力される時には、
第17図に示すような１自由度系の振動モデルで表現され
ることになり、パワーユニット質量Mpの加振変位xpをキ
ャンセルする様に逆相の加振力Fmを付与する。
つまり、エンジン回転２次信号等を監視してアイドル
時であると判断したら、制御回路52から逆相加振力指令
を出力し、質量体61を逆相に振動させる。
これによって、パワーユニット10の加振変位xpがキャ
ンセルされ、車体への振動が低減される。
尚、このアイドル時には、前述の減衰力制御と併せて
加振力制御を行なうことが効果的であるが、減衰係数ｃ
を一定にしておいて、この加振力制御のみを行なっても
良い。
以上説明してきたように、第２実施例の制御型パワー
ユニットマウント装置２にあっては、第１実施例の効果
に加えて、以下に述べる効果が得られる。
加振力制御によりパワーユニット10や車体から伝達
される振動入力そのものの低減等を行なうことが出来、
減衰力制御と併用した場合には、車体振動を最小にする
理想的なパワーユニットマウント特性の制御が可能とな
る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、減衰力制御や加振力制御の具体的な制御内容
に関しては、実施例で示した制御に限られることなく、
新たな制御を付加したり、また、０〜高電圧まで徐々に
変化するような電圧印加やレベルを異ならせた加振力の
与え方等をしても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、特許請求の範囲第１項に記
載された第１の発明の制御型パワーユニットマウント装
置にあっては、マウント部の相対変位や絶対変位を監視
し、大変位入力時であると判断されたら正負の電極壁に
高電圧を印加する大変位振動入力時減衰力制御手段と、
タイヤ回転数やマウント部相対変位を監視し、小変位の
正弦波であると判断されたら振動周波数を求め、その振
動周波数が減衰係数をパラメータにした場合の加振周波
数に対する車体伝達力比の特性での定点以下の低周波数
領域では、正負の電極壁に低電圧印加または電圧印加ゼ
ロとし、その振動周波数が定点以上の高周波数領域で
は、正負の電極壁に高電圧を印加する正弦波振動入力時
減衰力制御手段とを備えた装置としたため、下記の効果
が得られる。
急加減速時や悪路走行時等で、大変位でステップ的ま
たはランダム的な振動がパワーユニットから入力される
時は、高減衰機能を発揮させることにより、パワーユニ
ットから車体への入力振動を早期に減衰させることがで
きる。
良路走行時で、路面やホイールベースやタイヤアンバ
ランス等の影響で小変位の正弦波による振動が路面から
入力される時は、定点の振動周波数を境とする低減衰か
ら高減衰への変化により、入力周波数のほぼ全域で車体
の振動レベルを小さく保つことができる。
特許請求の範囲第１項に記載された第２の発明の制御
型パワーユニットマウント装置にあっては、第１の発明
の構成要件に加え、車体側部材またはパワーユニット側
部材に設けられ、電磁力で振動する質量体を有する加振
手段と、タイヤ回転数やマウント部相対変位を監視し、
小変位の正弦波であると判断されたら振動周波数を求
め、その振動周波数が加振力をパラメータにした場合の
加振周波数に対する車体伝達力比の特性での定点以下の
低周波数領域では、加振手段に対し質量体を逆相に振動
させる指令を出力し、その振動周波数が定点以上の高周
波数領域では、加振手段に対し質量体を同相に振動させ
る指令を出力する正弦波振動入力時加振力制御手段と、
エンジン回転２次信号等を監視し、アイドル時であると
判断されたら加振手段に対し質量体を逆相に振動させる
指令を出力するアイドル時加振力制御手段とを備えた装
置としたため、下記の効果が得られる。
良路走行時で、路面やホイールベースやタイヤアンバ
ランス等の影響で小変位の正弦波による振動が路面から
入力される時は、定点の振動周波数を境とする逆相加振
力から同相加振力への変化により、加振力制御単独で
は、伝達される振動入力そのものを全周波数域で低減す
ることができる。
また、この加振力制御と第１の発明の減衰力制御との
併用により、入力振動の全周波数域で車体の振動レベル
を小さく保つことができる。
停止アイドル時やアイドル自走時には、入力振動とは
逆相に加振力を加える制御を行なうことで、アイドル加
振変位が加振力によりキャンセル（減少）され、パワー
ユニットから車体への振動伝達力を低減できる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明第１実施例の制御型パワーユニットマウ
ント装置を示す縦断側面図、第２図は第１図Ｉ−Ｉ線に
よる断面図、第３図は第１実施例の制御型パワーユニッ
トマウント装置が適応されたパワーユニット部を示す平
面図、第４図は第１実施例の制御型パワーユニットマウ
ント装置が適応されたパワーユニット部を示す側面図、
第５図は第１実施例の制御型パワーユニットマウント装
置の振動モデル図、第６図は電圧印加態様を示すタイム
チャート図、第７図は急加減速時や悪路走行時における
減衰力制御を説明する振動モデル図、第８図は振動減衰
特性図、第９図は良路走行時における減衰力制御を説明
する振動モデル図、第10図は減衰係数をパラメータにし
た振動伝達力比特性図、第11図はアイドル時における減
衰力制御を説明する振動モデル図、第12図は本発明第２
実施例の制御型パワーユニットマウント装置を示す縦断
側面図、第13図は第２実施例の制御型パワーユニットマ
ウント装置の振動モデル図、第14図は電圧印加態様を示
すタイムチャート図、第15図は良路走行時における加振
力制御を説明する振動モデル図、第16図は加振力をパラ
メータにした振動伝達力比特性図、第17図はアイドル時
における加振力制御を説明する振動モデル図、第18図は
従来のパワーユニットマウント装置の振動モデル図であ
る。 １……制御型パワーユニットマウント装置 10……パワーユニット 30……車体側金具（車体側部材） 31……パワーユニット側金具（パワーユニット側部材） 32……ゴム弾性体（弾性体） 33……液室 34……電気レオロジー流体 35……正の電極壁 36……負の電極壁 50……制御回路（減衰力制御手段） 51……減衰力制御用DC/DCコンバータ（減衰力制御手
段） ２……制御型パワーユニットマウント装置 61……質量体（加振手段） 63……ソレノイド（加振手段） 52……制御回路（加振力制御手段） 53……加振力力制御用DC/DCコンバータ（加振力制御手
段）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体側部材とパワーユニット側部材とを連
    結する弾性体と、 前記弾性体を含んで形成される液室に充填され、印加電
    圧が高電圧であるほど粘性が高くなる電気レオロジー流
    体と、 前記電気レオロジー流体中に流体移動方向に流路間隙を
    介すると共に広い対向面積を持って配置され、一方を車
    体側部材に他方をパワーユニット側部材に固定した正負
    の電極壁と、 マウント部の相対変位や絶対変位を監視し、大変位入力
    時であると判断されたら前記正負の電極壁に高電圧を印
    加する大変位振動入力時減衰力制御手段と、 タイヤ回転数やマウント部相対変位を監視し、小変位の
    正弦波であると判断されたら振動周波数を求め、その振
    動周波数が減衰係数をパラメータにした場合の加振周波
    数に対する車体伝達力比の特性での定点以下の低周波数
    領域では、前記正負の電極壁に低電圧印加または電圧印
    加ゼロとし、その振動周波数が定点以上の高周波数領域
    では、前記正負の電極壁に高電圧を印加する正弦波振動
    入力時減衰力制御手段と、 を備えていることを特徴とする制御型パワーユニットマ
    ウント装置。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載の制御型パワー
    ユニットマウント装置において、 前記車体側部材またはパワーユニット側部材に設けら
    れ、電磁力で振動する質量体を有する加振手段と、 タイヤ回転数やマウント部相対変位を監視し、小変位の
    正弦波であると判断されたら振動周波数を求め、その振
    動周波数が加振力をパラメータにした場合の加振周波数
    に対する車体伝達力比の特性での定点以下の低周波数領
    域では、前記加振手段に対し質量体を逆相に振動させる
    指令を出力し、その振動周波数が定点以上の高周波数領
    域では、前記加振手段に対し質量体を同相に振動させる
    指令を出力する正弦波振動入力時加振力制御手段と、 エンジン回転２次信号等を監視し、アイドル時であると
    判断されたら前記加振手段に対し質量体を逆相に振動さ
    せる指令を出力するアイドル時加振力制御手段と、 を備えていることを特徴とする制御型パワーユニットマ
    ウント装置。
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