JPH0338411Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンの吸気装置、特に吸気開始
時に吸気ポート付近に発生した負の圧力波を反転
させて正の圧力波とし、該正の圧力波を吸気行程
終期に作用せしめれば効果的に過給効果が得られ
るという慣性過給を利用した吸気装置に関するも
のである。

（従来の技術） 従来、特開昭56−115819号公報に記載されるよ
うに、吸気通路長さの短い第１吸気通路と、吸気
通路長さの長い第２吸気通路と、エンジン回転速
度に応じて低速域では第２吸気通路を、高速域で
は第１吸気通路を選択的に開く切換弁とを備える
エンジンの吸気装置は知られている。

そのようなエンジンの吸気装置では、第１吸気
通路内気柱の固有振動数を高速域における吸気弁
開閉サイクルに、第２吸気通路内気柱の固有振動
数を低速域における吸気弁開閉サイクルにそれぞ
れマツチングさせることにより、エンジンの低速
域および高速域において良好な慣性過給を行うこ
とができるようになつている。

（考案が解決しようとする課題） ところが、高回転域について考えた場合、第１
吸気通路の全開状態において第２吸気通路の開口
面積を変化させた出力ダウン特性図である第２図
に示すように、第１吸気通路を全開にした状態
で、第２吸気通路を閉じて開口面積を小さくすれ
ばするほど、慣性過給によりそれに応じてエンジ
ンの出力ダウンを低減できる（慣性過給効果によ
る出力ダウン特性を示す曲線L₁参照）が、それ
とは逆に第２吸気通路の開口面積に依存する吸気
抵抗の増大によりエンジンの出力ダウンを生じる
（第２吸気通路の吸気抵抗の変化による出力ダウ
ン特性を示す曲線L₂参照）ので、結果として、
第２吸気通路を全閉にすると十分な出力向上が図
れないという問題がある。

本考案は、慣性過給による効果と吸気抵抗によ
る効果とをマツチングさせて、高回転域での出力
向上を図つたエンジンの吸気装置を提供すること
を目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本考案は、上述し
た如きエンジンの吸気装置において、エンジンの
高回転域において、第１吸気通路を全開状態にす
るとともに第２吸気通路を部分開状態にする切換
弁等の吸気制御手段を設けた構成とする。

（作用） 低回転域では、吸気通路長さの長い第２吸気通
路を通じて吸気が吸入され、該吸気通路内気柱の
固有振動数が低回転域でのエンジン回転速度に適
合しているので、良好な慣性過給が行われてい
る。

一方、高回転域では、吸気通路長さの短い第１
吸気通路が全開状態で該通路内気柱の固有振動数
が高回転域でのエンジン回転速度に適合している
ので、慣性過給が行われるとともに、第２吸気通
路が部分開状態で、通路面積を大きくして吸気抵
抗が減少される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に沿つて説明す
る。

第１図に示すように、エアクリーナ（図示せ
ず）を介して吸気を吸入する主吸気通路１は、サ
ージタンク２を介して、吸気通路長さの短い第１
吸気通路３と、吸気通路長さの長い第２吸気通路
４とに分岐され、再び合流されてエンジン５の燃
焼室に通じている。第１吸気通路３の吸気通路長
さは、該通路３内気柱の固有振動数が高回転域で
のエンジン回転速度に、また、第２吸気通路４の
吸気通路長さは、該通路４内気柱の固有振動数が
低回転域でのエンジン回転速度に適合するように
設定されている。

上記第１および第２吸気通路３，４の下流側合
流部には吸気制御手段としての切換弁６が配設さ
れ、該切換弁６が、低回転域には第１吸気通路３
を全閉状態にし、第２吸気通路４を全開状態にす
る（第１図P₂位置参照）一方、高回転域には第
１吸気通路を全開状態とし、第２吸気通路４を部
分開状態とする（第１図P₁位置参照）ように切
換制御されるように構成されている。

なお、７は前記両吸気通路３，４の下流側合流
部に配設された燃料噴射弁である。

上記のように構成すれば、低回転域では、吸気
通路長さの長い第２吸気通路４のみを通じて吸気
が吸入され、該吸気通路４内気柱の固有振動数が
低回転域でのエンジン回転速度に適合しているの
で、良好な慣性過給が行われている。

一方、高回転域では、吸気通路長さの短い第１
吸気通路３が全開状態で該通路３内気柱の固有振
動数が高回転域でのエンジン回転速度に適合して
いるので、慣性過給が行われるとともに、第２吸
気通路４が部分開状態で、通路面積を大きくして
吸気抵抗を減少させている。そして、上記第２吸
気通路４の部分開の程度は、第２図に示すよう
に、慣性過給による効果と吸気抵抗による効果と
がマツチングするように設定されている（第２図
の曲線L₃上のＳ点参照）ので、出力向上が図れ
る。すなわち、第１吸気通路３が全開状態で吸気
流速が速い高回転域において、第２吸気通路４を
全閉状態にすると、第１吸気通路３のみで圧力波
が反転し、全てのエンジン側からの負の圧力波が
反転して100％の過給効果が得られる反面、吸気
流通は第１吸気通路３のみで行われるため、吸気
抵抗が大きい分だけ出力はダウンする。一方、第
２吸気通路４を全開状態にすると、吸気流通は第
２吸気通路４からも行われ、吸気抵抗は減少する
が、エンジン側からの負の圧力波の一部は第２吸
気通路４を介して反転し、固有振動数が異ること
から、慣性過給による効果が低下する。そのた
め、慣性過給による効果と吸気抵抗による効果と
の双方の低下分が最も少ない曲線L₃上のＳ点に
おいて、エンジンの出力の向上が最も期待でき
る。

なお、曲線L₃は、高回転領域の慣性過給によ
る過給効果で出力向上が作用する状態において、
慣性過給による過給効果が最も引き出せる（100
％）状態からの、第２吸気通路４の開口面積を変
化させることによる出力ダウン特性であり、慣性
過給による効果が100％である状態からの出力ダ
ウン分と、第２吸気通路４の吸気抵抗増大による
出力ダウン分とを加えた特性を示す。

上記実施例においては、第１吸気通路３の略中
央に枢軸６ａを有する切換弁６を吸気制御手段と
して用いているが、そのほか、第１図に一点鎖線
で示すように、切換弁８の枢軸８ａを、第１吸気
通路３の壁面付近に設けるようにしてもよい。ま
た、上記切換弁の数を２つとして、第１および第
２吸気通路３，４をそれぞれ設けるようにしても
よい。

（考案の効果） 本考案は、上記のように、慣性過給による効果
と吸気抵抗による効果とをマツチングさせたの
で、高回転域での出力向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
エンジンの吸気装置の全体構成図、第２図は第２
吸気通路の開口面積の変化に伴う、慣性過給又は
吸気抵抗による効果での出力ダウンの変化を示す
グラフである。 １……主吸気通路、２……サージタンク、３…
…第１吸気通路、４……第２吸気通路、５……エ
ンジン、６，８……切換弁、７……燃料噴射弁。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 吸気通路内気柱の固有振動数がエンジン回転速
   度に適合するように形成された吸気通路長さの短
   い第１吸気通路と吸気通路長さの長い第２吸気通
   路とを備え、エンジン回転数に応じて低回転域で
   は第２吸気通路を開く一方、高回転域では第１吸
   気通路を開き、慣性過給を行うエンジンの吸気装
   置において、 高回転域において、第１吸気通路を全開状態に
   すると共に第２吸気通路を部分開状態にする吸気
   制御手段を具備することを特徴とするエンジンの
   吸気装置。