JPH0341657B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0341657B2 JPH0341657B2 JP60237087A JP23708785A JPH0341657B2 JP H0341657 B2 JPH0341657 B2 JP H0341657B2 JP 60237087 A JP60237087 A JP 60237087A JP 23708785 A JP23708785 A JP 23708785A JP H0341657 B2 JPH0341657 B2 JP H0341657B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- lpg
- gaseous fuel
- intake
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのアイドル回転数制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
通常、車両用エンジンにおいては、エンジンに
供給すべき燃料としてガソリン等の液体燃料を使
用するのが一般的であり、例えば気化器式エンジ
ンではベンチユリー負圧により液体燃料を気化霧
化し、燃料噴射式エンジンでは吸入空気流に液体
燃料を噴射し、こうして液体燃料から混合気を作
つて燃焼性を確保するようにしているが、この場
合、高温時、例えば砂漠等を走行している際に、
燃料供給系内で液体燃料が蒸発し、これが原因と
なつてパーコレーシヨン等の不具合が生じて運転
性の悪化やエンストが発生するおそれがある。
供給すべき燃料としてガソリン等の液体燃料を使
用するのが一般的であり、例えば気化器式エンジ
ンではベンチユリー負圧により液体燃料を気化霧
化し、燃料噴射式エンジンでは吸入空気流に液体
燃料を噴射し、こうして液体燃料から混合気を作
つて燃焼性を確保するようにしているが、この場
合、高温時、例えば砂漠等を走行している際に、
燃料供給系内で液体燃料が蒸発し、これが原因と
なつてパーコレーシヨン等の不具合が生じて運転
性の悪化やエンストが発生するおそれがある。
そこで従来の車両用エンジンには、例えば特開
昭57−18446号公報に示されるように、通常の液
体燃料供給系の他に、LPG等の気体燃料を供給
する気体燃料供給系を設け、液体燃料と気体燃料
とを切換えて使用できるようにし、これにより液
体燃料使用時における燃料蒸発に起因する運転性
の悪化やエンストの発生を防止するとともに、気
体燃料補給スタンドの数が少ないことに起因する
気体燃料補給の困難さを解消するようにしたもの
がある。
昭57−18446号公報に示されるように、通常の液
体燃料供給系の他に、LPG等の気体燃料を供給
する気体燃料供給系を設け、液体燃料と気体燃料
とを切換えて使用できるようにし、これにより液
体燃料使用時における燃料蒸発に起因する運転性
の悪化やエンストの発生を防止するとともに、気
体燃料補給スタンドの数が少ないことに起因する
気体燃料補給の困難さを解消するようにしたもの
がある。
そして従来のこの種の車両用エンジンにおいて
は、エンジンの圧縮比を高く設定すると液体燃料
使用時にこの高圧縮比に起因してノツキングが発
生しやすいことから、ノツキングが発生しない程
度の圧縮比に設定しているのが実情である。
は、エンジンの圧縮比を高く設定すると液体燃料
使用時にこの高圧縮比に起因してノツキングが発
生しやすいことから、ノツキングが発生しない程
度の圧縮比に設定しているのが実情である。
しかるにこの場合、気体燃料についてはこれが
気体として吸気系に供給されることから、同一運
転状態において液体燃料を使用する場合に比して
吸入空気量が少なくなり、上述のように圧縮比が
あまり高くないと燃焼性が悪化し、特にアイドル
時には回転数が低下してアイドル安定性が損なわ
れるという問題がある。
気体として吸気系に供給されることから、同一運
転状態において液体燃料を使用する場合に比して
吸入空気量が少なくなり、上述のように圧縮比が
あまり高くないと燃焼性が悪化し、特にアイドル
時には回転数が低下してアイドル安定性が損なわ
れるという問題がある。
この発明は、かかる問題点に鑑み、気体燃料使
用時におけるアイドル回転数の低下を防止できる
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供せんと
するものである。
用時におけるアイドル回転数の低下を防止できる
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供せんと
するものである。
そこで本発明に係るエンジンのアイドル回転数
制御装置は、気体燃料使用時又は液体燃料使用時
を判別する判別手段を設けるとともに、少なくと
もアイドル時であつて気体燃料使用時には、液体
燃料使用時に比べて吸入混合気量を増大させる吸
気量補正手段を設けたものである。
制御装置は、気体燃料使用時又は液体燃料使用時
を判別する判別手段を設けるとともに、少なくと
もアイドル時であつて気体燃料使用時には、液体
燃料使用時に比べて吸入混合気量を増大させる吸
気量補正手段を設けたものである。
この発明においては、アイドル時であつて気体
燃料使用時には、吸気量補正手段により吸気通路
面積が増大され、これにより混合気の充填効率が
増大して、アイドル時における良好な燃焼性が補
償されるものである。
燃料使用時には、吸気量補正手段により吸気通路
面積が増大され、これにより混合気の充填効率が
増大して、アイドル時における良好な燃焼性が補
償されるものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンのア
イドル回転数制御装置を示す。図において、１は
吸気通路であり、該吸気通路１の途中は仕切壁２
によりプライマリ吸気通路３とセカンダリ吸気通
路４とに仕切られ、該両吸気通路３，４の途中に
スロツトル弁５，６が設けられるとともに該スロ
ツトル弁５，６上流側にベンチユリー部７，８が
形成され、又プライマリ吸気通路３のベンチユリ
ー部７上流側にはチヨーク弁９が設けられ、又吸
気通路１の上流端はエアクリーナ１１に至つてい
る。
イドル回転数制御装置を示す。図において、１は
吸気通路であり、該吸気通路１の途中は仕切壁２
によりプライマリ吸気通路３とセカンダリ吸気通
路４とに仕切られ、該両吸気通路３，４の途中に
スロツトル弁５，６が設けられるとともに該スロ
ツトル弁５，６上流側にベンチユリー部７，８が
形成され、又プライマリ吸気通路３のベンチユリ
ー部７上流側にはチヨーク弁９が設けられ、又吸
気通路１の上流端はエアクリーナ１１に至つてい
る。
またプライマリ吸気通路３のベンチユリー部７
には気化器１２の主ノズル１２ｂが配設され、該
気化器１２にはそのフロート室１２ａに連通して
液体燃料送給通路１３の一端が接続され、該液体
燃料送給通路１３の他端はガソリンタンク１４に
接続され、又液体燃料送給通路１３の途中にはフ
イルタ１５、ポンプ１６、ガソリンカツトバルブ
１７が介設されており、以上のようにして液体燃
料供給系１８が構成されている。
には気化器１２の主ノズル１２ｂが配設され、該
気化器１２にはそのフロート室１２ａに連通して
液体燃料送給通路１３の一端が接続され、該液体
燃料送給通路１３の他端はガソリンタンク１４に
接続され、又液体燃料送給通路１３の途中にはフ
イルタ１５、ポンプ１６、ガソリンカツトバルブ
１７が介設されており、以上のようにして液体燃
料供給系１８が構成されている。
また吸気通路１のチヨーク弁９上流側には
LPGミキサ１０が形成され、該LPGミキサ１０
にはLPG送給通路１９の一端が接続され、該送
給通路１９の他端はLPGボンベ２０に接続され、
又LPG送給通路１９の途中にはフイルタ２１、
LPGカツトバルブ２２、ベーパーライザ２３が
介設されており、以上のようにして気体燃料供給
系２４が構成されている。
LPGミキサ１０が形成され、該LPGミキサ１０
にはLPG送給通路１９の一端が接続され、該送
給通路１９の他端はLPGボンベ２０に接続され、
又LPG送給通路１９の途中にはフイルタ２１、
LPGカツトバルブ２２、ベーパーライザ２３が
介設されており、以上のようにして気体燃料供給
系２４が構成されている。
また図中、２５はバツテリ、２６はイグニツシ
ヨンスイツチ、２７はガソリンカツトバルブ１７
及びLPGカツトバルブ２２の作動を切替えるた
めの燃料切替スイツチ、２８はタイマであり、上
記燃料切替スイツチ２７が気体燃料使用時又は液
体燃料使用時を判別する判別手段となつている。
ヨンスイツチ、２７はガソリンカツトバルブ１７
及びLPGカツトバルブ２２の作動を切替えるた
めの燃料切替スイツチ、２８はタイマであり、上
記燃料切替スイツチ２７が気体燃料使用時又は液
体燃料使用時を判別する判別手段となつている。
そして上記セカンダリ吸気通路４にはスロツト
ル弁６をバイパスしてアイドルバイパス通路２９
が分岐形成され、つまり、通路の空気取入口をス
ロツトル弁６上流側かつLPGミキサ１０下流側
に、またその吹出口をスロツトル弁６下流に位置
するように形成され、アイドルバイパス通路２９
にはLPGカツトバルブ２２の作動と連動してバ
イパス通路２９の開閉を行うバイパスソレノイド
バルブ３０が設けられており、以上のようにして
アイドル時であつて、気体燃料使用時は液体燃料
使用時に比べ吸入空気量を増大させる吸気量補正
手段３１が構成されている。
ル弁６をバイパスしてアイドルバイパス通路２９
が分岐形成され、つまり、通路の空気取入口をス
ロツトル弁６上流側かつLPGミキサ１０下流側
に、またその吹出口をスロツトル弁６下流に位置
するように形成され、アイドルバイパス通路２９
にはLPGカツトバルブ２２の作動と連動してバ
イパス通路２９の開閉を行うバイパスソレノイド
バルブ３０が設けられており、以上のようにして
アイドル時であつて、気体燃料使用時は液体燃料
使用時に比べ吸入空気量を増大させる吸気量補正
手段３１が構成されている。
次に動作について説明する。
ガソリンを燃料として使用する場合には、イグ
ニツシヨンスイツチ２６をONしてエンジンを作
動させるとともに、燃料切替スイツチ２７をガソ
リン側に倒してLPGカツトバルブ２２を閉じて
ガソリンカツトバルブ１７を開く。するとタンク
１４内のガソリンがポンプ１６の作用によりフイ
ルタ１５及びガソリンカツトバルブ１７を経て気
化器１２のフロート室１２ａに供給され、フロー
ト室１２ａ内のガソリンはベンチユリー負圧の作
用によつて主ノズル１２ｂから吸気通路３に供給
され、スロツトル弁５，６の開度に応じた量の吸
入空気とともに混合気としてエンジンに吸入され
る。
ニツシヨンスイツチ２６をONしてエンジンを作
動させるとともに、燃料切替スイツチ２７をガソ
リン側に倒してLPGカツトバルブ２２を閉じて
ガソリンカツトバルブ１７を開く。するとタンク
１４内のガソリンがポンプ１６の作用によりフイ
ルタ１５及びガソリンカツトバルブ１７を経て気
化器１２のフロート室１２ａに供給され、フロー
ト室１２ａ内のガソリンはベンチユリー負圧の作
用によつて主ノズル１２ｂから吸気通路３に供給
され、スロツトル弁５，６の開度に応じた量の吸
入空気とともに混合気としてエンジンに吸入され
る。
このような状態から燃料をLPGに切替える場
合には、燃料切替スイツチ２７をLPG側に倒せ
ばよい。すると直ちにガソリンカツトバルブ１７
が閉じて気化器１２のフロート室１２ａへのガソ
リンの供給が停止され、又同時にタイマ２８が作
動し、これにより気化器１２内の残留ガソリンが
全て吸気通路３内に供給された後、LPGカツト
バルブ２２が開かれ、タンク２０内のLPGはフ
イルタ２１及びLPGカツトバルブ２２を経た後
ベーパーライザ２３で気化計量されてLPGミキ
サ１０に導かれ、そこから吸気通路１に供給さ
れ、吸入空気とともにエンジンに吸入される。
合には、燃料切替スイツチ２７をLPG側に倒せ
ばよい。すると直ちにガソリンカツトバルブ１７
が閉じて気化器１２のフロート室１２ａへのガソ
リンの供給が停止され、又同時にタイマ２８が作
動し、これにより気化器１２内の残留ガソリンが
全て吸気通路３内に供給された後、LPGカツト
バルブ２２が開かれ、タンク２０内のLPGはフ
イルタ２１及びLPGカツトバルブ２２を経た後
ベーパーライザ２３で気化計量されてLPGミキ
サ１０に導かれ、そこから吸気通路１に供給さ
れ、吸入空気とともにエンジンに吸入される。
その際、吸気量補正手段３１においては、バイ
パスソレノイドバルブ３０がタイマ２８からの信
号を受けて開き、これによりスロツトル弁５，６
の開度によつて決まる吸入空気量に加え、アイド
ルバイパス通路２９を経てエンジンに吸入空気が
供給され、こうして吸入空気量がガソリン使用時
に比して増量されることとなる。
パスソレノイドバルブ３０がタイマ２８からの信
号を受けて開き、これによりスロツトル弁５，６
の開度によつて決まる吸入空気量に加え、アイド
ルバイパス通路２９を経てエンジンに吸入空気が
供給され、こうして吸入空気量がガソリン使用時
に比して増量されることとなる。
以上のような本実施例の装置では、LPGを燃
料として使用する場合には、その空気取入口を
LPGミキサ１０とスロツトルバルブ４との間に
設け、その吹出口をスロツトルバルブ４下流側に
配置してなるバイパス通路２９を開いて吸気通路
１の面積を増大することで吸入空気量及び燃料量
を増加させて、液体燃料使用時よりも吸入混合気
量を多くするようにしたので、簡単な構造で一定
の空燃比でもつて充填効率が高められて燃焼性が
向上し、燃料切換時のシヨツク等が生じることな
く、その結果アイドル回転数の低下を防止してア
イドル安定性を保証できる。
料として使用する場合には、その空気取入口を
LPGミキサ１０とスロツトルバルブ４との間に
設け、その吹出口をスロツトルバルブ４下流側に
配置してなるバイパス通路２９を開いて吸気通路
１の面積を増大することで吸入空気量及び燃料量
を増加させて、液体燃料使用時よりも吸入混合気
量を多くするようにしたので、簡単な構造で一定
の空燃比でもつて充填効率が高められて燃焼性が
向上し、燃料切換時のシヨツク等が生じることな
く、その結果アイドル回転数の低下を防止してア
イドル安定性を保証できる。
また本装置では、ガソリンからLPGへの切替
時にLPGの供給開始を遅らせるようにしている
ので、燃料の空燃比がオーバリツチになるのが防
止され、良好な運転性が保証される。
時にLPGの供給開始を遅らせるようにしている
ので、燃料の空燃比がオーバリツチになるのが防
止され、良好な運転性が保証される。
なお、上記実施例では、アイドルバイパス通路
及びバイパスソレノイドバルブによつて吸気量補
正手段を構成したが、これはスロツトル弁開度を
調整して吸入空気量を増量させるものであつても
よい。またバイパスソレノイドバルブの開閉制御
は全運転領域ではなく、アイドル運転領域のみで
あつてもよい。
及びバイパスソレノイドバルブによつて吸気量補
正手段を構成したが、これはスロツトル弁開度を
調整して吸入空気量を増量させるものであつても
よい。またバイパスソレノイドバルブの開閉制御
は全運転領域ではなく、アイドル運転領域のみで
あつてもよい。
以上のように、本発明に係るエンジンのアイド
ル回転数制御装置によれば、アイドル運転時にお
いて、気体燃料を使用するときには吸入通路面積
を大きくして吸入混合気量を増量補正するように
したので、気体燃料使用時の混合気の充填効率を
簡単な構造で一定の空燃比でもつて高めて燃焼性
を向上させ、さらに燃料切換時のシヨツク等が生
じることなくアイドル回転数の低下を防止できる
効果がある。
ル回転数制御装置によれば、アイドル運転時にお
いて、気体燃料を使用するときには吸入通路面積
を大きくして吸入混合気量を増量補正するように
したので、気体燃料使用時の混合気の充填効率を
簡単な構造で一定の空燃比でもつて高めて燃焼性
を向上させ、さらに燃料切換時のシヨツク等が生
じることなくアイドル回転数の低下を防止できる
効果がある。
図面は本発明の一実施例によるエンジンのアイ
ドル回転数制御装置の概略構成図である。 ４，５……スロツトル弁、１０……LPGミキ
サ（気体燃料供給装置）、１２……気化器（液体
燃料供給装置）、２９……アイドルバイパス通路、
３０……バイパスソレノイドバルブ、３１……吸
気量補正手段。
ドル回転数制御装置の概略構成図である。 ４，５……スロツトル弁、１０……LPGミキ
サ（気体燃料供給装置）、１２……気化器（液体
燃料供給装置）、２９……アイドルバイパス通路、
３０……バイパスソレノイドバルブ、３１……吸
気量補正手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 液体燃料と気体燃料とを切り替え使用可能と
したエンジンにおいて、気体燃料使用時または液
体燃料使用時を判別する判別手段を設ける共に、
少なくともアイドル時であつて、気体燃料使用時
は、液体燃料使用時に比べ吸入混合気量を増大さ
せる吸気量補正手段を設け、 上記吸気量補正手段を構成するバイパス通路を
空気取入口はスロツトル弁上流であつて気体燃料
供給装置下流に、またその吹出口をスロツトル弁
下流に配置し、 気体燃料使用時には吸入混合気量を増大して充
填率を高めるようにしたことを特徴とするエンジ
ンのアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23708785A JPS6296742A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23708785A JPS6296742A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6296742A JPS6296742A (ja) | 1987-05-06 |
| JPH0341657B2 true JPH0341657B2 (ja) | 1991-06-24 |
Family
ID=17010217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23708785A Granted JPS6296742A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6296742A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4506613B2 (ja) * | 2004-11-12 | 2010-07-21 | マツダ株式会社 | パワートレインの制御装置 |
| JP5189012B2 (ja) * | 2009-02-27 | 2013-04-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5158286B2 (ja) * | 2010-03-23 | 2013-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5373687B2 (ja) * | 2010-04-01 | 2013-12-18 | 愛三工業株式会社 | バイフューエルエンジンのアイドル回転速度制御装置 |
| CN102859151B (zh) * | 2010-04-28 | 2015-07-08 | 铃木株式会社 | 用于内燃机的燃料供给控制设备 |
| JP6049415B2 (ja) * | 2012-11-14 | 2016-12-21 | 三菱重工業株式会社 | ディーゼルエンジンの制御装置、ディーゼルエンジン、及びディーゼルエンジンの制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4853122A (ja) * | 1971-11-04 | 1973-07-26 | ||
| JPS6117241U (ja) * | 1984-07-02 | 1986-01-31 | 日本インター株式会社 | 端子折曲げ加工機 |
-
1985
- 1985-10-22 JP JP23708785A patent/JPS6296742A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6296742A (ja) | 1987-05-06 |
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