JPS6340931B2 - - Google Patents

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JPS6340931B2
JPS6340931B2 JP58091924A JP9192483A JPS6340931B2 JP S6340931 B2 JPS6340931 B2 JP S6340931B2 JP 58091924 A JP58091924 A JP 58091924A JP 9192483 A JP9192483 A JP 9192483A JP S6340931 B2 JPS6340931 B2 JP S6340931B2
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fuel
intake passage
fuel injection
engine
air
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Yoshinori Okino
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Matsuda KK
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくともエンジン本体近傍の吸気
通路が一次側吸気通路と二次側吸気通路とによつ
て形成され、低負荷時には上記一次側吸気通路か
らのみエンジンに混合気を供給するとともに高負
荷時には上記両吸気通路からエンジンに混合気を
供給するようにしたエンジンの燃料供給装置に関
するものである。
（従来技術） 従来、特開昭54−84128号公報にみられるよう
に、少なくともエンジン本体近傍の吸気通路を有
効開口面積の小さな一次側吸気通路と、有効開口
面積の大きな二次側吸気通路とによつて形成し、
低負荷時には一次側吸気通路からのみ混合気を供
給するようにして、燃料の霧化を促進し、シリン
ダ内での空気と燃料との十分な混合を図る一方、
高負荷時には二次側吸気通路からもエンジンに吸
入空気を供給して所定の全開出力を確保するよう
にしたものがある。
ところで、このように、一次側吸気通路と二次
側吸気通路とを有するエンジンにあつては、二次
側吸気通路に吸入空気のみを流すのではなく、燃
料をも流すほうが燃料の霧化および吸入空気との
混合を促進する上で有利である。
しかし、このように高負荷時に二次側吸気通路
からも空気と燃料の混合気がエンジンに供給され
るようにした場合、一次側と二次側の両吸気通路
から混合気供給が行われている高負荷運転状態か
ら、一次側吸気通路からのみ混合気供給が行われ
る低負荷運転状態へ移行する際、空燃比が一時的
に過濃となることが判明した。つまり、上記高負
荷運転状態から低負荷運転状態への移行時には、
二次側吸気通路への燃料供給が停止されても、す
でに二次側吸気通路の内壁面に付着している燃料
が壁面を伝つてエンジンの燃焼室に流れ込み、あ
るいは上記燃料が蒸発して燃焼室に送り込まれて
しまう。従つて、二次側吸気通路の内壁面がある
程度乾くまでの間は、一次側吸気通路から燃焼室
に送られる適正空燃比の混合気に上記燃料が余分
に混入し、空燃比が過濃となるのである。そし
て、このように一時的に空燃比が過濃となること
に起因して、ドライバビリテイが悪くなつたり、
エミツシヨンが悪化したりする欠点があつた。
（発明の目的） 本発明の目的は、前述のような従来の問題を解
消し、高負荷運転状態から低負荷運転状態に移行
する際に、予め二次側吸気通路内壁面に付着して
いる燃料によつて一時的に混合気が過濃になると
いう事態を防止し、ドライバビリテイおよびエミ
ツシヨンを向上することのできる装置を提供する
ことにある。
（発明の構成） 第１図の全体構成図に示すように、本発明装置
は、一次側と二次側の両吸気通路に供給する燃料
を調整する燃料調整装置Ａと、二次側吸気通路へ
の燃料供給が停止された時期を検知する燃料供給
停止時期検知手段Ｂと、上記二次側吸気通路への
燃料を減量するように上記燃料調整装置Ａを制御
する燃料減量手段Ｃとを備えている。これによ
り、高負荷運転状態から低負荷運転状態へ移行し
たとき、二次側吸気通路の内壁面に付着していた
燃料が余分にエンジンの燃焼室に送り込まれるこ
とを見込んで、燃料供給量を減量するようにして
いる。
なお、上記燃料調整装置Ａは、例えば一次側と
二次側の各燃料噴射弁１３，１４と、これらの燃
料噴射弁１３，１４の燃料噴射量を制御する燃料
噴射量制御手段A1等により構成され、通常、フ
アフローセンサ２およびエンジン回転数センサ１
７からの入力に応じて上記両燃料噴射弁１３，１
４からの基本噴射量が決定される。但し、一次側
と二次側の両吸気通路に１個の燃料噴射弁から燃
料が供給され、または気化器から燃料が供給され
るような構造において、その燃料供給量が調整さ
れるようなものでもよい。
（実施例） 第２図において、１はエンジン本体で、吸入空
気は、図示しないエアクリーナより、エアフロー
センサ２が配設されたエアフローチヤンバ３、主
スロツトル弁４が配設されたスロツトルチヤンバ
５、吸気マニホールド６、吸気ポート７を経て、
エンジンの各シリンダ内（燃焼室）へ供給され、
上記エアクリーナから吸気ポート７までの経路が
吸気通路８を構成している。
吸気ポート７内には隔壁９が形成される一方、
吸気マニホールド６内には該隔壁９に連なる隔壁
１０が形成され、両隔壁９，１０により、吸気通
路８内は、少なくともエンジン本体１近傍部分
で、一次側吸気通路１１と二次側吸気通路１２と
に分割されている。
前記一次側吸気通路１１には、これに燃料を供
給するための一次側燃料噴射弁１３が配設され、
また二次側吸気通路にはこれに燃料を供給するた
めの二次側燃料噴射弁１４が配設されている。そ
して、二次側吸気通路１２の上流端には、負荷に
応じて作動する副スロツトル弁１５が配設され、
該副スロツトル弁１５は、低負荷時には閉となつ
て吸入空気を一次側吸気通路１１へのみ流し、高
負荷時には開いて二次側吸気通路１２へも吸入空
気を流すようにしている。このように、副スロツ
トル弁１５を負荷に応じて作動させるには、例え
ば、スロツトル弁４と機械的に連動させたり、あ
るいは吸気負圧に応じて作動させるようにすれば
よい。
なお、一次側燃料噴射弁１３は、燃料の霧化促
進あるいは吸入空気との十分な混合を図る等のた
め、極力一次側吸気通路１１の上流側へ設けてお
き、また二次側吸気通路１４は、燃料が素早くシ
リンダ内へ供給されるよう、極力エンジン本体１
近傍に設けておくのが好ましい。
また、１６は制御ユニツトであり、マイクロコ
ンピユータを用いて構成されている。この制御ユ
ニツト１６には、エアフローセンサ２およびエン
ジン回転数センサ１７からそれぞれ検出信号が入
力されるほか、エンジン負荷を検出するための吸
気負圧センサ１８から検出信号が入力される。そ
して、この制御ユニツト１６から一次側および二
次側の両燃料噴射弁１３，１４に対して制御信号
が出力される。
この制御ユニツト１６は、前述した燃料調整装
置Ａにおける燃料噴射量制御手段A1、燃料供給
停止時期検知手段Ｂおよび燃料減量手段Ｃを機械
的に含んでいる。つまり、この制御ユニツト１６
においては、吸入空気量とエンジン回転数とに応
じて基本噴射量が決定されるとともに、例えばエ
ンジン回転数と負荷とに基づいて一次側燃料噴射
弁１３と二次側燃料噴射弁１４との燃料噴射量分
配率を定める等により、高負荷時には両燃料噴射
弁１３，１４から燃料が噴射され、低負荷時には
二次側燃料噴射弁１４からの燃料噴射が停止され
るようにしている。両燃料噴射弁１３，１４から
燃料噴射が行われる時期および二次側燃料噴射弁
１４から燃料噴射が停止される時期は、副スロツ
トル弁１５が開く時期および閉じる時期にほぼ対
応するが、必ずしも完全に一致させる必要はな
い。そして、上記の燃料噴射量分配率を決める分
配係数等に基づいて二次側燃料噴射弁１４からの
燃料噴射の停止時期を判別し、この判別に基づい
て一次側燃料噴射弁１３からの燃料噴射量が減量
されるようにしている。この場合の減量特性を定
めるため、減量初期値（−C1）と、燃料減量値
をしだいに減衰させるための減衰用タイマ
（Tc1）と、これの関数である減量補正係数［ｆ
（Tc1）］とが予め実験に基づいて与えられてい
る。
さらに実施例では、二次側吸気通路１２への燃
料供給が停止されている状態から両吸気通路１
１，１２に燃料が供給される状態に移行する際、
二次側吸気通路１２の内壁面がある程度濡れるま
では燃料がこの内壁面に付着する傾向があること
から、この際には燃料供給量を増量させるように
補正する手段も制御ユニツト１６に含まれてい
る。そして、この場合の増量特性を定めるため、
増量初期値（C0）と、燃料増量値の減衰用タイ
マ（Tc）と、これの関数である増量補正係数
［ｆ（Tc）］とが予め実験に基づいて与えられてい
る。
この制御ユニツト１６による制御を、第３図に
示すフローチヤートに基づいて次に説明する。
まずステツプ２１で減衰用タイマ（Tc1）が０
にセツトされる。そして、ステツプ２２で、従来
から行われているのと同様に、吸入空気量とエン
ジン回転数とから基本の燃料噴射量を決める噴射
パルス幅（PWS0）が演算される。さらに、ステ
ツプ２３で、エンジン回転数および負荷に応じ
て、前記両燃料噴射弁１３，１４に対してどのよ
うに燃料を分配するかの燃料分配係数Ｄを決定す
る。この分配係数Ｄの決定は、予め作成、記憶さ
れた例えば第４図に示すような所定のマツプより
読み出すことにより行う。なお、この分配係数Ｄ
は０から１の間の大きさをとり、第４図のα線よ
り下側（座標原点側）は全て０とされる。Ｄが０
であるということは二次側燃料噴射弁１４からの
燃料噴射が停止されて一次側燃料噴射弁１３から
のみ燃料噴射が行われることを意味する。
次のステツプ２４では分配係数Ｄが０か否かが
判別される。そして、分配係数Ｄが０以外のとき
はステツプ２５に移行し、分配係数Ｄが０である
ときはステツプ３４に移行する。以下、分配係
数Ｄが０以外のとき（ステツプ２５以下）の流れ
と、分配係数Ｄが０であるとき（ステツプ３４
以下）の流れとに分けて説明する。
分配係数Ｄが０以外のとき このときにはステツプ２５で［Ｄ＝０］から
［Ｄ≠０］への切替り瞬間か否かが判別される。
この切替り瞬間であるときは、スロツトル２６で
燃料増量値の減衰タイマ（Tc）に一定の初期値
(A)が与えられる。さらにステツプ２７で、切替り
の際の増量値を決める補正項（Ccng）が増量初
期値（C0）に設定される。そして、ステツプ２
８で減衰用タイマ（Tc1）は０にセツトされる。
次いで、ステツプ２９で両燃料噴射弁１３，１４
に対する燃料噴射パルス幅（PWS1），（PWS2）
が次式によつて演算される。
PWS1＝PWS0（１−Ｄ）×（１＋Ccng） ＋Tbat PWS2＝PWS0×Ｄ＋Tbat なお、Tbatは無効噴射時間である。
そして、ステツプ３０で、設定されたパルス幅
に従つて両燃料噴射弁１３，１４が駆動される。
前記のステツプ２５で［Ｄ＝０］から［Ｄ≠
０］への切替り瞬間でないと判別された場合、さ
らにステツプ３１で減衰用タイマ（Tc）が０か
否かが判別される。そして、減衰用タイマ（Tc）
が０でなければ、ステツプ３２で減衰用タイマ
（Tc）が［Tc−１］にカウントダウンされ、次
いで、ステツプ３３で、増量初期値（C0）に増
量補正係数［ｆ（Tc）］を乗算することにより補
正項（Ccng）が求められる。また、減衰用タイ
マ（Tc）が０の場合はステツプ３１からそのま
まステツプ３３に移る。こうして求められた補正
項（Ccng）により、前記のステツプ２９による
噴射パルス幅の演算およびステツプ３３による燃
料噴射弁の駆動が行われる。
なお、前記増量初期値（C0）と、減衰用タイ
マ（Tc）の初期値(A)と、減衰用タイマ（Tc）に
対する補正係数［ｆ（Tc）］とは、予め作成、記
憶された例えば第５図に示すグラフから与えられ
る。このグラフから解るように、上記減衰用タイ
マ（Tc）の初期値(A)は、［Ｄ＝０］から［Ｄ≠
０］への切替り時点からの燃料増量補正が行われ
る時間を意味する。また、この時間(A)の範囲内
で、減衰用タイマ（Tc）のカウントダウンすな
わち時間経過に伴つて増量補正係数［ｆ（Tc）］
が１から０まで変化し、これにより、増量補正項
［Ccng＝C0×ｆ（Tc）］が増量初期値（C0）から
０まで変化することとなる。
従つて、ステツプ２９での演算式から解るよう
に、上記補正項（Ccng）の変化に応じて、一次
側燃料噴射弁１３からの燃料噴射量が上記切替り
瞬間に最大限に増量補生され、この後増量補正値
がしだいに減衰され、所定時間(A)後は増量補正が
行われず通常の燃料噴射量制御が行われる。
分配係数Ｄが０のとき このときにはステツプ３４で［Ｄ≠０］から
［Ｄ＝０］への切替り瞬間か否かが判別される。
この切替り瞬間であるときは、ステツプ３５で燃
料増量値の減衰用タイマ（Tc）が０とセツトさ
れた後、ステツプ３６で燃料減量値の減衰用タイ
マ（Tc1）に一定の初期値(B)が与えられる。さら
にステツプ３７で、切替りの際の減量値を決める
補正項（Ccng）が減量初期値（−C1）に設定さ
れる。次いで、ステツプ３８で両燃料噴射弁１
３，１４に対する燃料噴射パルス（PWS1），
（PWS2）が次式によつて演算される。
PWS1＝PWS0×（１＋Ccng）＋Tbat PWS2＝０ そして、この設定パルス幅に従つて前記ステツ
プ３０で燃料噴射弁の駆動が行われ、つまり、一
次側燃料噴射弁１３のみから燃料噴射が行われ
る。
また、前記のステツプ３４で［Ｄ≠０］から
［Ｄ＝０］への切替り瞬間でないと判別された場
合は、さらにステツプ３９で減衰用タイマ
（Tc1）が０か否かが判別される。そして、減衰
用タイマ（Tc1）が０でなければ、ステツプ４０
で減衰用タイマ（Tc1）が［Tc1−１］にカウン
トダウンされ、次いで、ステツプ４１で、減量初
期値（−C1）に減量補正係数［ｆ（Tc）］を乗算
することにより補正項（Ccng）が求められる。
また、減衰用タイマ（Tc1）が０の場合は、ステ
ツプ３９からそのままステツプ４１に移る。こう
して求められた補正項（Ccng）により、前記の
ステツプ３８による噴射パルス幅の演算およびス
テツプ３０による燃料噴射弁の駆動が行われる。
なお、前記減量初期値（−C1）と、減衰用タ
イマ（Tc1）の初期値(B)と、減衰用タイマ（Tc1）
に対する補正係数［ｆ（Tc1）］とは、予め作成、
記憶された例えば第６図に示すグラフから与えら
れる。このグラフから解るように、上記減衰用タ
イマ（Tc1）の初期値(B)は、［Ｄ≠０］から［Ｄ
＝０］への切替り時点からの減量補正が行われる
時間を意味する。また、この時間(B)の範囲内で、
減衰用タイマ（Tc1）のカウントダウンすなわち
時間経過に伴つて減量補正係数［ｆ（Tc1）］が１
から０まで変化し、これにより、減量補正項
［Ccng＝−C1×ｆ（Tc1）］が減量初期値（−C1）
から０まで変化することとなる。
従つて、ステツプ３８での演算式から解るよう
に、上記補正項（Ccng）の変化に応じ、一次側
燃料噴射弁１３から燃料噴射量が上記切替り瞬間
に最大限に減量補正され、その後減量補正値がし
だいに減衰され、所定時間(B)後は減量補正が行わ
れず通常の燃料噴射量制御が行われる。一次、二
次側燃料噴射弁１４からの燃料噴射量は０に保た
れる。
以上が第３図のフローチヤートに示した制御の
流れである。これによると、低負荷運転状態（前
記一次側燃料噴射弁１３のみの駆動状態）から高
負荷運転状態（前記両燃料噴射弁１３，１４の駆
動状態）へ移行する際は、燃料が二次側吸気通路
１２の内壁面に付着することを見込んで燃料供給
量が増量され、一方、高負荷運転状態から低負荷
運転状態へ移行する際には、二次側吸気通路１２
の内壁面に予め付着している燃料がエンジン燃焼
室に送り込まれることを見込んで、その分だけ燃
料供給量が減量されることとなる。
なお、本発明は上記実施例に限定されず、次に
説明するように種々変更可能である。
吸気通路は、エンジン本体近傍で、一次側吸気
通路と二次側吸気通路とに分岐させて上流側で集
合させるようにしてもよいし、一次側吸気通路と
二次側吸気通路とを全く別個に設けてもよい。
吸気通路を上流側で集合させた構造とする場合
に、燃料噴射弁は必ずしも一次側吸気通路と二次
側吸気通路とに個別に設ける必要はなく、上流側
集合部に配置した燃料噴射弁から噴射した燃料を
一次側、二次側の両吸気通路に供給するようにし
てもよい。この場合、二次側吸気通路の副スロツ
トル弁の開閉状態により二次側吸気通路への燃料
供給の停止時期（および開始時期）を検出し、こ
れに応じて燃料減量補正（および増量補正）を行
うようにすればよい。
燃料調整装置としては気化器を用いてもよく、
この場合、エアブリードをオン，オフさせ、ある
いは別に燃料通路を設けてこれを開閉する等によ
り、上記の燃料減量補正（および増量補正）を行
うことができる。
制御ユニツトは、アナログコンピユータもしく
はデジタルコンピユータのいずれを用いて構成し
てもよい。
（発明の効果） 以上のように本発明は、一次側と二次側の両吸
気通路に燃料が供給されている高負荷運転状態か
ら一次側吸気通路にのみ燃料が供給される低負荷
運転状態へ移行する際、燃料供給量を減量するよ
うにしているため、既に二次側吸気通路内壁面に
付着している燃料がエンジン燃焼室に侵入しても
燃焼室内の混合気が過濃となることがなく、適正
空燃比を維持することができる。従つて、エミツ
シヨンおよびドライバビリテイを向上することが
できるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明
の一実施例を示す概略図、第３図は制御ユニツト
の制御を示すフローチヤート、第４図は一次側燃
料噴射弁と二次側燃料噴射弁とに対する燃料分配
係数を求めるためのマツプの一例を示す図、第５
図は燃料増量時の減衰用タイマのカウント数と増
量補正係数との関係の一例を示す図、第６図は燃
料減量時の減衰用タイマのカウント数と減量補正
係数との関係の一例を示す図である。 １…エンジン本体、８…吸気通路、１１…一次
側吸気通路、１２…二次側吸気通路、１３…一次
側燃料噴射弁、１４…二次側燃料噴射弁、１６…
制御ユニツト。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 少なくともエンジン本体近傍の吸気通路が一
    次側吸気通路と二次側吸気通路とによつて形成さ
    れ、低負荷時には上記一次側吸気通路からのみエ
    ンジンに混合気を供給するとともに、高負荷時に
    は上記両吸気通路からエンジンに混合気を供給す
    るようにしたエンジンの燃料供給装置であつて、
    上記両吸気通路に供給する燃料を調整する燃料調
    整装置と、上記二次側吸気通路への燃料供給が停
    止された時期を検知する燃料供給停止時期検知手
    段と、上記二次側吸気通路への燃料供給が停止さ
    れたとき、燃料供給量を減少するように上記燃料
    調整装置を制御する燃料減量手段とからなること
    を特徴とするエンジンの燃料供給装置。
JP58091924A 1983-05-24 1983-05-24 エンジンの燃料供給装置 Granted JPS59215929A (ja)

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JPS59215929A (ja) 1984-12-05

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