JPH0342224B2 - - Google Patents
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- JPH0342224B2 JPH0342224B2 JP58001811A JP181183A JPH0342224B2 JP H0342224 B2 JPH0342224 B2 JP H0342224B2 JP 58001811 A JP58001811 A JP 58001811A JP 181183 A JP181183 A JP 181183A JP H0342224 B2 JPH0342224 B2 JP H0342224B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- braking
- pressure
- circuit
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/345—Hydraulic systems having more than one brake circuit per wheel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念に
記載のロツク防止制動装置から出発している。
記載のロツク防止制動装置から出発している。
従来の技術
この形式の制動装置は西独国特許公開第
2302921号公報から公知である。この種の制動装
置は、回路の故障の際最小制動値の法律的な規定
を満足するために、使用される。
2302921号公報から公知である。この種の制動装
置は、回路の故障の際最小制動値の法律的な規定
を満足するために、使用される。
発明が解決しようとする問題点
本発明の課題は走行安全性が一層高められたロ
ツク防止装置を提供することであり、しかも調整
装置の数を低く抑え、かつ簡単化するようにした
い。
ツク防止装置を提供することであり、しかも調整
装置の数を低く抑え、かつ簡単化するようにした
い。
問題点を解決する手段
この課題は本発明によれば特許請求の範囲第１
項および第２項の特徴部分に記載の構成によつて
解決される。
項および第２項の特徴部分に記載の構成によつて
解決される。
発明の効果
特許請求の範囲第１項の発明の制動装置は、調
整回路の数が低く抑えられるという利点を有す
る。
整回路の数が低く抑えられるという利点を有す
る。
第２の制動回路の圧力が、ロツク防止装置の作
動の間低減しかできないようにまたは一定に維持
できるようにし、その結果第２の制動系における
圧力上昇が生じないため不安定性が起こることが
ないようにすることで、特別高い走行安全性が得
られる。
動の間低減しかできないようにまたは一定に維持
できるようにし、その結果第２の制動系における
圧力上昇が生じないため不安定性が起こることが
ないようにすることで、特別高い走行安全性が得
られる。
また特許請求のの範囲第２項の２番目の発明に
よれば、非常に大きな圧力低減が必要の際圧力低
減は第１の制動回路の制動弁の１つによつてのみ
実施されるのではなく、第２の制動回路の制動弁
が一緒に圧力低減のために使用されるようにな
る。
よれば、非常に大きな圧力低減が必要の際圧力低
減は第１の制動回路の制動弁の１つによつてのみ
実施されるのではなく、第２の制動回路の制動弁
が一緒に圧力低減のために使用されるようにな
る。
実施例の説明
次に本発明を図示の実施例を用いて詳細に説明
する。
する。
第１図に１０で示されている、自動車のブレー
キペダルは、ブレーキシリンダ１１および液力装
置１２を介して車輪１３および１４の車輪ブレー
キシリンダに作動連結されている。液力装置１２
は更に、公知のようなロツク防止装置の電子制御
装置９に接続されている。電子制御装置９は、
種々異なつた走行状態量、例えば車輪回転速度、
自動車走行速度および自動車の加速度乃至減速度
から自動車ブレーキの制動圧を調節する信号を形
成する。
キペダルは、ブレーキシリンダ１１および液力装
置１２を介して車輪１３および１４の車輪ブレー
キシリンダに作動連結されている。液力装置１２
は更に、公知のようなロツク防止装置の電子制御
装置９に接続されている。電子制御装置９は、
種々異なつた走行状態量、例えば車輪回転速度、
自動車走行速度および自動車の加速度乃至減速度
から自動車ブレーキの制動圧を調節する信号を形
成する。
自動車の両サイドの車輪１３，１４のブレーキ
シリンダを制御するために、２つの制動系，
が設けられている。その際制動系は、自動車の
両サイドの車輪１３乃至１４に所属している２つ
の弁V11，V12を操作する。これに対して制動系
は、自動車のの両サイドの車輪１３，１４に対
して共通の弁V2を操作する。
シリンダを制御するために、２つの制動系，
が設けられている。その際制動系は、自動車の
両サイドの車輪１３乃至１４に所属している２つ
の弁V11，V12を操作する。これに対して制動系
は、自動車のの両サイドの車輪１３，１４に対
して共通の弁V2を操作する。
弁V11，V12，V2は、信号Ｅ，Ａを用いて制御
可能であり、その際信号Ｅは、それぞれの入口弁
の操作をし、また信号Ａはそれぞれの出口弁の操
作をする。従つて開放された入口弁Ｅおよび閉成
された出口弁Ａにおいて制動圧は高められ、閉成
された入口弁および出口弁Ａにおいて圧力は維持
され、また閉成された入力弁Ｅおよび開放された
出口弁Ａにおいて制動圧は低減される。
可能であり、その際信号Ｅは、それぞれの入口弁
の操作をし、また信号Ａはそれぞれの出口弁の操
作をする。従つて開放された入口弁Ｅおよび閉成
された出口弁Ａにおいて制動圧は高められ、閉成
された入口弁および出口弁Ａにおいて圧力は維持
され、また閉成された入力弁Ｅおよび開放された
出口弁Ａにおいて制動圧は低減される。
以下、個々の弁V11，V12，V2に対する信号Ｅ，
Ａを、それぞれ所属の添字を付して表わす。
Ａを、それぞれ所属の添字を付して表わす。
第１図から明らかなように、両方の制動系，
は、自動車の同じ軸に作用するので、殊に制動
系，の動作がロツク防止装置９によつて決め
られるとき殊に、両方の制動系，の動作を相
互に調整する必要がある。従つて本発明によれ
ば、制動系を、後述する追従制御部によつて制
動系に追従させるようにする。
は、自動車の同じ軸に作用するので、殊に制動
系，の動作がロツク防止装置９によつて決め
られるとき殊に、両方の制動系，の動作を相
互に調整する必要がある。従つて本発明によれ
ば、制動系を、後述する追従制御部によつて制
動系に追従させるようにする。
その際第２図は、この形式の追従制御部のブロ
ツク図を示す。追従制御部の入力側に、上記の信
号A11，A12，E11，E12が供給され、これら信号
により出力側において信号A2，E2が生じる。即
ち制動系の弁V11，V12の入口弁乃至出口弁に
対する制御信号が、制動系の弁V2の入口弁乃
至出口弁に対する信号を形成する。
ツク図を示す。追従制御部の入力側に、上記の信
号A11，A12，E11，E12が供給され、これら信号
により出力側において信号A2，E2が生じる。即
ち制動系の弁V11，V12の入口弁乃至出口弁に
対する制御信号が、制動系の弁V2の入口弁乃
至出口弁に対する信号を形成する。
信号A11，A12は、第１の遅延素子１５乃至第
２の遅延素子１６を介して第１のORゲート１７
に供給される。このORゲートは出力側において
信号A2を発生する。更に信号A11，A12は、第２
のORゲート１８に供給される。このORゲート
の出力側ひいては、第３の遅延素子１９の出力側
の回路点は、第１のANDゲート２０の第１の入
力側と、第４の遅延素子２１およびインバータ２
２を介してANDゲート２０の第２の入力側とに
接続されている。ANDゲート２０の出力側は、
第１のORゲート１７の第３の入力側に接続され
ている。信号E11，E12は、第３のORゲート２３
に加わる。このORゲートの出力側は、第２の
ANDゲート２４の入力側に接続されている。第
２のANDゲート２４の出力側は、第２のORゲー
ト１８の第３の入力側に接続されており、第２の
ANDゲート２４の第２の入力側は、第３の遅延
素子１９の出力側の回路点に接続されている。こ
の回路点は同時に、第４のORゲート２５を介し
て信号E2を発生する。第４のORゲート２５の第
２の入力側には、ロツク防止装置９が機能してい
るとき常時発生される信号AVZが加えられ、ま
た第４のORゲートの第３の入力側は、第３の
ORゲート２３の出力側に接続されている。
２の遅延素子１６を介して第１のORゲート１７
に供給される。このORゲートは出力側において
信号A2を発生する。更に信号A11，A12は、第２
のORゲート１８に供給される。このORゲート
の出力側ひいては、第３の遅延素子１９の出力側
の回路点は、第１のANDゲート２０の第１の入
力側と、第４の遅延素子２１およびインバータ２
２を介してANDゲート２０の第２の入力側とに
接続されている。ANDゲート２０の出力側は、
第１のORゲート１７の第３の入力側に接続され
ている。信号E11，E12は、第３のORゲート２３
に加わる。このORゲートの出力側は、第２の
ANDゲート２４の入力側に接続されている。第
２のANDゲート２４の出力側は、第２のORゲー
ト１８の第３の入力側に接続されており、第２の
ANDゲート２４の第２の入力側は、第３の遅延
素子１９の出力側の回路点に接続されている。こ
の回路点は同時に、第４のORゲート２５を介し
て信号E2を発生する。第４のORゲート２５の第
２の入力側には、ロツク防止装置９が機能してい
るとき常時発生される信号AVZが加えられ、ま
た第４のORゲートの第３の入力側は、第３の
ORゲート２３の出力側に接続されている。
第３図のａ乃至ｅは、ロツク防止装置９の作動
期間中の信号E11，A11，E2，A2並びに圧力Ｐの
時間ｔにわたる経過を図示する。その際第３図ａ
乃至ｄの信号の経過において、弁状態“閉成”は
Ｚで示され、また状態“開放”はＡで示されてい
る。第３図ｅは、両方の制動系，における圧
力経過を示す。
期間中の信号E11，A11，E2，A2並びに圧力Ｐの
時間ｔにわたる経過を図示する。その際第３図ａ
乃至ｄの信号の経過において、弁状態“閉成”は
Ｚで示され、また状態“開放”はＡで示されてい
る。第３図ｅは、両方の制動系，における圧
力経過を示す。
第２図からたゞちにわかるように、信号A11／
E11乃至A12／E12はそれぞれ、ORゲート乃至同形
式の遅延素子１５，１６を介して論理結合されて
いるので、本発明のブレーキ装置を以下、信号
A11，E11を用いた一方の弁V11の作用に限つて説
明する。信号A12，E12を用いた弁V12の相応の操
作においても同じ作用が生じる。
E11乃至A12／E12はそれぞれ、ORゲート乃至同形
式の遅延素子１５，１６を介して論理結合されて
いるので、本発明のブレーキ装置を以下、信号
A11，E11を用いた一方の弁V11の作用に限つて説
明する。信号A12，E12を用いた弁V12の相応の操
作においても同じ作用が生じる。
ところで第２図の回路において、遅延素子１
５，１６，１９，２１は異なつた機能を有する。
即ち遅延素子１５，１６，２１はその都度加わる
信号の立上り縁を遅延し、一方遅延素子１９はそ
の都度加わる信号の立下り縁を遅延する。
５，１６，１９，２１は異なつた機能を有する。
即ち遅延素子１５，１６，２１はその都度加わる
信号の立上り縁を遅延し、一方遅延素子１９はそ
の都度加わる信号の立下り縁を遅延する。
第３図ｅからわかるように、制動系，の制
動圧Ｐは、時点t1まで同じ経過を有する。時点t1
において、第３図ａからわかるように、V1の入
口弁が閉成され、その結果系，の制動圧は一
定に維持される。時点t2において、第３図ｂに示
すように、V11の出口弁が開放する。そこで信号
A11は、第２のORゲート１８を介して第３の遅
延素子１９を制御する。遅延素子の立下り縁が遅
延されるので、信号A11がまず通し接続されかつ
第１のANDゲート２０の第１の入力側に加わる。
ANDゲートの第２の入力側は、この時点におい
て同様正の信号によつて制御されている。という
のは第４の遅延素子２１はその立上り縁が遅延さ
れるようになつておりかつ従つてその出力側はま
だ零であり、その結果インバータ２２を介して、
第１のANDゲート２０の第２の入力側も制御さ
れるからである。これにより第１のORゲート１
７を介して、第３図ｄからわかるように、信号
A2が発生される。それから信号A2は、第４の遅
延素子２１の遅延持続時間T3の間持続する。と
いうのは第４の遅延素子は、時間T3の経過後切
換わりかつインバータ２２を介して第１のAND
ゲート２０の第２の入力側にＯ−信号が加わる。
相応に、制動系における圧力が持続時間T3の
間、即ちt2乃至t4の間低減される。引続いて、第
３図ｂに図示されているように、V11の出口弁が
時点t3において既に閉成されたことは影響しな
い。その後信号E11は、第３図ａに図示されるよ
うに更に、短時間の中断まで続くが、この中断は
第３の遅延素子１９の遅延時間T2より短かい。
その結果第３の遅延素子１９の出力信号の、第２
のANDゲート２４および第２のORゲート１８を
介しての帰還により第３の遅延素子１９の自己保
持が行なわれ、ひいては第３図。が示すように、
信号E2が持続的に生ずる。
動圧Ｐは、時点t1まで同じ経過を有する。時点t1
において、第３図ａからわかるように、V1の入
口弁が閉成され、その結果系，の制動圧は一
定に維持される。時点t2において、第３図ｂに示
すように、V11の出口弁が開放する。そこで信号
A11は、第２のORゲート１８を介して第３の遅
延素子１９を制御する。遅延素子の立下り縁が遅
延されるので、信号A11がまず通し接続されかつ
第１のANDゲート２０の第１の入力側に加わる。
ANDゲートの第２の入力側は、この時点におい
て同様正の信号によつて制御されている。という
のは第４の遅延素子２１はその立上り縁が遅延さ
れるようになつておりかつ従つてその出力側はま
だ零であり、その結果インバータ２２を介して、
第１のANDゲート２０の第２の入力側も制御さ
れるからである。これにより第１のORゲート１
７を介して、第３図ｄからわかるように、信号
A2が発生される。それから信号A2は、第４の遅
延素子２１の遅延持続時間T3の間持続する。と
いうのは第４の遅延素子は、時間T3の経過後切
換わりかつインバータ２２を介して第１のAND
ゲート２０の第２の入力側にＯ−信号が加わる。
相応に、制動系における圧力が持続時間T3の
間、即ちt2乃至t4の間低減される。引続いて、第
３図ｂに図示されているように、V11の出口弁が
時点t3において既に閉成されたことは影響しな
い。その後信号E11は、第３図ａに図示されるよ
うに更に、短時間の中断まで続くが、この中断は
第３の遅延素子１９の遅延時間T2より短かい。
その結果第３の遅延素子１９の出力信号の、第２
のANDゲート２４および第２のORゲート１８を
介しての帰還により第３の遅延素子１９の自己保
持が行なわれ、ひいては第３図。が示すように、
信号E2が持続的に生ずる。
その後直接ロツク調整される制動系におい
て、時点t3から、時点t5まで持続する圧力一定相
が続く。この時点から、それ自体公知のように、
制動圧はクロツク制御されて再び上昇する。この
ことは第３図ａに図示のようにE11の経過の結果
として生ずる。時点t6において、新たな圧力低下
に対してロツク防止装置の第２の調整動作におい
てV11のの出口弁が、第３図ｂに示すように再び
開放される。しかしこのことは制動系には何ら
影響しない。というのはV11の出口弁の接続持続
時間t6乃至t7は、第１の遅延素子１５の遅延時間
T11より短いからである。その結果信号A2は発生
されず、かつ系の制動圧は引続き一定にとゞま
る。時点t8において、クロツク制御される圧力上
昇時相が、時点t9において系における圧力が比
較的長い時間の間低減されるまで、続く。t6から
t7までの圧力低減時相に比べて、この圧力低減は
比較的長く続くので、第１のの遅延素子１５の遅
延持続時間T11を上回る。この時間T11の経過後、
相応に、第３図ｄからわかるように、第１のOR
ゲート１７の出力側に信号が現われる。その結果
この信号A2が、第３図ｅが示すように、制動系
における圧力が低減するように作用する。時点
t11において系における制動圧力低下が終了し、
その結果系における制動圧力低下も終了する。
というのは第１の遅延素子１５は、A11の立下り
縁を遅延しないからである。
て、時点t3から、時点t5まで持続する圧力一定相
が続く。この時点から、それ自体公知のように、
制動圧はクロツク制御されて再び上昇する。この
ことは第３図ａに図示のようにE11の経過の結果
として生ずる。時点t6において、新たな圧力低下
に対してロツク防止装置の第２の調整動作におい
てV11のの出口弁が、第３図ｂに示すように再び
開放される。しかしこのことは制動系には何ら
影響しない。というのはV11の出口弁の接続持続
時間t6乃至t7は、第１の遅延素子１５の遅延時間
T11より短いからである。その結果信号A2は発生
されず、かつ系の制動圧は引続き一定にとゞま
る。時点t8において、クロツク制御される圧力上
昇時相が、時点t9において系における圧力が比
較的長い時間の間低減されるまで、続く。t6から
t7までの圧力低減時相に比べて、この圧力低減は
比較的長く続くので、第１のの遅延素子１５の遅
延持続時間T11を上回る。この時間T11の経過後、
相応に、第３図ｄからわかるように、第１のOR
ゲート１７の出力側に信号が現われる。その結果
この信号A2が、第３図ｅが示すように、制動系
における圧力が低減するように作用する。時点
t11において系における制動圧力低下が終了し、
その結果系における制動圧力低下も終了する。
というのは第１の遅延素子１５は、A11の立下り
縁を遅延しないからである。
t11からt12まで両方の圧力が一定に維持される
一方、時点t12から再び系においてクロツク制
御される圧力上昇が続き、それは時点t13におい
て再び、ロツク防止装置９によつて調節されな
い、制動圧の通常の調整設定に移行する。時点
t13からの系におけるこの通常の制動圧上昇は、
信号E11の消失、即ちV11の入口弁の開放のため
生ずる。しかし信号E11は、第３の遅延素子１９
の遅延持続時間より長い時間の間消失すると、そ
の出力信号も消失し、これにより第３の遅延素子
１９の自己保持が終了しかつ信号E2も消失する。
しかしV2の入口弁の開放は、第３図ｅにおける
時点t14から明らかな、系における制動圧力の
再上昇を生ぜしめ、その時から系は再びロツク
防止装置９によつて調節されずに動作する。
一方、時点t12から再び系においてクロツク制
御される圧力上昇が続き、それは時点t13におい
て再び、ロツク防止装置９によつて調節されな
い、制動圧の通常の調整設定に移行する。時点
t13からの系におけるこの通常の制動圧上昇は、
信号E11の消失、即ちV11の入口弁の開放のため
生ずる。しかし信号E11は、第３の遅延素子１９
の遅延持続時間より長い時間の間消失すると、そ
の出力信号も消失し、これにより第３の遅延素子
１９の自己保持が終了しかつ信号E2も消失する。
しかしV2の入口弁の開放は、第３図ｅにおける
時点t14から明らかな、系における制動圧力の
再上昇を生ぜしめ、その時から系は再びロツク
防止装置９によつて調節されずに動作する。
従つて全体として、制動制御系において車輪
１３，１４の不安定性のため制動圧が低減される
とき、追従制御される制動系の制動圧がまず前
以つて決められた時間の間低減される、追従制御
部が生じる。系の引続く調整の間、系におけ
る圧力は、系において、前以つて決められた時
間をを越える時間にわたる制動圧低減が生じるま
で、一定に維持される。その時にだけ追従制御さ
れる系における制動圧も同様に引続き低減され
かつ引続いて一定に維持される。追従制御される
系は、系における制動圧が前以つて決めめら
れた時間より長く上昇したとき、再び通常の作動
に移行する。
１３，１４の不安定性のため制動圧が低減される
とき、追従制御される制動系の制動圧がまず前
以つて決められた時間の間低減される、追従制御
部が生じる。系の引続く調整の間、系におけ
る圧力は、系において、前以つて決められた時
間をを越える時間にわたる制動圧低減が生じるま
で、一定に維持される。その時にだけ追従制御さ
れる系における制動圧も同様に引続き低減され
かつ引続いて一定に維持される。追従制御される
系は、系における制動圧が前以つて決めめら
れた時間より長く上昇したとき、再び通常の作動
に移行する。
これまで説明してきた系の作動安全性を一層高
めるために、本発明によれば更に、ロツク防止装
置９の作動を示す信号AVZを発生するようにな
つている。この形形式の信号AVZは例えば、主
導の系、即ち制動制御系の出口弁が前以つて決
められた時間より長く開放し、これによりロツク
防止装置９が機能し始めたことを確実に検出する
ことによつて発生させることができる。信号
AVZが生じている限り、第４のORゲート２５を
介して信号E2が発生されるので、ロツク防止装
置９の作動の持続時間の間の系における制動圧
の上昇は行なわれないようになつている。
めるために、本発明によれば更に、ロツク防止装
置９の作動を示す信号AVZを発生するようにな
つている。この形形式の信号AVZは例えば、主
導の系、即ち制動制御系の出口弁が前以つて決
められた時間より長く開放し、これによりロツク
防止装置９が機能し始めたことを確実に検出する
ことによつて発生させることができる。信号
AVZが生じている限り、第４のORゲート２５を
介して信号E2が発生されるので、ロツク防止装
置９の作動の持続時間の間の系における制動圧
の上昇は行なわれないようになつている。
第１図は、本発明の制動装置のブロツク図であ
り、第２図は第１図の装置において使用される追
従制御部のブロツク回路図であり、第３図ａ乃至
ｅは、本発明のの制動装置の動作を説明するため
に種々の信号の波形図である。 ９…ロツク防止装置、１３，１４…車輪、，
…制動系、V11，V12…制動系の制動弁、V2
…制動系の制動弁、E11，A11，E12，A12，E2，
A2…制御信号、Ｐ…制動圧。
り、第２図は第１図の装置において使用される追
従制御部のブロツク回路図であり、第３図ａ乃至
ｅは、本発明のの制動装置の動作を説明するため
に種々の信号の波形図である。 ９…ロツク防止装置、１３，１４…車輪、，
…制動系、V11，V12…制動系の制動弁、V2
…制動系の制動弁、E11，A11，E12，A12，E2，
A2…制御信号、Ｐ…制動圧。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車軸のそれぞれの車輪が２つの制動回路によ
つて操作され、その際第１の制動回路は車軸の両
側の車輪の制動に対して別個の制動弁を有してお
りかつ第２の制動回路は車軸の両側の車輪の制動
に対して共通の制動弁を有しておりかつ前記各制
動弁は車輪速度信号に相応する信号が供給される
評価回路によつて圧力制御される、車両に対する
ロツク防止制動装置において、ロツク傾向の発生
の際第１の制動回路の２つの別個の制動弁V11
またはV12の１つによる第１の圧力低減によつて
第２の制動回路の共通の制動弁V2が前以つて
決められた時間T3の間圧力低減位置に制御され
かつそれから圧力保持位置に制御されかつその上
の制動圧調整は前記第１の制動回路の２つの制動
弁によつて行うようにしたことを特徴とする制動
装置。 ２ 車軸のそれぞれの車輪が２つの制動回路によ
つて操作され、その際第１の制動回路は車軸の両
側の車輪の制動に対して別個の制動弁を有してお
りかつ第２の制動回路は車軸の両側の車輪の制動
に対して共通の制動弁を有しておりかつ前記各制
動弁は車輪速度信号に相応する信号が供給される
評価回路によつて圧力制御される、車両に対する
ロツク防止制動装置において、ロツク傾向の発生
の際第１の制動回路の２つの別個の制動弁V11
またはV12の１つによる第１の圧力低減によつて
第２の制動回路の共通の制動弁V2が前以つて
決められた時間T3の間圧力低減位置に制御され
かつそれから圧力保持位置に制御されかつその上
の制動圧調整は前記第１の制動回路の２つの制動
弁によつて行うようにしかつ前記第１の圧力低減
の後、共通の制動弁V2は別個の制動弁V11または
V12の１つによつて制動圧ｐが前以つて決められ
た時間T11，T12より長く低減されるとき、第２
の圧力低減に制御されかつ引続いて圧力一定保持
が行なわれるようにしたことを特徴とする制動装
置。 ３ 別個の制動弁の一方が制動圧の低減を終了し
たとき、第２の圧力低減が終了される特許請求の
範囲第２項記載の制動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19823200725 DE3200725A1 (de) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | Bremsanlage |
| DE3200725.6 | 1982-01-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122248A JPS58122248A (ja) | 1983-07-20 |
| JPH0342224B2 true JPH0342224B2 (ja) | 1991-06-26 |
Family
ID=6152931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58001811A Granted JPS58122248A (ja) | 1982-01-13 | 1983-01-11 | 制動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4460963A (ja) |
| JP (1) | JPS58122248A (ja) |
| DE (1) | DE3200725A1 (ja) |
| GB (1) | GB2113332B (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3313097A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| US4774667A (en) * | 1985-04-04 | 1988-09-27 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for vehicle |
| JPS62105755A (ja) * | 1985-11-05 | 1987-05-16 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
| JP2670782B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1997-10-29 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE3826528C2 (de) * | 1988-08-04 | 1996-05-09 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung |
| US5215358A (en) * | 1989-04-29 | 1993-06-01 | Alfred Teves Gmbh | Rear wheel valve switchover tire delay for ABS |
| ZA943399B (en) * | 1993-05-20 | 1995-11-17 | Bp Chem Int Ltd | Polymerisation process |
| US6001938A (en) * | 1993-05-20 | 1999-12-14 | Bp Chemicals Limited | Polymerization process |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2168226B1 (ja) * | 1972-01-21 | 1974-05-10 | Dba | |
| DE2524427A1 (de) * | 1975-06-03 | 1976-12-09 | Wabco Westinghouse Gmbh | Blockierschutzregelsystem |
| DE2543178C2 (de) * | 1975-09-27 | 1987-02-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| AT390416B (de) * | 1978-04-28 | 1990-05-10 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Anordnung zum verhindern des durchdrehens eines oder mehrerer angetriebener raeder, insbesondere beim anfahren |
| DE2830580A1 (de) * | 1978-07-12 | 1980-02-28 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Verfahren und einrichtung zur regelung des bremsdruckes in blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
| DE2933085A1 (de) * | 1979-08-16 | 1981-02-26 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
-
1982
- 1982-01-13 DE DE19823200725 patent/DE3200725A1/de active Granted
- 1982-09-27 US US06/424,242 patent/US4460963A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-12-17 GB GB08235980A patent/GB2113332B/en not_active Expired
-
1983
- 1983-01-11 JP JP58001811A patent/JPS58122248A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58122248A (ja) | 1983-07-20 |
| DE3200725A1 (de) | 1983-07-21 |
| US4460963A (en) | 1984-07-17 |
| GB2113332B (en) | 1985-08-14 |
| DE3200725C2 (ja) | 1991-02-28 |
| GB2113332A (en) | 1983-08-03 |
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