JPH0348058B2 - - Google Patents
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- JPH0348058B2 JPH0348058B2 JP58040835A JP4083583A JPH0348058B2 JP H0348058 B2 JPH0348058 B2 JP H0348058B2 JP 58040835 A JP58040835 A JP 58040835A JP 4083583 A JP4083583 A JP 4083583A JP H0348058 B2 JPH0348058 B2 JP H0348058B2
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- JP
- Japan
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- pressure
- time
- wheels
- friction
- control system
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の属する技術分野
本発明は、車輪回転数発信器と、加速度値、減
速度値および滑り値を発生する信号処理回路と、
車軸車輪の車輪ブレーキにてブレーキ圧変化を生
ぜしめる入口弁および出口弁の操作のための制御
回路とを備えた自動車用のロツク防止装置であつ
て、路面の摩擦係数が不均等な場合、大きいヨー
イングモーメントの発生を防止するために、比較
的に低い摩擦係数を有する路面側の車輪にて圧力
低下および引き続く圧力一定保持を行なう間、比
較的に高い摩擦係数を有する路面側の車輪にて制
動圧力を所定時間一定保持し、当該時間の経過後
にステツプ状に圧力を高め、その際比較的に高い
摩擦係数を有する路面側の車輪の圧力は、比較的
に低い摩擦係数を有する路面側の車輪にてステツ
プ状に圧力形成を行なう際、当該圧力形成と同期
してステツプ状に高められるロツク防止装置に関
する。
速度値および滑り値を発生する信号処理回路と、
車軸車輪の車輪ブレーキにてブレーキ圧変化を生
ぜしめる入口弁および出口弁の操作のための制御
回路とを備えた自動車用のロツク防止装置であつ
て、路面の摩擦係数が不均等な場合、大きいヨー
イングモーメントの発生を防止するために、比較
的に低い摩擦係数を有する路面側の車輪にて圧力
低下および引き続く圧力一定保持を行なう間、比
較的に高い摩擦係数を有する路面側の車輪にて制
動圧力を所定時間一定保持し、当該時間の経過後
にステツプ状に圧力を高め、その際比較的に高い
摩擦係数を有する路面側の車輪の圧力は、比較的
に低い摩擦係数を有する路面側の車輪にてステツ
プ状に圧力形成を行なう際、当該圧力形成と同期
してステツプ状に高められるロツク防止装置に関
する。
自動車に次のようなロツク防止装置を用いるこ
とを公知である。この装置は、車輪回転数発信器
の信号から、自動車の加速度値、減速度値、およ
び車輪と路面との間の滑りに対応する制御信号を
発生する。車輪がロツクしかかると、この制御信
号の定める制限値に依存して、ロツク限界値より
わずかに低いブレーキ圧で車輪が駆動されるよう
に、各車輪のブレーキが制御される。
とを公知である。この装置は、車輪回転数発信器
の信号から、自動車の加速度値、減速度値、およ
び車輪と路面との間の滑りに対応する制御信号を
発生する。車輪がロツクしかかると、この制御信
号の定める制限値に依存して、ロツク限界値より
わずかに低いブレーキ圧で車輪が駆動されるよう
に、各車輪のブレーキが制御される。
摩擦係数の分布が極めて非対称な走行路では、
車体の片方にある車輪が乾いた路面を走り、他方
の車輪は例えば凍結路面を走行しているといつた
事態が発生する。この場合には、乾燥路面上の車
輪は路面との粘着力が高く車体を減速させるの
に、滑りやすい路面上の車輪はそうではないの
で、ヨーイング・モーメント、つまり車体の垂直
軸を中心としたモーメントが急激に増大する。こ
のことは、特に重い貨物を積むトラツクにあては
まる。
車体の片方にある車輪が乾いた路面を走り、他方
の車輪は例えば凍結路面を走行しているといつた
事態が発生する。この場合には、乾燥路面上の車
輪は路面との粘着力が高く車体を減速させるの
に、滑りやすい路面上の車輪はそうではないの
で、ヨーイング・モーメント、つまり車体の垂直
軸を中心としたモーメントが急激に増大する。こ
のことは、特に重い貨物を積むトラツクにあては
まる。
この過大なヨーイング・モーメントの発生を防
止するため、摩擦係数の大きな側のブレーキを、
小さな側のブレーキに依存して制御することは公
知である。また摩擦係数の大きい側にある車輪の
ブレーキ圧を、小さな側のブレーキ圧が再上昇す
るまで、増大も低下もさせないことは公知であ
る。この場合には、摩擦係数の大きい側のブレー
キ圧は、小さい側のブレーキ圧と一定の関係をも
つて上昇する。
止するため、摩擦係数の大きな側のブレーキを、
小さな側のブレーキに依存して制御することは公
知である。また摩擦係数の大きい側にある車輪の
ブレーキ圧を、小さな側のブレーキ圧が再上昇す
るまで、増大も低下もさせないことは公知であ
る。この場合には、摩擦係数の大きい側のブレー
キ圧は、小さい側のブレーキ圧と一定の関係をも
つて上昇する。
この種のロツク防止装置は、例えばドイツ連邦
共和国特許出願公開第2830809号公報により公知
である。
共和国特許出願公開第2830809号公報により公知
である。
しかしこの装置では、走行条件が極端に悪い場
合、満足な結果が得られないことがある。例え
ば、車体の両側における摩擦係数の差が極めて大
きく、摩擦係数の小さい側にブレーキトルクが残
留する時には、軸受摩擦が増大し、ブレーキのか
かりが甘くなるので、制動距離が余りにも長くな
る。なぜなら、上述のようなブレーキ圧が相互に
作用を及ぼし合う構成では、摩擦係数の大きい側
でのブレーキ圧上昇が遅れるからである。
合、満足な結果が得られないことがある。例え
ば、車体の両側における摩擦係数の差が極めて大
きく、摩擦係数の小さい側にブレーキトルクが残
留する時には、軸受摩擦が増大し、ブレーキのか
かりが甘くなるので、制動距離が余りにも長くな
る。なぜなら、上述のようなブレーキ圧が相互に
作用を及ぼし合う構成では、摩擦係数の大きい側
でのブレーキ圧上昇が遅れるからである。
発明の構成と効果
これに対して、特許請求の範囲第１項記載の特
徴を有する本発明によるロツク防止装置では、ヨ
ーイング・モーメントを低減し、制動距離を短縮
するという相反する要求の間に、最適の妥協点が
見出された。
徴を有する本発明によるロツク防止装置では、ヨ
ーイング・モーメントを低減し、制動距離を短縮
するという相反する要求の間に、最適の妥協点が
見出された。
実施例の説明
次に図面を参照しながら本発明を詳細に説明す
る。
る。
第１図は、従来技術によるロツク防止装置を用
いた場合の左右両輪のおけるブレーキ圧の変化を
示す線図である。この図では、縦軸にブレーキ圧
Ｐ、横軸に時間ｔがとられている。PSはロツク
防止装置ASBが作用しない時の制御圧力を示し
ている。ロツク防止装置ABSが作動し始めた時
点では、ブレーキ圧が当初一定値POに保持され
る。以下の説明においては、右側の車輪は摩擦係
数の小さな路面（雪道、凍結路等）の上を、左側
の車輪はスリツプしにくい路面上を走行している
ものとする。従つて、右側車輪のブレーキ圧PR
は、期間１０で低下し、期間１１の間は一定値に
保たれ、１２では小刻みに上昇する。公知のロツ
ク防止装置では、自動車のヨーイング・モーメン
ト、つまり垂直軸を中心としたモーメントの発生
を抑えるために、始め左側車輪のブレーキ圧を一
定に保ち、次に期間１２で右側車輪のブレーキ圧
PRが上昇し始めると、それに合わせて左側のブ
レーキ圧も小刻みに上昇させる。この場合、ブレ
ーキ圧の一回の上昇幅が小さい程好都合である。
いた場合の左右両輪のおけるブレーキ圧の変化を
示す線図である。この図では、縦軸にブレーキ圧
Ｐ、横軸に時間ｔがとられている。PSはロツク
防止装置ASBが作用しない時の制御圧力を示し
ている。ロツク防止装置ABSが作動し始めた時
点では、ブレーキ圧が当初一定値POに保持され
る。以下の説明においては、右側の車輪は摩擦係
数の小さな路面（雪道、凍結路等）の上を、左側
の車輪はスリツプしにくい路面上を走行している
ものとする。従つて、右側車輪のブレーキ圧PR
は、期間１０で低下し、期間１１の間は一定値に
保たれ、１２では小刻みに上昇する。公知のロツ
ク防止装置では、自動車のヨーイング・モーメン
ト、つまり垂直軸を中心としたモーメントの発生
を抑えるために、始め左側車輪のブレーキ圧を一
定に保ち、次に期間１２で右側車輪のブレーキ圧
PRが上昇し始めると、それに合わせて左側のブ
レーキ圧も小刻みに上昇させる。この場合、ブレ
ーキ圧の一回の上昇幅が小さい程好都合である。
第２図は、極端な走行条件、つまり自動車の両
側における摩擦係数の差が極めて大きい場合のブ
レーキ圧の変化を示す線図である。この場合に
は、右側の走行路が非常に滑りやすいために、右
側車輪のブレーキ圧は期間１３でほぼ０になる。
また、それに続く期間、右側車輪のブレーキ圧
PRが上昇しないので、左側車輪の圧力PLも、期
間１５で再び小刻みに上昇し始めるまで、一定に
保たれる。ロツク防止装置ABSが作用し始めて
から時点１４ないし１５に至るまでの期間がこの
ように長いと、制動距離も長くなつてしまう。な
ぜなら、この期間中左側の車輪は非常に小さなブ
レーキ圧で駆動されているからである。
側における摩擦係数の差が極めて大きい場合のブ
レーキ圧の変化を示す線図である。この場合に
は、右側の走行路が非常に滑りやすいために、右
側車輪のブレーキ圧は期間１３でほぼ０になる。
また、それに続く期間、右側車輪のブレーキ圧
PRが上昇しないので、左側車輪の圧力PLも、期
間１５で再び小刻みに上昇し始めるまで、一定に
保たれる。ロツク防止装置ABSが作用し始めて
から時点１４ないし１５に至るまでの期間がこの
ように長いと、制動距離も長くなつてしまう。な
ぜなら、この期間中左側の車輪は非常に小さなブ
レーキ圧で駆動されているからである。
本発明においては、この事態を避けるために、
第３図、第４図に示すような強制的制御が導入さ
れた。その場合、ロツク防止装置ABSの作用開
始以後、右側ブレーキ圧PRが低下したままでい
る時間、ないしブレーキ圧の上昇が起らない時間
が監視される。そのために最大期間toが定めら
れ、その経過後、左側車輪のブレーキ圧PLは強
制的に上昇させられる。前記の最大期間t0は例え
ば200msから500msの間に設定することができ
る。このため、繰返し周波数tp／t1を有する強制
制御信号Ezが用いられる。この場合、左側車輪の
ブレーキ圧上昇幅ΔPを指示するパルスの持続期
間がtpであり、t1はパルスの休止期間である。通
常のロツク防止装置では、出口弁を閉じたまま入
口弁を開くことにより、ブレーキ圧が上昇する。
従つて、圧力上昇幅ΔPはパルス持続期間tpに直
接比例する。ただし、以下で説明するtp／t1の時
間制御の代わりに、圧力上昇幅ΔPを直接制御す
ることもできる。
第３図、第４図に示すような強制的制御が導入さ
れた。その場合、ロツク防止装置ABSの作用開
始以後、右側ブレーキ圧PRが低下したままでい
る時間、ないしブレーキ圧の上昇が起らない時間
が監視される。そのために最大期間toが定めら
れ、その経過後、左側車輪のブレーキ圧PLは強
制的に上昇させられる。前記の最大期間t0は例え
ば200msから500msの間に設定することができ
る。このため、繰返し周波数tp／t1を有する強制
制御信号Ezが用いられる。この場合、左側車輪の
ブレーキ圧上昇幅ΔPを指示するパルスの持続期
間がtpであり、t1はパルスの休止期間である。通
常のロツク防止装置では、出口弁を閉じたまま入
口弁を開くことにより、ブレーキ圧が上昇する。
従つて、圧力上昇幅ΔPはパルス持続期間tpに直
接比例する。ただし、以下で説明するtp／t1の時
間制御の代わりに、圧力上昇幅ΔPを直接制御す
ることもできる。
左側車輪のブレーキ圧PLは、時点１７で右側
車輪のブレーキ圧PRが正常に上昇し始めるまで、
強制的に増大させられる。期間１８に示すように
この時点以降は、技術水準で公知になつている通
り、左側ブレーキ圧PLは右側ブレーキ圧PRに対
応して上昇する。
車輪のブレーキ圧PRが正常に上昇し始めるまで、
強制的に増大させられる。期間１８に示すように
この時点以降は、技術水準で公知になつている通
り、左側ブレーキ圧PLは右側ブレーキ圧PRに対
応して上昇する。
従つて全体としては、ヨーイング・モーメント
を大きく増大させずに、制動距離を短縮すること
ができる。
を大きく増大させずに、制動距離を短縮すること
ができる。
本発明の有利な実施例では、時間t1またはtp
は、種々の走行条件に整合するように、走行速度
に依存して調整される。それは第４図の時間t1，
t*1 1によつて示されている。この場合、時間tpを
走行速度に反比例させ、時間t1を走行速度に正比
例させて調整すると有利である。
は、種々の走行条件に整合するように、走行速度
に依存して調整される。それは第４図の時間t1，
t*1 1によつて示されている。この場合、時間tpを
走行速度に反比例させ、時間t1を走行速度に正比
例させて調整すると有利である。
第５図は、本発明によるロツク防止装置の実施
例のブロツク回路図である。ここでは左右の車輪
のために同一構成のチヤネルが２つ設けられてい
る。左車輪用チヤネルは回転数発生器２０を有
し、それは信号処理回路２２と接続されている。
回路２２は、左車輪入口弁２６ａないし出口弁２
６ｂのための制御回路２４ａ，２４ｂと接続され
ている。右車輪用チヤネルも、同様の素子２１，
２３，２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂから成つ
ている。
例のブロツク回路図である。ここでは左右の車輪
のために同一構成のチヤネルが２つ設けられてい
る。左車輪用チヤネルは回転数発生器２０を有
し、それは信号処理回路２２と接続されている。
回路２２は、左車輪入口弁２６ａないし出口弁２
６ｂのための制御回路２４ａ，２４ｂと接続され
ている。右車輪用チヤネルも、同様の素子２１，
２３，２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂから成つ
ている。
信号処理回路２２，２３の中では、速度Ｖ、加
速度値＋ｂ、減速度値−ｂ、および車輪と路面と
の間のすべりλから、相応の信号が形成される。
つまり、左右の出、入口弁のための制御信号EL，
AL，ER，ARが形成される。これらの信号は、
制御回路２４，２５を介して弁２６，２７に供給
される。
速度値＋ｂ、減速度値−ｂ、および車輪と路面と
の間のすべりλから、相応の信号が形成される。
つまり、左右の出、入口弁のための制御信号EL，
AL，ER，ARが形成される。これらの信号は、
制御回路２４，２５を介して弁２６，２７に供給
される。
摩擦係数が大きい方の車輪に加わるブレーキ圧
を強制的に上昇させるために、各入口弁へ至る線
路の中で、制御回路２４ａないし２５ａの前に
ORゲート２８ないし２９が接続されている。
ORゲート２８，２９のもう１つの入力側には、
クロツク発生器装置３０ないし３１の発生した強
制制御信号EZが加えられる。この場合、左側車
輪用チヤネルにあるクロツク発生器装置３０に
は、右側チヤネルから入口弁信号ERおよび出口
弁信号ARが供給される。また、遅延素子３２を
介して発生する信号AR′も付加的に供給される。
信号AR′は、信号ARの持続期間が遅延素子３２
の定める時間t0より長い時に発生する。クロツク
発生器装置３０と同じように、右側チヤネルのク
ロツク発生器装置３１にも左側チヤネルの信号が
供給されている。この場合も、遅延素子３３が時
間t0を定める。また２つのクロツク発生器装置３
０，３１には、信号処理回路２２，２３から走行
速度に依存する信号Ｖも供給されている。
を強制的に上昇させるために、各入口弁へ至る線
路の中で、制御回路２４ａないし２５ａの前に
ORゲート２８ないし２９が接続されている。
ORゲート２８，２９のもう１つの入力側には、
クロツク発生器装置３０ないし３１の発生した強
制制御信号EZが加えられる。この場合、左側車
輪用チヤネルにあるクロツク発生器装置３０に
は、右側チヤネルから入口弁信号ERおよび出口
弁信号ARが供給される。また、遅延素子３２を
介して発生する信号AR′も付加的に供給される。
信号AR′は、信号ARの持続期間が遅延素子３２
の定める時間t0より長い時に発生する。クロツク
発生器装置３０と同じように、右側チヤネルのク
ロツク発生器装置３１にも左側チヤネルの信号が
供給されている。この場合も、遅延素子３３が時
間t0を定める。また２つのクロツク発生器装置３
０，３１には、信号処理回路２２，２３から走行
速度に依存する信号Ｖも供給されている。
クロツク発生器装置３０，３１は、オン−オフ
比t1／tpのパルス列を発生する。そのためクロツ
ク発生器装置３０，３１は第６図に示すような回
路を有している。オン−オフ比t1／tpのパルス列
は、クロツク発生器３４から発生する。その際オ
ン−オフ比t1／tpは、信号Ｖによつて調整するこ
とができる。クロツク発生器３４のパルスは、
ANDゲート３５を介して出力側へ供給される。
ANDゲート３５のもう１つの入力側は、別の
ANDゲート３６によつて制御される。ANDゲー
ト３６の３つの入力側の１つには、ロツク防止装
置の始動を示す信号ABSが加えられる。別の入
力側にはORゲート３７の出力信号が、そして３
番目の入力側にはインバータ３９の出力信号が供
給される。インバータ３９の入力側には入口弁信
号ERが加えられている。またインバータ３９は、
遅延素子３８を介してORゲート３７の入力側と
も接続されている。遅延素子３８も時間t0を定め
ている。ORゲート３７の別の入力側には信号
AR′が加えられる。
比t1／tpのパルス列を発生する。そのためクロツ
ク発生器装置３０，３１は第６図に示すような回
路を有している。オン−オフ比t1／tpのパルス列
は、クロツク発生器３４から発生する。その際オ
ン−オフ比t1／tpは、信号Ｖによつて調整するこ
とができる。クロツク発生器３４のパルスは、
ANDゲート３５を介して出力側へ供給される。
ANDゲート３５のもう１つの入力側は、別の
ANDゲート３６によつて制御される。ANDゲー
ト３６の３つの入力側の１つには、ロツク防止装
置の始動を示す信号ABSが加えられる。別の入
力側にはORゲート３７の出力信号が、そして３
番目の入力側にはインバータ３９の出力信号が供
給される。インバータ３９の入力側には入口弁信
号ERが加えられている。またインバータ３９は、
遅延素子３８を介してORゲート３７の入力側と
も接続されている。遅延素子３８も時間t0を定め
ている。ORゲート３７の別の入力側には信号
AR′が加えられる。
図から分る通り、クロツク発生器３４のパルス
は、ANDゲート３６がオンになつた時にのみ出
力側EZに達する。ANDゲート３６は次の場合に
オンとなる。つまり、ロツク防止装置が作動し
（信号ABS）、信号AR′の持続時間が時間t0より長
く、また時間t0の間に信号ERが発生せず、従つ
て摩擦係数の小さな側のブレーキ圧が上昇しない
時（第３図の１７参照）である。この場合ORゲ
ート３７は、出口弁の開放が長すぎること（信号
AR′）、あるいは長期にわたつてブレーキ圧の上
昇が求められていること（遅延素子３８を介した
インバータ信号ER）により、摩擦係数の小さい
側のブレーキ圧低下時間が長すぎることを検出す
る。ただし、第６図に示す回路は単なる例に過ぎ
ず、それ以外の論理結合を用いることは当然可能
である。
は、ANDゲート３６がオンになつた時にのみ出
力側EZに達する。ANDゲート３６は次の場合に
オンとなる。つまり、ロツク防止装置が作動し
（信号ABS）、信号AR′の持続時間が時間t0より長
く、また時間t0の間に信号ERが発生せず、従つ
て摩擦係数の小さな側のブレーキ圧が上昇しない
時（第３図の１７参照）である。この場合ORゲ
ート３７は、出口弁の開放が長すぎること（信号
AR′）、あるいは長期にわたつてブレーキ圧の上
昇が求められていること（遅延素子３８を介した
インバータ信号ER）により、摩擦係数の小さい
側のブレーキ圧低下時間が長すぎることを検出す
る。ただし、第６図に示す回路は単なる例に過ぎ
ず、それ以外の論理結合を用いることは当然可能
である。
第３図で説明した様な状況が発生した場合、第
５図の回路では、遅延素子３２を介して、右側出
口弁の開放が長すぎること、従つて右側車輪のブ
レーキ圧が低下しすぎていることが検出される。
この基準、または右側ブレーキ圧の再上昇を示す
信号ERが余りにも長く発生しないことにより、
クロツク発生器装置３０のクロツク信号が導通制
御される。そのためORゲート２８を介して左側
入口弁チヤネルへ信号EZが供給される。従つて
左側車輪のブレーキ圧は、調整オン−オフ比t1／
tpで小刻みに上昇する。
５図の回路では、遅延素子３２を介して、右側出
口弁の開放が長すぎること、従つて右側車輪のブ
レーキ圧が低下しすぎていることが検出される。
この基準、または右側ブレーキ圧の再上昇を示す
信号ERが余りにも長く発生しないことにより、
クロツク発生器装置３０のクロツク信号が導通制
御される。そのためORゲート２８を介して左側
入口弁チヤネルへ信号EZが供給される。従つて
左側車輪のブレーキ圧は、調整オン−オフ比t1／
tpで小刻みに上昇する。
第１図は従来のロツク防止装置を用いてヨーイ
ング・モーメントを補償する場合に自動車の左右
両輪に加わるブレーキ圧の変化を示す線図、第２
図は過酷な走行条件下で従来のロツク防止装置を
用いた場合のブレーキ圧の変化を示す線図、第３
図は過酷な走行条件下で本発明によるロツク防止
装置を用いた場合のブレーキ圧の変化を示す線
図、第４図は本発明で使用される制御信号を示す
線図、第５図は本発明によるロツク防止装置の実
施例のブロツク回路図、第６図は第５図の実施例
で使用されるクロツク発生器のブロツク回路図で
ある。 ２０，２１…回転数発信器、２２，２３…信号
処理回路、２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂ…制
御回路、２６ａ，２７ａ…入口弁、２６ｂ，２７
ｂ…出口弁、２８，２９，３７…ORゲート、３
０，３１…クロツク発生器装置、３２，３３，３
８…遅延素子、３４…クロツク発生器、３５，３
６…ANDゲート、３９…インバータ、Ｖ…速度、
＋ｂ…加速度値、−ｂ…減速度値、EL，AL，
ER，AR…制御信号、AL′，AR′…遅延信号、EZ
…強制制御信号、t1／tp…オン−オフ比。
ング・モーメントを補償する場合に自動車の左右
両輪に加わるブレーキ圧の変化を示す線図、第２
図は過酷な走行条件下で従来のロツク防止装置を
用いた場合のブレーキ圧の変化を示す線図、第３
図は過酷な走行条件下で本発明によるロツク防止
装置を用いた場合のブレーキ圧の変化を示す線
図、第４図は本発明で使用される制御信号を示す
線図、第５図は本発明によるロツク防止装置の実
施例のブロツク回路図、第６図は第５図の実施例
で使用されるクロツク発生器のブロツク回路図で
ある。 ２０，２１…回転数発信器、２２，２３…信号
処理回路、２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂ…制
御回路、２６ａ，２７ａ…入口弁、２６ｂ，２７
ｂ…出口弁、２８，２９，３７…ORゲート、３
０，３１…クロツク発生器装置、３２，３３，３
８…遅延素子、３４…クロツク発生器、３５，３
６…ANDゲート、３９…インバータ、Ｖ…速度、
＋ｂ…加速度値、−ｂ…減速度値、EL，AL，
ER，AR…制御信号、AL′，AR′…遅延信号、EZ
…強制制御信号、t1／tp…オン−オフ比。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪回転数発信器２０，２１と、加速度値＋
ｂ、減速度値−ｂおよび滑り値λを発生する信号
処理回路２２，２３と、車軸車輪の車輪ブレーキ
にてブレーキ圧変化を生ぜしめる入口弁および出
口弁２６ａ，２６ｂ；２７ａ，２７ｂの操作のた
めの制御回路２４ａ，２４ｂ；２５ａ，２５ｂ
と、ブレーキ圧をステツプ状に制御するためのク
ロツク発生器装置３０，３１とを備えた自動車用
のロツク防止装置であつて、 路面の摩擦係数が不均等な場合、大きいヨーイ
ングモーメントの発生を防止するために、 比較的に低い摩擦係数を有する路面側の車輪に
て圧力低下および引き続く圧力一定保持を行う
間、比較的に高い摩擦係数を有する路面側の車輪
にて制動圧力PLを所定時間一定保持し、当該時
間経過後にステツプ状に圧力を高め、 その際比較的高い摩擦係数を有する路面側の車
輪の圧力PLは、比較的に低い摩擦係数を有する
路面側の車輪にてステツプ状の圧力形成を行う
際、当該圧力形成と同期してステツプ状に高めら
れるロツク防止装置において、 第１および第２の時限素子３２，３３が設けら
れており、それら時限素子は比較的に低い摩擦係
数を有する路面側の車輪の圧力減少時間を監視
し、 一方の制御系の出口弁２６ｂの制御信号は第２
の時限素子３３を介して、他方の制御系のクロツ
ク発生器装置３１に供給され、他方の制御系の出
口弁２７ｂの制御信号は第１の時限素子３２を介
して、一方の制御系のクロツク発生器装置３０に
供給され、または、 第３および第４の時限素子３８が設けられてお
り、それら時限素子は比較的に低い摩擦係数を有
する路面側の車輪にて新たな圧力上昇が行われる
までの時間を監視し、 一方の制御系の入口弁２６ａの制御信号は第４
の時限素子を介して、他方の制御系のクロツク発
生器装置３１に供給され、他方の制御系の入口弁
２７ａの制御信号は第３の時限素子を介して、一
方の制御系のクロツク発生器装置３０に供給さ
れ、 前記時限素子３２，３３，３８は、所定の期間
t0を上回る際に、パルス列EZを送出するクロツク
発生器３４を、比較的に高い摩擦係数を有する路
面を走行する車輪の入口弁２６ａにて次のように
作動させる、 すなわち、圧力がステツプ状（ΔP）に、オン
−オフ比tp／t1で高められ、 両方の車輪で同期してステツプ状に圧力が高め
られるときに、入口弁２６ａにて前記パルス列
EZが抑圧されるように作動させることを特徴と
するロツク防止装置。 ２ オン−オフ比tp／t1は可変であり、自動車の
速度と共に増加する特許請求の範囲第１項記載の
ロツク防止装置。 ３ 車輪回転数発信器２０，２１と、加速度値＋
ｂ、減速度値−ｂおよび滑り値λを発生する信号
処理回路２２，２３と、車軸車輪の車輪ブレーキ
にてブレーキ圧変化を生ぜしめる入口弁および出
口弁２６ａ，２６ｂ；２７ａ，２７ｂの操作のた
めの制御回路２４ａ，２４ｂ；２５ａ，２５ｂ
と、ブレーキ圧をステツプ状に制御するためのク
ロツク発生器装置３０，３１とを備えた自動車用
のロツク防止装置であつて、 路面の摩擦係数が不均等な場合、大きいヨーイ
ングモーメントの発生を防止するために、 比較的に低い摩擦係数を有する路面側の車輪に
て圧力低下および引き続く圧力一定保持を行う
間、比較的に高い摩擦係数を有する路面側の車輪
にて制動圧力PLを所定時間一定保持し、当該時
間経過後にステツプ状に圧力を高め、 その際比較的に高い摩擦係数を有する路面側の
車輪の圧力PLは、比較的に低い摩擦係数を有す
る路面側の車輪にてステツプ状の圧力形成を行う
際、当該圧力形成と同期してステツプ状に高めら
れるロツク防止装置において、 第１および第２の時限素子３２，３３が設けら
れており、それら時限素子は比較的に低い摩擦係
数を有する路面側の車輪の圧力減少時間を監視
し、 一方の制御系の出口弁２６ｂの制御信号は第２
の時限素子３３を介して、他方の制御系のクロツ
ク発生器装置３１に供給され、他方の制御系の出
口弁２７ｂの制御信号は第１の時限素子３２を介
して、一方の制御系のクロツク発生器装置３０に
供給され、および、 第３および第４の時限素子３８が設けられてお
り、それら時限素子は比較的に低い摩擦係数を有
する路面側の車輪にて新たな圧力上昇が行われる
までの時間を監視し、 一方の制御系の入口弁２６ａの制御信号は第４
の時限素子を介して、他方の制御系のクロツク発
生器装置３１に供給され、他方の制御系の入口弁
２７ａの制御信号は第３の時限素子を介して、一
方の制御系のクロツク発生器装置３０に供給さ
れ、 前記時限素子３２，３３，３８は、所定の期間
t0を上回る際に、パルス例EZを送出するクロツク
発生器３４を、比較的に高い摩擦係数を有する路
面を走行する車輪の入口弁２６ａにて次のように
作動させる、 すなわち、圧力がステツプ状（ΔP）に、オン
−オフ比tp／t1で高められ、 両方の車輪で同期してステツプ状に圧力が高め
られるときに、入口弁２６ａにて前記パルス例
EZが抑圧されるように作動させることを特徴と
するロツク防止装置。 ４ オン−オフ比tp／t1は可変であり、自動車の
速度と共に増加する特許請求の範囲第３項記載の
ロツク防止装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19823209369 DE3209369A1 (de) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | Antiblockierregelsystem |
| DE3209369.1 | 1982-03-15 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58164460A JPS58164460A (ja) | 1983-09-29 |
| JPH0348058B2 true JPH0348058B2 (ja) | 1991-07-23 |
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ID=6158291
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58040835A Granted JPS58164460A (ja) | 1982-03-15 | 1983-03-14 | ロツク防止装置 |
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|---|---|
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| EP (1) | EP0088894B1 (ja) |
| JP (1) | JPS58164460A (ja) |
| DE (2) | DE3209369A1 (ja) |
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