JPH0342544A - 駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法 - Google Patents
駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法Info
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- JPH0342544A JPH0342544A JP1178393A JP17839389A JPH0342544A JP H0342544 A JPH0342544 A JP H0342544A JP 1178393 A JP1178393 A JP 1178393A JP 17839389 A JP17839389 A JP 17839389A JP H0342544 A JPH0342544 A JP H0342544A
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
- G01L5/282—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes the vehicle wheels cooperating with rotatable rolls
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/06—Steering behaviour; Rolling behaviour
- G01M17/065—Steering behaviour; Rolling behaviour the vehicle wheels co-operating with rotatable rolls
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業−ヒの利用分針）
木兜明は、車両に搭載される制御装置の検査方法に関し
、特に駆動輪スリップ制御装置の検査方法に関する。
、特に駆動輪スリップ制御装置の検査方法に関する。
（従来の技術）
一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の馴動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×巾両重欺の駆動輪への荷重（！１〕両荷重）］を超え
ると、駆動輪はスリップする。
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×巾両重欺の駆動輪への荷重（！１〕両荷重）］を超え
ると、駆動輪はスリップする。
この駆動輪のスリップを制御する駆動輪スリップ制御装
置として、本出願人が既に提案しているもの（例えば特
願昭６３−３１０５８８． ３１０５８０）によれば、
以Ｆのような制御が行われる。
置として、本出願人が既に提案しているもの（例えば特
願昭６３−３１０５８８． ３１０５８０）によれば、
以Ｆのような制御が行われる。
！）左右の駆動輪速度、左右の従動輪速度及びステアリ
ングハンドルの転舵角を検出し、２）これらの検出｛直
に基づいて、駆動輪のスリップ度合を表わすパラメータ
（以「「スリップ（ｉｉｌ Ｊという）を算出し、 ３）スリップ｛１αが大きいくスリップ度合が大きい）
ほどエンジン出力をより低減すべく、エンジンの複数の
気筒のうち燃料供給を遮断する気ｆ１ｊの数を増加させ
る。
ングハンドルの転舵角を検出し、２）これらの検出｛直
に基づいて、駆動輪のスリップ度合を表わすパラメータ
（以「「スリップ（ｉｉｌ Ｊという）を算出し、 ３）スリップ｛１αが大きいくスリップ度合が大きい）
ほどエンジン出力をより低減すべく、エンジンの複数の
気筒のうち燃料供給を遮断する気ｆ１ｊの数を増加させ
る。
尚、」二記１）で転舵角を検出するのは，転舵角と左右
の従動輪速度とに基づいて、１１（両の旋同運動制ｔａ
ｌｌ（例えば前輪駆動車の旋回運動中におけるアンダー
ステアリング傾向の改善等を行う目的で、エンジン出力
を低減させる制御であり、広い意味で駆動輪スリップ制
御に含まれる）を行うためである。
の従動輪速度とに基づいて、１１（両の旋同運動制ｔａ
ｌｌ（例えば前輪駆動車の旋回運動中におけるアンダー
ステアリング傾向の改善等を行う目的で、エンジン出力
を低減させる制御であり、広い意味で駆動輪スリップ制
御に含まれる）を行うためである。
一方、駆動輪スリップ制御装置の検査装置としては、車
両の全ての車輪（４輪）を、各々が独立に回転するドラ
ムローラ（このローラの等価慣性重量は小さくしてあり
、氷結路等に相当する）」二に載置し、車両のアクセル
ペダルを踏込んだ場合に、左右の駆動輪の車輪速度が所
定時間内に」二限速度を超えたとき、当該車両の駆動輪
スリップ制御装置が正常に作動していないと刊別するよ
うにしたものが従来提案されている（実開昭６３−８４
５４４珍公報）。
両の全ての車輪（４輪）を、各々が独立に回転するドラ
ムローラ（このローラの等価慣性重量は小さくしてあり
、氷結路等に相当する）」二に載置し、車両のアクセル
ペダルを踏込んだ場合に、左右の駆動輪の車輪速度が所
定時間内に」二限速度を超えたとき、当該車両の駆動輪
スリップ制御装置が正常に作動していないと刊別するよ
うにしたものが従来提案されている（実開昭６３−８４
５４４珍公報）。
（発明が解決しようとする課題）
上記検査装置によれば、駆動輪スリップ制御装置が作動
したか否かといった程度の非常に大きな判定をすること
ができるが１本出願人の提案するような、きめ細い制御
を行う駆動輪スリップ制御装置において、種々の制御が
設置１通りに正しく行われているか否かを判定すること
はできない。即ち、例えば左右の駆動輪速度、左右の従
動輪速度及びステアリングハンドルの転舵角に基づいて
、スリップ値が正しく算出されているか否か、あるいは
そのスリップ値に応じてツユニルカット笥が正しく行わ
れているか否かといったことの判定は、」二記１是案の
検査装置では行うことができない。
したか否かといった程度の非常に大きな判定をすること
ができるが１本出願人の提案するような、きめ細い制御
を行う駆動輪スリップ制御装置において、種々の制御が
設置１通りに正しく行われているか否かを判定すること
はできない。即ち、例えば左右の駆動輪速度、左右の従
動輪速度及びステアリングハンドルの転舵角に基づいて
、スリップ値が正しく算出されているか否か、あるいは
そのスリップ値に応じてツユニルカット笥が正しく行わ
れているか否かといったことの判定は、」二記１是案の
検査装置では行うことができない。
また上記１是案の検査装置に取り込むデータは、車輪速
度のみであるため、不良が発生した場合に制御装置のど
こが不良であるかを判定することもできない。
度のみであるため、不良が発生した場合に制御装置のど
こが不良であるかを判定することもできない。
本発明は」二連の点に鑑みてなされたものであり、比較
的複雑なきめ細い制御を行う駆動輪スリップ制御装置の
制御動作が設Ｍ通り正しく行われているか否かを確実に
判定するととちに、当該制御装置が不良と判定された場
合には、不良箇所を容易に発見することができる駆動輪
スリップ制御装ｊｒｒの機能検査方法を提０（すること
を目的とする。
的複雑なきめ細い制御を行う駆動輪スリップ制御装置の
制御動作が設Ｍ通り正しく行われているか否かを確実に
判定するととちに、当該制御装置が不良と判定された場
合には、不良箇所を容易に発見することができる駆動輪
スリップ制御装ｊｒｒの機能検査方法を提０（すること
を目的とする。
（課題を解決するための手段）
」ユ記目的を達成するため本発明は、す〔両の駆動輪を
駆動する原動機と、前記駆動輪の回転速度を検出する駆
動輪速度センサと、前記車両の従動輪の回転速度を検出
する従動輪速度センサと、ｎ；ｊ記駆動輪速度センサ及
び従動輪速度センサの検出借りに基づいて前記原動機の
出力を制御する制御信号を出力する制御手段とを有する
駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法において、車輪
を回転目７１：に支持する支持手段−１：にｉｌ：Ｊ記
聞動輪を載置し、＋’＋ｉｉ記駆動輪を前記原動機で駆
動し、西紀従動輪速度センサの検出信号に替えて、該検
出（１４号の擬似信号を前記制御手段に供給し、少なく
とも前記制御手段から出力され、る制御１信号を含む所
定の監視用信号を０：ｉ記聞動輪スリップ制御装置から
取り、′１３し、該監視用信号が予め設定された計容範
囲内にあるか否かを判定するようにしたり、車両の駆動
輪を駆動する原動機と、前記駆動輪の回転速度を検出す
る駆動輪速度センサと、前記車両の従動輪の回転速度を
検出する従動輪速度センサと、前記車両のステアリング
ハンドルの転舵角を検出する転舵角センサと、前記駆動
輪速度センサ及び従動輪速度センサの検出信号とｎｉｊ
記転舵角センサの検出信号とに基づいて前記原動機の出
力を制御する制御信号を出力する制御手段とを有する駆
動輪スリップ制御装置の機能検査方法において、車輪を
回転自在に支持する支持手段上に前記駆動輪を載置し、
前記駆動輪を＾；Ｉ妃原動機で駆動し、前記従動輪速度
センサの検出信号に替えて、該検出（Ｒ吟の擬似＜Ｒ″
ｉ′ｆを前記制御手段に供給し、６；１記ステアリング
ハンドルを転舵し、少なくとも前記制御手段から出力さ
れる制御信号を育む所定の監視用信号を前記聞動輪スリ
ップ制御装置から取り出し、 該監視用信号が予め設定されたａ′「容範囲内にあるか
否かを判定するようにしたものである。
駆動する原動機と、前記駆動輪の回転速度を検出する駆
動輪速度センサと、前記車両の従動輪の回転速度を検出
する従動輪速度センサと、ｎ；ｊ記駆動輪速度センサ及
び従動輪速度センサの検出借りに基づいて前記原動機の
出力を制御する制御信号を出力する制御手段とを有する
駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法において、車輪
を回転目７１：に支持する支持手段−１：にｉｌ：Ｊ記
聞動輪を載置し、＋’＋ｉｉ記駆動輪を前記原動機で駆
動し、西紀従動輪速度センサの検出信号に替えて、該検
出（１４号の擬似信号を前記制御手段に供給し、少なく
とも前記制御手段から出力され、る制御１信号を含む所
定の監視用信号を０：ｉ記聞動輪スリップ制御装置から
取り、′１３し、該監視用信号が予め設定された計容範
囲内にあるか否かを判定するようにしたり、車両の駆動
輪を駆動する原動機と、前記駆動輪の回転速度を検出す
る駆動輪速度センサと、前記車両の従動輪の回転速度を
検出する従動輪速度センサと、前記車両のステアリング
ハンドルの転舵角を検出する転舵角センサと、前記駆動
輪速度センサ及び従動輪速度センサの検出信号とｎｉｊ
記転舵角センサの検出信号とに基づいて前記原動機の出
力を制御する制御信号を出力する制御手段とを有する駆
動輪スリップ制御装置の機能検査方法において、車輪を
回転自在に支持する支持手段上に前記駆動輪を載置し、
前記駆動輪を＾；Ｉ妃原動機で駆動し、前記従動輪速度
センサの検出信号に替えて、該検出（Ｒ吟の擬似＜Ｒ″
ｉ′ｆを前記制御手段に供給し、６；１記ステアリング
ハンドルを転舵し、少なくとも前記制御手段から出力さ
れる制御信号を育む所定の監視用信号を前記聞動輪スリ
ップ制御装置から取り出し、 該監視用信号が予め設定されたａ′「容範囲内にあるか
否かを判定するようにしたものである。
また、６；Ｉ把捉動輪速度センサの検出信号の擬似信号
を用いることに替えて、１（輪を回転円ｒ１゛に支持す
るとともに該すＴ、輪を回転駆動することができる第２
の支持手段上に１）；ｉ把捉動輪を載置し、この第２の
支持手段によって従動輪を回転駆動するようにしてもよ
い。
を用いることに替えて、１（輪を回転円ｒ１゛に支持す
るとともに該すＴ、輪を回転駆動することができる第２
の支持手段上に１）；ｉ把捉動輪を載置し、この第２の
支持手段によって従動輪を回転駆動するようにしてもよ
い。
また、１ｉｉｊ記所定の監視用信号は前記駆動輪速度セ
ンサ、従動輪速度センサ、及び転舵角センサの検出信号
を含むことが望ましい。
ンサ、従動輪速度センサ、及び転舵角センサの検出信号
を含むことが望ましい。
史に、前記所定の監視用信号は前記原動機の運転状態を
表わす信廿を含むことが望ましい。
表わす信廿を含むことが望ましい。
（実施例）
以Ｆ本発明の実施例を添イ・１図面に基づいてａＹ述す
る。
る。
第１図は、本発明の第１の実施例に係る車両検査装置の
全体構成及び被検査車両を示す図である。
全体構成及び被検査車両を示す図である。
被検査車両■は自動変速機４を備え、エンジン（原動機
〉５により左右のｎ；１輪２ ｐｔ、 ２ ＦＲが駆
動される前輪駆動車である。左右の駆動輪２ ＦＬ、
２ Ｆｌ！にはそれぞれ駆動輪速度センサ９ ＦＬ、
９ ＰＲが設けられ、左右の従動輪（後輪） ２＊ｔ
、 ２ｇ＊にはそれぞれ従動輪速度センサ９ ＲＬ、
９ ｕが設けられている。これら（７） １１：輪速
度センサ９ ＦＬ、 ９ ＰＲ，９１！Ｌ。
〉５により左右のｎ；１輪２ ｐｔ、 ２ ＦＲが駆
動される前輪駆動車である。左右の駆動輪２ ＦＬ、
２ Ｆｌ！にはそれぞれ駆動輪速度センサ９ ＦＬ、
９ ＰＲが設けられ、左右の従動輪（後輪） ２＊ｔ
、 ２ｇ＊にはそれぞれ従動輪速度センサ９ ＲＬ、
９ ｕが設けられている。これら（７） １１：輪速
度センサ９ ＦＬ、 ９ ＰＲ，９１！Ｌ。
９■は、その検出信号と駆動輪スリップ検出用の電子コ
ントロールユニット（以下ｒＴｃｓ−ＥＣＵ」という）
８に供給する。’ｒ ｃ ｓ −Ｅ ｃ ｕ ｓには更
にステアリングハンドル３の転舵角を検出する転舵角セ
ンサ１０が接続されており、その検出ｈＴ ′ｉ＋がＩ
’ Ｃ： Ｓ −１”： ＣＵ ８ ニ供給すレル。コ
ノ伝舵角センサｌＯは中立点を零度として右転舵でｉ〔
の角度（＋１’、＋２°、・・・）、左転舵で負の角度
（−１” 、 −２’ 、・・・）という絶幻角度を出
力するセンサである。
ントロールユニット（以下ｒＴｃｓ−ＥＣＵ」という）
８に供給する。’ｒ ｃ ｓ −Ｅ ｃ ｕ ｓには更
にステアリングハンドル３の転舵角を検出する転舵角セ
ンサ１０が接続されており、その検出ｈＴ ′ｉ＋がＩ
’ Ｃ： Ｓ −１”： ＣＵ ８ ニ供給すレル。コ
ノ伝舵角センサｌＯは中立点を零度として右転舵でｉ〔
の角度（＋１’、＋２°、・・・）、左転舵で負の角度
（−１” 、 −２’ 、・・・）という絶幻角度を出
力するセンサである。
車両Ｉは更にエンジン５の燃料供給制御及び点火時期制
御を行うエンジン制御用電子コントロールユニット（以
下ｒ ＥＮ Ｇ −Ｅ ＣｔＪ Ｊという）７と、自動
変速機４のギア選択制御、ロックアツプ制御郷を行う自
動変速制御用電子コンＩ・ロールユニット（以下ｒｌＥ
Ａ’ｒ−ＥＣ，ＵＪという）６とを有し、１１’、 Ｎ
Ｇ −１，Ｅ ＣＵ ？、Ｅ Ａ Ｔ−ｒＥ ＣＬＪ
６、及び’＋’ ｃ ｓ −ｔ＝ ｃ ｕ ｓは相７
Ｃに接続されている。また、これらのＥＣ：Ｕ６〜８に
は、後述する検査のための信号出力端子・が設けられて
いる。
御を行うエンジン制御用電子コントロールユニット（以
下ｒ ＥＮ Ｇ −Ｅ ＣｔＪ Ｊという）７と、自動
変速機４のギア選択制御、ロックアツプ制御郷を行う自
動変速制御用電子コンＩ・ロールユニット（以下ｒｌＥ
Ａ’ｒ−ＥＣ，ＵＪという）６とを有し、１１’、 Ｎ
Ｇ −１，Ｅ ＣＵ ？、Ｅ Ａ Ｔ−ｒＥ ＣＬＪ
６、及び’＋’ ｃ ｓ −ｔ＝ ｃ ｕ ｓは相７
Ｃに接続されている。また、これらのＥＣ：Ｕ６〜８に
は、後述する検査のための信号出力端子・が設けられて
いる。
第５図は、上記車両ｌの駆動輪スリップ制御装置として
の機能をイｆする部分の一構成例を示す図であり、第１
図に示した構成要素に対応するものには同一の符号を付
しである。
の機能をイｆする部分の一構成例を示す図であり、第１
図に示した構成要素に対応するものには同一の符号を付
しである。
エンジン５の吸気管■２の途中にはスロットルボディ１
３が設けられ、その内部にはスロットルブｆ！１３’が
配されている。スロットルブＰ１３’にはスロットル弁
開度（θＴ１１）センサ１４が連結されており、当該ス
ロットル弁１３の開度に応じた電気信号を出力しＥＮＧ
−ＥＣＵ７に供給する。
３が設けられ、その内部にはスロットルブｆ！１３’が
配されている。スロットルブＰ１３’にはスロットル弁
開度（θＴ１１）センサ１４が連結されており、当該ス
ロットル弁１３の開度に応じた電気信号を出力しＥＮＧ
−ＥＣＵ７に供給する。
燃料噴射弁１６はエンジン５とスロットル弁１３’ と
の同社つ吸気管１２の図示しない吸気弁の少し上流側に
芥気同毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料
ポンプに接続されていると共にＥＮＧ−１’：ＣＯ２に
電気的に接続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ７からの信号に
より燃料噴射の開ブｒ時間が制御される。
の同社つ吸気管１２の図示しない吸気弁の少し上流側に
芥気同毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料
ポンプに接続されていると共にＥＮＧ−１’：ＣＯ２に
電気的に接続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ７からの信号に
より燃料噴射の開ブｒ時間が制御される。
エンジン５の各気筒の点火プラグ２６は、ＥＮＧ−ＩＥ
ＣＵ７に電気的に接続されており、ＩＥ Ｎ に−ｒＥ
ＣＵ ７により点火時期０日（］が制御される。
ＣＵ７に電気的に接続されており、ＩＥ Ｎ に−ｒＥ
ＣＵ ７により点火時期０日（］が制御される。
一方、スロットル弁「Ｉ３′の直ぐ下流には管１７を介
して吸気管内絶対圧（１’Ｂ＾）センサ１８が設けられ
ており、この絶対圧センサ１８により電気信号に変換さ
れた絶対ＪＥ信号は６ｊＩ記ｔＥ Ｎ Ｇ −Ｅ ＣＬ
Ｊ７に供給される。また、その下流には吸気温（′１゛
＾）センサ１９が取付けられており、吸気温］゛＾を検
出して対応する電気信号を出力してＩＥＮＧ−ＥＣＵ７
に供給する。
して吸気管内絶対圧（１’Ｂ＾）センサ１８が設けられ
ており、この絶対圧センサ１８により電気信号に変換さ
れた絶対ＪＥ信号は６ｊＩ記ｔＥ Ｎ Ｇ −Ｅ ＣＬ
Ｊ７に供給される。また、その下流には吸気温（′１゛
＾）センサ１９が取付けられており、吸気温］゛＾を検
出して対応する電気信号を出力してＩＥＮＧ−ＥＣＵ７
に供給する。
エンジン５の本体に装着されたエンジン水温（’Ｉ’ｗ
）センサ２０はサーミスタ等から威り、エンジン水温（
冷却水温）’ｌ’ｗを検出して対応する温度信号を出力
してＥ Ｎ Ｇ −１’、 ＣＵ Ｔに供給する。
）センサ２０はサーミスタ等から威り、エンジン水温（
冷却水温）’ｌ’ｗを検出して対応する温度信号を出力
してＥ Ｎ Ｇ −１’、 ＣＵ Ｔに供給する。
エンジン回転数（Ｎｅ）センサ２１及び気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ２２はエンジン５の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数
センサ２１はエンジン５のクランク軸の所定角度回転ｆ
σに所定のクランク角度位置でパルス（以下ｒ ’ｒ
Ｉ） Ｃ信号パルスＪという）を出力し、気筒判別セン
サ２２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パ
ルスを出力するものであり、これらの各信睦パルスはＥ
ＮＧ−ＥＣＵ７に供給される。
Ｌ）センサ２２はエンジン５の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数
センサ２１はエンジン５のクランク軸の所定角度回転ｆ
σに所定のクランク角度位置でパルス（以下ｒ ’ｒ
Ｉ） Ｃ信号パルスＪという）を出力し、気筒判別セン
サ２２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パ
ルスを出力するものであり、これらの各信睦パルスはＥ
ＮＧ−ＥＣＵ７に供給される。
三元触媒２４はエンジン５の排気管２３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＩＣ，ＧＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気ガス濃度検出鼎とし、ての０２センサ２５
は排気管２３の三元触媒２４の」−流側に装着されてお
り、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出（ａに応
じた信号を出力しＥＮＧ −ＩＥ ＣｔＪ ７に供給す
る。
り、排気ガス中のＩＩＣ，ＧＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気ガス濃度検出鼎とし、ての０２センサ２５
は排気管２３の三元触媒２４の」−流側に装着されてお
り、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出（ａに応
じた信号を出力しＥＮＧ −ＩＥ ＣｔＪ ７に供給す
る。
ＥＮＧ−ＩＥＣＵ７は各種センサ及び’ｒ ｓ ｃ −
！ＥＣＵ３からの入力（Ｎ号波形を整形し、電圧レベル
を所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路７ａ、中央清算
処理回路（以下ｒｃｐｔｇという）７ｂ、ＣＰＵ７ｂで
実行される各押演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段７ｃ、前記燃料１ｎ射弁１６及び点火プラグ
２６に駆動信瞭を供給する出力回路７ （１等から構成
される。
！ＥＣＵ３からの入力（Ｎ号波形を整形し、電圧レベル
を所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路７ａ、中央清算
処理回路（以下ｒｃｐｔｇという）７ｂ、ＣＰＵ７ｂで
実行される各押演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段７ｃ、前記燃料１ｎ射弁１６及び点火プラグ
２６に駆動信瞭を供給する出力回路７ （１等から構成
される。
ＣＰ Ｕ ７ ｂは」二連の各押エンジンパラメータ信
号に基づいて、０２センサ２５による理論空燃比へのフ
ィードバック制御運転領域やオーブンループ制御運転領
域等の神々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記１’
ＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁１Ｇの燃：Ｆ’ｔ
”ｉ１引時間’ｌ’ｏｕ丁を演算する。
号に基づいて、０２センサ２５による理論空燃比へのフ
ィードバック制御運転領域やオーブンループ制御運転領
域等の神々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記１’
ＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁１Ｇの燃：Ｆ’ｔ
”ｉ１引時間’ｌ’ｏｕ丁を演算する。
’１’ｏｕｒ＝’ｌ”ｉＸＫ＋ＸＫｖｅｓ＋Ｋｚ
−・−（１）ここに、ｉ’ ｉは燃料噴射ブｐ１６の噴
射時間’Ｉ’ｏｕｔの基Ｑ’ｉｔ１であり、エンジン回
転数Ｎｅと吸気管内絶対圧１）日＾に応じて決定される
。
−・−（１）ここに、ｉ’ ｉは燃料噴射ブｐ１６の噴
射時間’Ｉ’ｏｕｔの基Ｑ’ｉｔ１であり、エンジン回
転数Ｎｅと吸気管内絶対圧１）日＾に応じて決定される
。
Ｋ Ｔｅ３は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように４１１ 、０より小さい１直に設
定されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰ス
リップ状態以外のときには（１０１，０に設定される。
きに、後述するように４１１ 、０より小さい１直に設
定されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰ス
リップ状態以外のときには（１０１，０に設定される。
１（１及びに２は夫々各押エンジンパラメータ信号に応
じて演算される也のＮｌｉ ｉ「係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
性ｆ’１等のｉＦ？特ｔ′１：の最適化が図られるよう
な所足値に決定される。
じて演算される也のＮｌｉ ｉ「係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
性ｆ’１等のｉＦ？特ｔ′１：の最適化が図られるよう
な所足値に決定される。
ＣＰ Ｕ ５ ｂは、史にエンジン回転数Ｎｅと吸気管
内絶対圧ＰＢ＾とに応じた点火時期ＯＩＧの決定を行う
。
内絶対圧ＰＢ＾とに応じた点火時期ＯＩＧの決定を行う
。
ＣＰ Ｕ ５ ｂは上述のようにして算出、決定した結
果に基づいて、燃料噴射ブｔｐ１６及び点火プラグ２６
を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力する。
果に基づいて、燃料噴射ブｔｐ１６及び点火プラグ２６
を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力する。
Ｉ″Ｃ３−ＥＣＵ８は、検出した左右の駆動輪速度ＷＰ
Ｌ、 ＷＰＲ１左右の従動輪速度Ｗ家り、 Ｗ■、及び
転舵角δに基づいて駆動輪のスリップ状態を示すパラメ
ータとしてスリップ（１１ｉＤＵＴＹを、以下のように
して算出し、ＥＮＧ−ＥＣＵ７に０（給する。
Ｌ、 ＷＰＲ１左右の従動輪速度Ｗ家り、 Ｗ■、及び
転舵角δに基づいて駆動輪のスリップ状態を示すパラメ
ータとしてスリップ（１１ｉＤＵＴＹを、以下のように
して算出し、ＥＮＧ−ＥＣＵ７に０（給する。
■ 左右の駆動輪速度ＷＦＬ、 Ｗｐ＊の平・均値（以
下ＪＩｔにｒ駆動輪速度」という）Ｖｗを算出する。
下ＪＩｔにｒ駆動輪速度」という）Ｖｗを算出する。
■ 左右の従動輪速度Ｗ Ｒｔ、 、 Ｗ ＲＲの平均
１ｆ１ （以下１車体速度」という）Ｖｖを算出する６
■ 車体速度Ｖｖに基づいて、基ｎ’ｌｌＩ！動輪速度
Ｖｒｅｒを算出する。ここに、基ｆ（ｑ駆動輪速度Ｖ
ｒｅｒは駆動輪スリップがほとんどなく、Ｒつ車両ｌが
直進している状態における従動輪速度と駆動輪速度との
関係に基づいて決定されるものである。
１ｆ１ （以下１車体速度」という）Ｖｖを算出する６
■ 車体速度Ｖｖに基づいて、基ｎ’ｌｌＩ！動輪速度
Ｖｒｅｒを算出する。ここに、基ｆ（ｑ駆動輪速度Ｖ
ｒｅｒは駆動輪スリップがほとんどなく、Ｒつ車両ｌが
直進している状態における従動輪速度と駆動輪速度との
関係に基づいて決定されるものである。
■ 左右の従動輪速度ＷＲＬ、 ｗｔ＊の差ΔＶｒに基
づいてヨーレート（東両ｌの口頭速度）Ｙを算出する。
づいてヨーレート（東両ｌの口頭速度）Ｙを算出する。
■ 車体速度Ｖｖと転舵角δとに基づいて基型ヨーレー
ト（運転者がハンドルを切ることによって意図している
旋回運動のヨーレー１−）Ｙｂを算出する。
ト（運転者がハンドルを切ることによって意図している
旋回運動のヨーレー１−）Ｙｂを算出する。
■ ヨーレートＹ、基咽ヨーレー１−Ｙｂ、車体速度Ｖ
ｖ、及び転舵角δに基づいて補正項ＫＢを算出し、前記
基片Ｉ駆動輪速度Ｖｒｅｒを補正項ＫＩ３で補正する。
ｖ、及び転舵角δに基づいて補正項ＫＢを算出し、前記
基片Ｉ駆動輪速度Ｖｒｅｒを補正項ＫＩ３で補正する。
■ 補正後の基型駆動輪速度Ｖ’ ｒｅ「と、駆動輪速
度Ｖｗとに基づいてスリップ値１） Ｕ ｉ” Ｙを算
出する。このスリップ４ｆｉ Ｄ ＬＪ ’ｒＹは、そ
の値が大きいほど駆動輪のスリップ度合が大きいことを
示すものである。
度Ｖｗとに基づいてスリップ値１） Ｕ ｉ” Ｙを算
出する。このスリップ４ｆｉ Ｄ ＬＪ ’ｒＹは、そ
の値が大きいほど駆動輪のスリップ度合が大きいことを
示すものである。
上述のようにして算出されるスリップ値ＤＵＴＹは、基
本的には車両ｌのハンドルを切らないときのスリップ状
態、即ち前記補正項Ｋ ＋３ ＝ Ｏであって、駆動輪
速度Ｖｗと基７ｉ１Ｂ駆動輪速度Ｖｒｅｒとの関係に基
づいて検知されるスリップ状態を示し、更に’ｔｔｉｊ
＋ｉ＋のステアリングハンドルを切った場合（運１１１
ノミ汗が旋回運動を意図した場合）のスリップ状態が、
浦正項ＫＩ３として加味されている。したがって例えば
、ハンドルを左ノｊ向へある角度δ０だけ切った場合に
は、左右の従動輪速度Ｗ ｌ！ Ｌ 。
本的には車両ｌのハンドルを切らないときのスリップ状
態、即ち前記補正項Ｋ ＋３ ＝ Ｏであって、駆動輪
速度Ｖｗと基７ｉ１Ｂ駆動輪速度Ｖｒｅｒとの関係に基
づいて検知されるスリップ状態を示し、更に’ｔｔｉｊ
＋ｉ＋のステアリングハンドルを切った場合（運１１１
ノミ汗が旋回運動を意図した場合）のスリップ状態が、
浦正項ＫＩ３として加味されている。したがって例えば
、ハンドルを左ノｊ向へある角度δ０だけ切った場合に
は、左右の従動輪速度Ｗ ｌ！ Ｌ 。
ＷＨはそれぞれ２０ｋｎ＋／ｈ、３０ｋｍ／ｈとなるべ
きところが、検出した左石の従動輪速度ＷＲｔ、 Ｗｌ
！Ｒがともに２５ｋｍ／ｈであったとすると、車両１は
ハンドルを切っているにもかかわらず直進していること
になり、■（両１がスリップ状態にあることが検知され
るのである。このような状態が検知されたときには、Ｍ
ンＩＱ駆動輪速度Ｖｒｅ「が補ｉＥ項Ｋｒ３によって
減算補正され、駆動輪速度Ｖｗと補正された）ｉｌｉ
ｌ′ＩＱ 駆動輪速度Ｖ’ ｒｅ「（＝Ｖｒａｒ−ＫＢ
）との差（＝Ｖｗ−Ｖ’ ｒｅｆ’）は（ＶＷ−Ｖｒｅ
Ｄより大きくなり、その結果スリップＩ（ｔ Ｄ Ｕ
ＴＹもより大きな１１「］となる。
きところが、検出した左石の従動輪速度ＷＲｔ、 Ｗｌ
！Ｒがともに２５ｋｍ／ｈであったとすると、車両１は
ハンドルを切っているにもかかわらず直進していること
になり、■（両１がスリップ状態にあることが検知され
るのである。このような状態が検知されたときには、Ｍ
ンＩＱ駆動輪速度Ｖｒｅ「が補ｉＥ項Ｋｒ３によって
減算補正され、駆動輪速度Ｖｗと補正された）ｉｌｉ
ｌ′ＩＱ 駆動輪速度Ｖ’ ｒｅ「（＝Ｖｒａｒ−ＫＢ
）との差（＝Ｖｗ−Ｖ’ ｒｅｆ’）は（ＶＷ−Ｖｒｅ
Ｄより大きくなり、その結果スリップＩ（ｔ Ｄ Ｕ
ＴＹもより大きな１１「］となる。
尚、１−記数１１１’Ｊ例は説明のために例示したもの
であって実際に」−述のような状態が発生するとは限ら
ない。
であって実際に」−述のような状態が発生するとは限ら
ない。
ｒ；：Ｎｃ−＋ＥＣｕ’７は、スリップ値１） Ｕ ｉ
−Ｙに基づいてエンジン５に（ｊ（給する混合気の空燃
比り一ン化又はツユニルカットを行うことによるエンジ
ン出力制！！′ＩＩ（以下用・ラクション制御３１１
Ｊという）を行う。このトラクション制御は、具体的に
は、以下のようにして行われる。
−Ｙに基づいてエンジン５に（ｊ（給する混合気の空燃
比り一ン化又はツユニルカットを行うことによるエンジ
ン出力制！！′ＩＩ（以下用・ラクション制御３１１
Ｊという）を行う。このトラクション制御は、具体的に
は、以下のようにして行われる。
■ エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢ＾に応
じて設定されるエンジン運転領域（例えば第６図に示す
７． ＯＮ ＩΣｌ〜４）毎に所定しきい（ｉｄ’ｒに
Ｆ（：１．ＶＬ Ｏ〜６ ヲｉｔ 定ｔ ６゜■ これ
らの所定しきい蛇ｒｃＦＩＶＩ、０〜６と、スリップ（
１αＤＵＴＹとの大小関係に応じて、例えば第７１２１
に示すようにトラクション制御レベル（以下ｒｉ’ｃＬ
ｚベルＪという） ｌ、Ｖｌ、Ｎ 〜Ｉ、Ｖｌ、６を決
定する。例えば、スリップ１直１） Ｕ ｉ” ＹがＩ
ＣＦＣＩ、Ｖｌ、２とＴＣＰにＬＶＬ ３との間にあ
るときには、ｉ’ Ｃレベル４；１ＬＶｌ、 ２ トな
る。尚、ＴＣＦ（：１．Ｖｌ、Ｍ ＩＮ及びＴＣＦＣＩ
、Ｖｌ、ＭＡＸは、それぞれスリップ（直１） Ｕ Ｔ
Ｙの最小値及び最大（直である。
じて設定されるエンジン運転領域（例えば第６図に示す
７． ＯＮ ＩΣｌ〜４）毎に所定しきい（ｉｄ’ｒに
Ｆ（：１．ＶＬ Ｏ〜６ ヲｉｔ 定ｔ ６゜■ これ
らの所定しきい蛇ｒｃＦＩＶＩ、０〜６と、スリップ（
１αＤＵＴＹとの大小関係に応じて、例えば第７１２１
に示すようにトラクション制御レベル（以下ｒｉ’ｃＬ
ｚベルＪという） ｌ、Ｖｌ、Ｎ 〜Ｉ、Ｖｌ、６を決
定する。例えば、スリップ１直１） Ｕ ｉ” ＹがＩ
ＣＦＣＩ、Ｖｌ、２とＴＣＰにＬＶＬ ３との間にあ
るときには、ｉ’ Ｃレベル４；１ＬＶｌ、 ２ トな
る。尚、ＴＣＦ（：１．Ｖｌ、Ｍ ＩＮ及びＴＣＦＣＩ
、Ｖｌ、ＭＡＸは、それぞれスリップ（直１） Ｕ Ｔ
Ｙの最小値及び最大（直である。
■ ｉ’ Ｃレベルに応じて例えば第８図に示すように
、各気筒毎に空燃比のリーン化又はツユニルカットを行
う。第８図は、６気筒エンジンの場合を示し、同図中１
．及びＦ／Ｃはそれぞれ空燃比リーン化及びツユニルカ
ットを意味する。例えば′ｒＣレベルがＬＶＬ ３のと
きには、気筒対応番号Ｍ＝１．３．５の気筒はツユニル
カットを行い、気筒対応番％Ｍ＝２．４．６の気筒は空
燃比リーン化を行う。空燃比リーン化は、前記式（１）
の補正係数に丁ｃｓを（直１．０より小さい（直に設定
することにより行う。
、各気筒毎に空燃比のリーン化又はツユニルカットを行
う。第８図は、６気筒エンジンの場合を示し、同図中１
．及びＦ／Ｃはそれぞれ空燃比リーン化及びツユニルカ
ットを意味する。例えば′ｒＣレベルがＬＶＬ ３のと
きには、気筒対応番号Ｍ＝１．３．５の気筒はツユニル
カットを行い、気筒対応番％Ｍ＝２．４．６の気筒は空
燃比リーン化を行う。空燃比リーン化は、前記式（１）
の補正係数に丁ｃｓを（直１．０より小さい（直に設定
することにより行う。
■ ■における空燃比のリーン化に伴い、第９図に示す
ようにエンジン回転数Ｎｅに応じた点火時期制す１を１
ｊう。即ら、エンジン回転数Ｎｅが１．５０Ｏｒｐｍ（
Ｎ ｅ （２，ＯＯＯｒｐｍの領域では点火系の絶縁ｉ
ｌｉ壊を防１１するため点火時期を進角側に袖正し、２
、０００ｒｌ＋ｍ（Ｎ ｅ （７，０００ｒｐｍの領域
ではノッキングを防１１−するため点火時期を遅角側に
補正する。
ようにエンジン回転数Ｎｅに応じた点火時期制す１を１
ｊう。即ら、エンジン回転数Ｎｅが１．５０Ｏｒｐｍ（
Ｎ ｅ （２，ＯＯＯｒｐｍの領域では点火系の絶縁ｉ
ｌｉ壊を防１１するため点火時期を進角側に袖正し、２
、０００ｒｌ＋ｍ（Ｎ ｅ （７，０００ｒｐｍの領域
ではノッキングを防１１−するため点火時期を遅角側に
補正する。
■ エンジン回転数Ｎｅ、エンジン冷却水温Ｔｗ、吸気
温゛Ｉ゛＾、スロットル弁開１ｆｆｉＯｖ＋＋笥が所定
範囲にないときには、上記トラクション制御を行わない
。また、トラクション制御を行うことによって駆動輪の
過剰スリップ状態が解泪したときには、エンジンの各気
筒への燃料供給を直ちにもとにもどすのではなく、エン
ジン出力が徐々に増加するように制御する。
温゛Ｉ゛＾、スロットル弁開１ｆｆｉＯｖ＋＋笥が所定
範囲にないときには、上記トラクション制御を行わない
。また、トラクション制御を行うことによって駆動輪の
過剰スリップ状態が解泪したときには、エンジンの各気
筒への燃料供給を直ちにもとにもどすのではなく、エン
ジン出力が徐々に増加するように制御する。
尚、上述した１１ｔ、両ｌの’Ｉ’ ＣＳ −Ｅ ＣＵ
８及びＥＮＧ−ＥＣＵ７を含む駆動輪スリップ制御装
置の詳細は、木Ｍ１ｊＢＩＩｉ人ニヨａ ｎｉＪ記特願
昭６３−３１０５８８跨及び特願昭６３−３１０５８９
号に記載されている。
８及びＥＮＧ−ＥＣＵ７を含む駆動輪スリップ制御装
置の詳細は、木Ｍ１ｊＢＩＩｉ人ニヨａ ｎｉＪ記特願
昭６３−３１０５８８跨及び特願昭６３−３１０５８９
号に記載されている。
第１図にも、とり、自動変速ｙ＆４を制御するＥＡ１’
−Ｅ ＣＵ ６は、自動変速機４のギヤ比を変更する
際のショックを低減するために、該変更時に］ＥＮＯ−
ＥＣＵ７に対して点火時期０＋ａを遅角させるべく、遅
角指示信号を出力する。ＥＮＧ−ＩＥＣＵ７は、６；ｊ
記トラクション制御とＥ Ａ Ｔ−ＩＥ ＣＵ６からの
遅角指示信号とが重複する場合には、トラクション制御
に件う点火時期制御の方を優先して実行する。
−Ｅ ＣＵ ６は、自動変速機４のギヤ比を変更する
際のショックを低減するために、該変更時に］ＥＮＯ−
ＥＣＵ７に対して点火時期０＋ａを遅角させるべく、遅
角指示信号を出力する。ＥＮＧ−ＩＥＣＵ７は、６；ｊ
記トラクション制御とＥ Ａ Ｔ−ＩＥ ＣＵ６からの
遅角指示信号とが重複する場合には、トラクション制御
に件う点火時期制御の方を優先して実行する。
１ユ述したような機能をイＩする被検査車両ｌは、その
左右の駆動輪２ ＦＬ、 ２ Ｆｌ！がそれぞれ回転
自７１ミな−・対の支持ローラ３０ＦＩＬ、 ３０１）
Ｌ及び３０ａ！！３０ｂｌ！に載置され、第２図に示す
ように固定装置４６により固定される。
左右の駆動輪２ ＦＬ、 ２ Ｆｌ！がそれぞれ回転
自７１ミな−・対の支持ローラ３０ＦＩＬ、 ３０１）
Ｌ及び３０ａ！！３０ｂｌ！に載置され、第２図に示す
ように固定装置４６により固定される。
第３図は一対の支持ローラ３０ａ、３０ｂを含む支持ロ
ーラ組立要ｒｔｌｌの斜視図である。一対のガイドレー
ル５１ａ、５１ｂの上には、フローティングテーブル５
２がこれらのガイドレール５１ａ。
ーラ組立要ｒｔｌｌの斜視図である。一対のガイドレー
ル５１ａ、５１ｂの上には、フローティングテーブル５
２がこれらのガイドレール５１ａ。
５１ｂに沿って図のＹ方向に摺動自在に設けられ、ガイ
ドレール５１ｎ、５１ｂは図のＸ方向（Ｙ方向と直交す
る方向）に延びるガイドレール（図示せず）に沿って摺
動自７■：に設けられた中間支持体（図示せず）」二に
固着されている。従って、フローティングテーブル５２
はＸ方ＩＩ′す及びＹ方向に移動可能である。
ドレール５１ｎ、５１ｂは図のＸ方向（Ｙ方向と直交す
る方向）に延びるガイドレール（図示せず）に沿って摺
動自７■：に設けられた中間支持体（図示せず）」二に
固着されている。従って、フローティングテーブル５２
はＸ方ＩＩ′す及びＹ方向に移動可能である。
フローティングテーブル５２の中心位置には回転軸受５
３を介して回転軸５４が設けられている。
３を介して回転軸５４が設けられている。
回転ＩＩｑＩ１５４はフローティングテーブル５２の中
心位置を決定しており、Ｊ―下方向には移動しないが回
転軸受５３を介してフローティングテーブル５２と相対
的に回転自在である。中心軸５４の上端部は大略Ｕ形状
をした支持ローラ組立体５５が一体的に固１゛１されて
いる。支１．′Ｉローラ組立体５５は底部檗とその両側
から１一方向にＩσ立する一対の測微とをイ「しており
、灯向するー・対の側壁四に一対の支持ローラ：３０ａ
、３０ｂが！ｔいにＸ方＋ｒすに所定１ｉｉ１１を離隔
され且つｌｆいに並設されて回転白７［：に支承されて
いる。これらの一対の支持ローラ３０ ｒｓ、 ３０
ｂｌには被柚査１１ｆ両１の対応する１１１輪２が回
転自在に載置される。
心位置を決定しており、Ｊ―下方向には移動しないが回
転軸受５３を介してフローティングテーブル５２と相対
的に回転自在である。中心軸５４の上端部は大略Ｕ形状
をした支持ローラ組立体５５が一体的に固１゛１されて
いる。支１．′Ｉローラ組立体５５は底部檗とその両側
から１一方向にＩσ立する一対の測微とをイ「しており
、灯向するー・対の側壁四に一対の支持ローラ：３０ａ
、３０ｂが！ｔいにＸ方＋ｒすに所定１ｉｉ１１を離隔
され且つｌｆいに並設されて回転白７［：に支承されて
いる。これらの一対の支持ローラ３０ ｒｓ、 ３０
ｂｌには被柚査１１ｆ両１の対応する１１１輪２が回
転自在に載置される。
一方の支持ローラ３０Ｆｌはモータを内蔵しており、該
モータにより支１′！ローラ３０ａは即動１ｒ’ｉｌ
ｉＰ云され、従って支持ローラ３０ ａ ＋ ３０
ｂ上に載置される！１℃輪２は支持ローラ３０ａ、３０
ｂとの席擦接触により駆動回転される。第４図は、支持
ローラ３０ａ内にモータを内蔵した構成を示しており、
支持ローラ３０ａは、円筒３０１と、該円筒３０内に支
持フレーム３０４を介して該円筒３０１と一体的に固着
して設けたコイル３０２と、該コイル３０２内に離隔し
て設けた電機Ｔ−３０３とを有している。尚、第２図に
おいても、支持ローラ３０ａの内部に電機子３０３を示
しである。従って、この構成の場合には、電機子３０３
は固定して設けられており、コイル３０２及びそれと一
体的な円筒３０目が駆動回転される。
モータにより支１′！ローラ３０ａは即動１ｒ’ｉｌ
ｉＰ云され、従って支持ローラ３０ ａ ＋ ３０
ｂ上に載置される！１℃輪２は支持ローラ３０ａ、３０
ｂとの席擦接触により駆動回転される。第４図は、支持
ローラ３０ａ内にモータを内蔵した構成を示しており、
支持ローラ３０ａは、円筒３０１と、該円筒３０内に支
持フレーム３０４を介して該円筒３０１と一体的に固着
して設けたコイル３０２と、該コイル３０２内に離隔し
て設けた電機Ｔ−３０３とを有している。尚、第２図に
おいても、支持ローラ３０ａの内部に電機子３０３を示
しである。従って、この構成の場合には、電機子３０３
は固定して設けられており、コイル３０２及びそれと一
体的な円筒３０目が駆動回転される。
尚、支持ローラを駆動回転させる手段は、支持ローラと
別体に設けてもよく、また駆動回転させる支持ローラは
３０ａに限らず、３０ｂ又は３０ａ。
別体に設けてもよく、また駆動回転させる支持ローラは
３０ａに限らず、３０ｂ又は３０ａ。
３０ｂ双方を駆動回転させてもよい。
第１図にもどり、被検査車両１の自動変速機４及びエン
ジン５には、それぞれの作動状態を検出するためのセン
サ群３１Ｒ，３１ｂが取付けられる。自動変速１幾セン
サ群３１ａには、例えば自動変速機の？１１１圧を検出
する部用センサ、？１１１温を検出する補湿センサ等が
含まれる。また、エンジン用センサ群３１ｂには、例え
ばエンジン回転数センサ、吸気圧センサ、エンジン冷却
水温センサ、吸気温センサ、排気ガス浄化装置の触媒温
度センサ、エンジンオイル温度センサ、各気筒毎の空燃
比を検出する空燃比センサ等が含まれる。これらのセン
サは、自動変速１幾４又はエンジン５の比較的着脱容易
な箇所（例えば、エンジン回転数センサであれば点火鼎
駆動信号用ワイヤ、エンジンオイル温度センサであれば
オイルのレベルゲージといった箇所）又はセンサ川に設
けた分岐等に取イ・」けられる。
ジン５には、それぞれの作動状態を検出するためのセン
サ群３１Ｒ，３１ｂが取付けられる。自動変速１幾セン
サ群３１ａには、例えば自動変速機の？１１１圧を検出
する部用センサ、？１１１温を検出する補湿センサ等が
含まれる。また、エンジン用センサ群３１ｂには、例え
ばエンジン回転数センサ、吸気圧センサ、エンジン冷却
水温センサ、吸気温センサ、排気ガス浄化装置の触媒温
度センサ、エンジンオイル温度センサ、各気筒毎の空燃
比を検出する空燃比センサ等が含まれる。これらのセン
サは、自動変速１幾４又はエンジン５の比較的着脱容易
な箇所（例えば、エンジン回転数センサであれば点火鼎
駆動信号用ワイヤ、エンジンオイル温度センサであれば
オイルのレベルゲージといった箇所）又はセンサ川に設
けた分岐等に取イ・」けられる。
セン”ｌ１３１ Ｆｌ、 ３ ｌ ｂの検出信廿は、
ｎＪｆＥ増帽藷３２を介してアナライジングレコーダ３
６に入力される。
ｎＪｆＥ増帽藷３２を介してアナライジングレコーダ３
６に入力される。
被検査車両１のＥＡｉ’−１？、Ｃｕ２、Ｅ Ｎ Ｇ
−Ｆ。
−Ｆ。
Ｃｕ２及び”ｒ ＣＳ −Ｅ ＣＬＪ ８ （７）検査
用（ｇ ％ ：ｌ’＋ 力端子は、それぞれモニタ３３
，３４．：１５を介してアナライジングレコーダ３６に
接続される。ＩＥＡ’ｒ −ＩＥ ＣＵ ６からは自動
変速機４に対して出力される制御信号が、またＴｅ３−
ＥＣＵ８からは、前記スリップｖｉＤＵＴＹを表わす信
号がそれぞれアナライジングレコーダ３６に人力される
。ｌ−、Ｎｃ −１＝ ｃ ＩＪ ７からは、エンジン
運転状態を検出する各押センサ（第５図参照）の出力信
号と、エンジン５の燃料噴射ブ「及び点火プラグの即動
信号とがアナライジングレコーダ３６に人力される。
用（ｇ ％ ：ｌ’＋ 力端子は、それぞれモニタ３３
，３４．：１５を介してアナライジングレコーダ３６に
接続される。ＩＥＡ’ｒ −ＩＥ ＣＵ ６からは自動
変速機４に対して出力される制御信号が、またＴｅ３−
ＥＣＵ８からは、前記スリップｖｉＤＵＴＹを表わす信
号がそれぞれアナライジングレコーダ３６に人力される
。ｌ−、Ｎｃ −１＝ ｃ ＩＪ ７からは、エンジン
運転状態を検出する各押センサ（第５図参照）の出力信
号と、エンジン５の燃料噴射ブ「及び点火プラグの即動
信号とがアナライジングレコーダ３６に人力される。
尚、上記各ＥＣＵ６〜８の出力信号及びセンサ出力信シ
）は、これらの（Ｗ号を（す；送するためのワイヤハー
ネスのカブラ間にアタッチメントを接続して取り出すよ
うにしてもよい。
）は、これらの（Ｗ号を（す；送するためのワイヤハー
ネスのカブラ間にアタッチメントを接続して取り出すよ
うにしてもよい。
また左右の駆動輪速度センサＯＦＬ、 ９ＦＲ及びステ
アリングハンドル３の転舵角センサｌＯと、１′ＣＳ
−Ｆ’、 ＣＬＪ ８とを接続するワイヤをアタッチメ
ント４３により分岐させ、これらのセンサ９ ＦＬ。
アリングハンドル３の転舵角センサｌＯと、１′ＣＳ
−Ｆ’、 ＣＬＪ ８とを接続するワイヤをアタッチメ
ント４３により分岐させ、これらのセンサ９ ＦＬ。
９ｐｇ、１０の検出信号を前置増帽藩３９を介してデー
タレコーダ４０に入力する。データレコーダ４０は、入
力された芥センサ９ＦＬ、 ９ＦＲ，Ｉ Ｏの検出信
４）を記録し、必要に応じて記録したデータをコンピュ
ータ３８に供給する。
タレコーダ４０に入力する。データレコーダ４０は、入
力された芥センサ９ＦＬ、 ９ＦＲ，Ｉ Ｏの検出信
４）を記録し、必要に応じて記録したデータをコンピュ
ータ３８に供給する。
’ｌ’ ＣＳ −Ｅ ＣＵ ８には、パルス発生器４■
が接続されており、パルス発り一器４１は左右の従動輪
速度センサ９Ｒｔ、 ０■の検出信号の擬似信号として
のパルス信号をｉ’ ＣＳ −Ｅ ＣＵ ８に供給する
。
が接続されており、パルス発り一器４１は左右の従動輪
速度センサ９Ｒｔ、 ０■の検出信号の擬似信号として
のパルス信号をｉ’ ＣＳ −Ｅ ＣＵ ８に供給する
。
従って、パルス発生ｆｉ４１から出力されるパルス信号
の周波数を可変することにより、左右の従動輪速度を任
意に設定することができる。また、支持ローラ３０ａＬ
、 ３０ＦＩＲにはモータ駆動装置４２が接続され、１
１ｒ、両１の！駆動輪２ ｐｔ、 ２ ｐＲニ走ｆ７
１１を抗を発ノ１ミさせる。
の周波数を可変することにより、左右の従動輪速度を任
意に設定することができる。また、支持ローラ３０ａＬ
、 ３０ＦＩＲにはモータ駆動装置４２が接続され、１
１ｒ、両１の！駆動輪２ ｐｔ、 ２ ｐＲニ走ｆ７
１１を抗を発ノ１ミさせる。
′Ｉ’ ＣＳ −ＩＥ ＣＵ ８に接続されるモニタ３
５及びアナライジングレコーダ３６はデータ記録装置（
例えばフロッピーディスク装置）を有し、検査１１のデ
ータを例えばフロ・ンビーディスク３７にＳ己録する。
５及びアナライジングレコーダ３６はデータ記録装置（
例えばフロッピーディスク装置）を有し、検査１１のデ
ータを例えばフロ・ンビーディスク３７にＳ己録する。
フロッピーディスク３７に記録された検査データはコン
ピュータ３８により、データレコーダ４０のデータとと
もに解析される。尚、モニタ３５のデータ言己録装置ハ
、”Ｅ’Ｃ３−ＥＣＵ８（７）出力信珍の解析のみを行
うときに使用され、通４．’？はアナライジングレコー
ダ３６によって記録されたデータに基づいて解析が行わ
れる。また、アナライジングレコーダ３６による検査デ
ータとデータレコーダ４０による検査データとの同期を
とる必要がある場合には、アナライジングレコーダ３６
に入力される１６号のいずれか１つをデータレコーダ４
０にも入力するようにしている。
ピュータ３８により、データレコーダ４０のデータとと
もに解析される。尚、モニタ３５のデータ言己録装置ハ
、”Ｅ’Ｃ３−ＥＣＵ８（７）出力信珍の解析のみを行
うときに使用され、通４．’？はアナライジングレコー
ダ３６によって記録されたデータに基づいて解析が行わ
れる。また、アナライジングレコーダ３６による検査デ
ータとデータレコーダ４０による検査データとの同期を
とる必要がある場合には、アナライジングレコーダ３６
に入力される１６号のいずれか１つをデータレコーダ４
０にも入力するようにしている。
上述のように構成される検査装置は、基本的には１）被
検査中両１の各種走行モードの擬似的な実現、及び２）
その各種走行モードにおける車両ｌ各部の動作チエツク
を行うものである。
検査中両１の各種走行モードの擬似的な実現、及び２）
その各種走行モードにおける車両ｌ各部の動作チエツク
を行うものである。
車両ｌの走行モードの擬似的実現は、例えば以下のよう
にして行う。
にして行う。
■ ステアリングハンドル３の転舵角δ＝００一定（ｉ
Ｉ″Ｌ進走行）として、検査員又はアクチュエータによ
りアクセルペダルを操作して、駆動輪２ ＦＬ、 ２
ＰＲを回転させる。
Ｉ″Ｌ進走行）として、検査員又はアクチュエータによ
りアクセルペダルを操作して、駆動輪２ ＦＬ、 ２
ＰＲを回転させる。
■ パルス発生１’４４１から従動輪速度センサ出力の
擬似信号をｌ’ｃｓ−Ｌ”：Ｃｕ２に入力する。
擬似信号をｌ’ｃｓ−Ｌ”：Ｃｕ２に入力する。
■ 、１−記の、■において、駆動輪速度ＷＦＬ。
ＷＦ２と、従動輪速度Ｗｌ！Ｌ、 Ｗ■に対応する擬似
信号の周波数との相対的な関係を変更することにより、
神々の駆動輪スリップ状態を実現する。
信号の周波数との相対的な関係を変更することにより、
神々の駆動輪スリップ状態を実現する。
■ 更に、支持ローラ３０ａＬ、 ３０ａ＊に内蔵さ
れたモータにより駆動輪に走行抵抗を発生させ、（更坂
路走行、ドキ坂路走行等における駆動輪スリップ状態を
実現する。
れたモータにより駆動輪に走行抵抗を発生させ、（更坂
路走行、ドキ坂路走行等における駆動輪スリップ状態を
実現する。
■ 更に、ステアリングハンドル３を検査員又はアクチ
ュエータにより操作して転舵角を変更し、上記■〜■を
行うことにより、旋回走行における押々のスリップ状態
を実現する。
ュエータにより操作して転舵角を変更し、上記■〜■を
行うことにより、旋回走行における押々のスリップ状態
を実現する。
上述のようにして実現される各押走行モードにおけるｆ
’ｒ部動作チエツクは、最終的にコンピュータ３８に取
り込まれる検査データが各走行モード１Ｂに千め設定さ
れた許容範囲内にあるか否かにより行い、具体的には■
各センサの動作が正常が否かのチエツク、■各ＩＥｃＵ
の動作が正常が否かのチエツク、■自動変速機及びエン
ジンが各ＥＣＵからの１明御信号通りに動作しているか
否かのチエツクを行う。
’ｒ部動作チエツクは、最終的にコンピュータ３８に取
り込まれる検査データが各走行モード１Ｂに千め設定さ
れた許容範囲内にあるか否かにより行い、具体的には■
各センサの動作が正常が否かのチエツク、■各ＩＥｃＵ
の動作が正常が否かのチエツク、■自動変速機及びエン
ジンが各ＥＣＵからの１明御信号通りに動作しているか
否かのチエツクを行う。
上述のように車両ｌの１゛６載された駆動輪スリップ制
御装置の検査を行うことにより、 ■ 各押センサ、特に左右の駆動輪速度センサ９ ＦＬ
、 ９ ＦＲ及び転舵角センサ１０が正常であるか否か
、 ■ 左右の駆動輪速度ＷＦＬ、 Ｗｐ＋！、左右の従動
輪速度ＷＲＬ、 Ｗ■及び転舵角δに基づいて”ｒ ｃ
ｓ−ｌミＣＵ８で算出されたｎｉＪ記スリップ値Ｄ
Ｕ ｉ” Ｙが正しいｈαであるか否か、 ■ スリップｆ直１） ＬＪ ＴＹに基づいたエンジン
５の気同毎の空燃比リーン化又はツユニルカット（第８
図参照）の決定及び点火時期の決定は、ＥＮＧ−ＩＥＣ
：Ｕ７においてｉＥ Ｌ、 ＜行われているか否か、 ■ Ｅ Ｎ Ｇ −ＬＦ、ＣＬＪ ７からの制御信号に
対し、エンジン５はｊｌＥしく動作しているか否か、を
押々の走行モードにおいて総合的に判定することができ
る。従って、駆動輪スリップ制御装置が正常に作動して
いない場合に、その原因がセンサにあるのか、ｌ： Ｃ
Ｌｌにあるのか、あるいはエンジン５（又はエンジン５
と１’： ＣＵとを接続するワイヤ）にあるのかを部属
に判定することができる。
御装置の検査を行うことにより、 ■ 各押センサ、特に左右の駆動輪速度センサ９ ＦＬ
、 ９ ＦＲ及び転舵角センサ１０が正常であるか否か
、 ■ 左右の駆動輪速度ＷＦＬ、 Ｗｐ＋！、左右の従動
輪速度ＷＲＬ、 Ｗ■及び転舵角δに基づいて”ｒ ｃ
ｓ−ｌミＣＵ８で算出されたｎｉＪ記スリップ値Ｄ
Ｕ ｉ” Ｙが正しいｈαであるか否か、 ■ スリップｆ直１） ＬＪ ＴＹに基づいたエンジン
５の気同毎の空燃比リーン化又はツユニルカット（第８
図参照）の決定及び点火時期の決定は、ＥＮＧ−ＩＥＣ
：Ｕ７においてｉＥ Ｌ、 ＜行われているか否か、 ■ Ｅ Ｎ Ｇ −ＬＦ、ＣＬＪ ７からの制御信号に
対し、エンジン５はｊｌＥしく動作しているか否か、を
押々の走行モードにおいて総合的に判定することができ
る。従って、駆動輪スリップ制御装置が正常に作動して
いない場合に、その原因がセンサにあるのか、ｌ： Ｃ
Ｌｌにあるのか、あるいはエンジン５（又はエンジン５
と１’： ＣＵとを接続するワイヤ）にあるのかを部属
に判定することができる。
」二連した実施例では、支持ローラ３０ａ、３０ｂは、
第３図に示すように回転軸５４を中心として水平方向に
回転自作とし、ｌ（両１の旋回走行状態を擬似的に実現
しつるｔｄ造としたが、このような水平方向の回転機能
をｎｌＪ除して直進走行状態のみ実現可能としてもよい
。その場合には、第１０図に示すように左右の支持ロー
ラを一体としたものを使用することもできる。
第３図に示すように回転軸５４を中心として水平方向に
回転自作とし、ｌ（両１の旋回走行状態を擬似的に実現
しつるｔｄ造としたが、このような水平方向の回転機能
をｎｌＪ除して直進走行状態のみ実現可能としてもよい
。その場合には、第１０図に示すように左右の支持ロー
ラを一体としたものを使用することもできる。
第１１図は、本発明の第２の実施例に係る検査装置の全
体構成を示す図であり、第１図に示した第１の実施例と
異なる点のみ、以下に説明する。
体構成を示す図であり、第１図に示した第１の実施例と
異なる点のみ、以下に説明する。
本実施例では、ｉ（両ｌの従動輪２１！Ｌ、 ２ Ｒ
Ｒを載置する支持ローラ４４ａｔ、、 ４４ｔｏ、及び
４／ＩＦＩＲ。
Ｒを載置する支持ローラ４４ａｔ、、 ４４ｔｏ、及び
４／ＩＦＩＲ。
４４ｂｚが設けられている。これらの支持ローラ４４ａ
、４４ｂ及びこれらを含む支持ローラ組立は、第３図に
示す支持ローラ組立と同一の構造をイｆするものである
。支持ローラ４４ａｇ、 ４４ａｔには、モータ駆動装
置４５が接続され、車両１の従動輪２ ＲＬ、 ２
ＲＲはそれぞれ任意の回転速度で回転駆動される。従っ
て、第１の実施例におけるパルス発’−１鼎４１は使用
しない。
、４４ｂ及びこれらを含む支持ローラ組立は、第３図に
示す支持ローラ組立と同一の構造をイｆするものである
。支持ローラ４４ａｇ、 ４４ａｔには、モータ駆動装
置４５が接続され、車両１の従動輪２ ＲＬ、 ２
ＲＲはそれぞれ任意の回転速度で回転駆動される。従っ
て、第１の実施例におけるパルス発’−１鼎４１は使用
しない。
また、従動輪速度センサ９１！Ｌ、９■と’ｌ’ ＣＳ
−ＩＥ ＣＵ ８とを接続するワイヤをアタッチメン
ト４３により分岐させ、これらのセンサ（ＪＲｔ、
９■の検出信号を前置増幅藩３９を介してデータレコー
ダ４０に入力する。
−ＩＥ ＣＵ ８とを接続するワイヤをアタッチメン
ト４３により分岐させ、これらのセンサ（ＪＲｔ、
９■の検出信号を前置増幅藩３９を介してデータレコー
ダ４０に入力する。
ｎ；１述した第１の実施例においては、従動輪２１！Ｌ
。
。
２■を実際に回転させることなく、従動輪速度センサの
検出信瞭の擬似信号を発生するパルス発生！１ｌＨ４１
を使用したが、本実施例においては、従動輪２ ＲＬ、
２ ＲＲも支持ローラ４４ａ、４４ｂ上に載置して
、モータを内蔵する支持ローラ４４ａ５４４ａ？、によ
って従動輪２ ＲＬ、 ２ ｔｔ、＊を実際に回転駆
動するようにしている。従って、従動輪速度センサ９１
！Ｌ、 ９１！Ｒによって従動輪速度ＷＲＬ、 Ｗ■
が検出されるので、その検出信号をデータレコーダ４０
に人力するようにしている。
検出信瞭の擬似信号を発生するパルス発生！１ｌＨ４１
を使用したが、本実施例においては、従動輪２ ＲＬ、
２ ＲＲも支持ローラ４４ａ、４４ｂ上に載置して
、モータを内蔵する支持ローラ４４ａ５４４ａ？、によ
って従動輪２ ＲＬ、 ２ ｔｔ、＊を実際に回転駆
動するようにしている。従って、従動輪速度センサ９１
！Ｌ、 ９１！Ｒによって従動輪速度ＷＲＬ、 Ｗ■
が検出されるので、その検出信号をデータレコーダ４０
に人力するようにしている。
」二述の点以外は、第１の実施例と異なるところはなく
、従って第１の実施例と同様の検査が可能であり、更に
従動輪速度センサ９ＲＬ、 ９■の動作チエツクも同晴
に行うことができる。
、従って第１の実施例と同様の検査が可能であり、更に
従動輪速度センサ９ＲＬ、 ９■の動作チエツクも同晴
に行うことができる。
ｒｉ′６、本実施例においても、旋回走行状態での検査
を行わない場合には、各支持ローラ組立の水平Ｊｊ向の
回転機能を削除してもよく、また１）１１輪を載置する
支持ローラ３０ａ、３０ｂと後輪を載置する支持ローラ
４４ａ、４４ｂとをともに第１０１７１に示すような一
体化したものを用いるようにしてもよい。
を行わない場合には、各支持ローラ組立の水平Ｊｊ向の
回転機能を削除してもよく、また１）１１輪を載置する
支持ローラ３０ａ、３０ｂと後輪を載置する支持ローラ
４４ａ、４４ｂとをともに第１０１７１に示すような一
体化したものを用いるようにしてもよい。
また、上述した実施例では、駆動輪に対して走行抵抗を
与えるために支持ローラ３０ａにモータを内蔵するよう
にしたが、これに限るものではなく、例えばモータを使
用することなく、支持ローラ３０ａ又は３０ｂに機械的
な１１（抗を与えるようにしてもよい。
与えるために支持ローラ３０ａにモータを内蔵するよう
にしたが、これに限るものではなく、例えばモータを使
用することなく、支持ローラ３０ａ又は３０ｂに機械的
な１１（抗を与えるようにしてもよい。
（邦切の効果）
以上ａＹ述したように、木１１ｆｌｉ求項１乃至４の機
能検査方法によれば、少なくとも原動機を制御する制ｔ
！９信号がａγ容範囲内にあるか否かがｔ’１１定され
るので、例えばエンジンの複数の気筒のうち、燃料供給
を遮断すべき気筒が正しく１ケ示されているか等の確認
をすることができ、制御手段又は制御手段に検出１δす
を供給するセンサの故障を検１１１することができる。
能検査方法によれば、少なくとも原動機を制御する制ｔ
！９信号がａγ容範囲内にあるか否かがｔ’１１定され
るので、例えばエンジンの複数の気筒のうち、燃料供給
を遮断すべき気筒が正しく１ケ示されているか等の確認
をすることができ、制御手段又は制御手段に検出１δす
を供給するセンサの故障を検１１１することができる。
更に、ｍｌ求項３又は４の機能検査方法によれば、ステ
アリングハンドルの転舵角に応じた原動機の出力制御を
行う駆動輪スリップ制御装置の機能検査を行うことがで
きる。
アリングハンドルの転舵角に応じた原動機の出力制御を
行う駆動輪スリップ制御装置の機能検査を行うことがで
きる。
史に、ｌｉｉ’！求項５乃〒’１）Ｉｊｌ！能検杏方法
によれば、制御信号に異常がある場合に、そのＪ’％２
ｉ？が制御手段の故障によるものか、センサの故障によ
るものか等を判定することができる。
によれば、制御信号に異常がある場合に、そのＪ’％２
ｉ？が制御手段の故障によるものか、センサの故障によ
るものか等を判定することができる。
更に、１１６求項８の機能検査方法によれば、制御手段
から出力される制御信号が正常であっても、原動機ある
いは制御手段と原動機とを接続するワイヤ専に異り；り
があって原動１幾が正常に作動しないような故障を検出
することができる。
から出力される制御信号が正常であっても、原動機ある
いは制御手段と原動機とを接続するワイヤ専に異り；り
があって原動１幾が正常に作動しないような故障を検出
することができる。
４、図面のｆｆｔｉ ！Ｉｊな説明
第１図は木邦明の第１の実施例に係る車両検査装置の全
体構成及び被検査車両を示す図、第２図は披検査１（両
の固定方法を示す図、第３図は支持ローラ組立の斜視間
、第４図は支持ローラの内部構造を示す図、第５図は被
検査車両の駆動輪スリップ１ＩＩＩ御装置の全体摺成図
、第６図は吸気管内絶対圧（１） Ｂ＾）とエンジン回
転数（Ｎｅ）とに応じたエンジン運転領域を示す図、第
７図はスリップ値Ｄ Ｕ ＴＹ トｈ ラ’７ ジョン
制御レベル（ＬＶＬＮ 〜ＬＶＬ６）との関係を示す図
、第８図はトラクション制御レベルと空燃比り・−ン１
じ又はツユニルカットを行う気量との関係を示す図、第
９図は空燃比リーン化制す１特における点火時期の補正
例を示す図、第１０図は支持ローラの変形例を示す図、
第１１図は木光明の第２の実施例に係る＋［両検査装置
の全体構成及び彼検杏【１（両を示す１ス１である。
体構成及び被検査車両を示す図、第２図は披検査１（両
の固定方法を示す図、第３図は支持ローラ組立の斜視間
、第４図は支持ローラの内部構造を示す図、第５図は被
検査車両の駆動輪スリップ１ＩＩＩ御装置の全体摺成図
、第６図は吸気管内絶対圧（１） Ｂ＾）とエンジン回
転数（Ｎｅ）とに応じたエンジン運転領域を示す図、第
７図はスリップ値Ｄ Ｕ ＴＹ トｈ ラ’７ ジョン
制御レベル（ＬＶＬＮ 〜ＬＶＬ６）との関係を示す図
、第８図はトラクション制御レベルと空燃比り・−ン１
じ又はツユニルカットを行う気量との関係を示す図、第
９図は空燃比リーン化制す１特における点火時期の補正
例を示す図、第１０図は支持ローラの変形例を示す図、
第１１図は木光明の第２の実施例に係る＋［両検査装置
の全体構成及び彼検杏【１（両を示す１ス１である。
■・・・車両（被検査車両） 、 ２ＦＬ、 ２ＦＲ
・・・駆動輪、２ ＲＬ、 ２ Ｒ１！・・・従動輪
、３・・・ステアリングハンドル、５・・・内燃エンジ
ン（原動機）、６・・自動変速制御用電子コントロール
ユニット（１”、Ａｉ’−ＥＣ１Ｊ）、７・・・エンジ
ン制御用電子コントロールユニット（［ＥＮＧ−ＥＣＵ
） 、８・・・駆動輪スリップ検出用電子コンｌ− ０
−ル．：Ｌー’：／ト（’ｒ’にＳ−１？，ＣｊＪ）、
９ ＦＬ， ９ Ｆｌ！・・・駆動輪速度センサ、９Ｒ
Ｌ， ９■・・・従動輪速度センサ、１０・・伝舵角
センサ、３ ０ ａ 。
・・・駆動輪、２ ＲＬ、 ２ Ｒ１！・・・従動輪
、３・・・ステアリングハンドル、５・・・内燃エンジ
ン（原動機）、６・・自動変速制御用電子コントロール
ユニット（１”、Ａｉ’−ＥＣ１Ｊ）、７・・・エンジ
ン制御用電子コントロールユニット（［ＥＮＧ−ＥＣＵ
） 、８・・・駆動輪スリップ検出用電子コンｌ− ０
−ル．：Ｌー’：／ト（’ｒ’にＳ−１？，ＣｊＪ）、
９ ＦＬ， ９ Ｆｌ！・・・駆動輪速度センサ、９Ｒ
Ｌ， ９■・・・従動輪速度センサ、１０・・伝舵角
センサ、３ ０ ａ 。
３ ０ １）−支持ローラ（支持手段）、３１ａ，３１
ｂ・・・センサ群、３：３，３４．３５・・・モニタ、
３６・・アナライジングレコーダ、３８・・・コンピュ
ータ、４０・・・データレコーダ、４１・・・パルス発
生藷。
ｂ・・・センサ群、３：３，３４．３５・・・モニタ、
３６・・アナライジングレコーダ、３８・・・コンピュ
ータ、４０・・・データレコーダ、４１・・・パルス発
生藷。
為２区
＄）１０図
′Ａ３図
１０
Ｐｅａ（ｍｍ）−１ｇｌ
為７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆動輪の回
転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車両の従動
輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、前記駆動
輪速度センサ及び従動輪速度センサの検出信号に基づい
て前記原動機の出力を制御する制御信号を出力する制御
手段とを有する駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法
において、車輪を回転自在に支持する支持手段上に前記
駆動輪を載置し、前記駆動輪を前記原動機で駆動し、前
記従動輪速度センサの検出信号に替えて、該検出信号の
擬似信号を前記制御手段に供給し、少なくとも前記制御
手段から出力される制御信号を含む所定の監視用信号を
前記駆動輪スリップ制御装置から取り出し、該監視用信
号が予め設定された許容範囲内にあるか否かを判定する
ことを特徴とする駆動輪スリップ制御装置の機能検査方
法。 ２、車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆動輪の回
転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車両の従動
輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、前記駆動
輪速度センサ及び従動輪速度センサの検出信号に基づい
て前記原動機の出力を制御する制御信号を出力する制御
手段とを有する駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法
において、車輪を回転自在に支持する第１の支持手段上
に前記駆動輪を載置し、車輪を回転自在に支持するとと
もに該車輪を回転駆動することができる第２の支持手段
上に前記従動輪を載置し、前記駆動輪を前記原動機で駆
動し、前記従動輪を前記第２の支持手段により回転駆動
し、少なくとも前記制御手段から出力される制御信号を
含む所定の監視用信号を前記駆動輪スリップ制御装置か
ら取り出し、該監視用信号が予め設定された許容範囲内
にあるか否かを判定することを特徴とする駆動輪スリッ
プ制御装置の機能検査方法。 ３、車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆動輪の回
転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車両の従動
輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、前記車両
のステアリングハンドルの転舵角を検出する転舵角セン
サと、前記駆動輪速度センサ及び従動輪速度センサの検
出信号と前記転舵角センサの検出信号とに基づいて前記
原動機の出力を制御する制御信号を出力する制御手段と
を有する駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法におい
て、車輪を回転自在に支持する支持手段上に前記駆動輪
を載置し、前記駆動輪を前記原動機で駆動し、前記従動
輪速度センサの検出信号に替えて、該検出信号の擬似信
号を前記制御手段に供給し、前記ステアリングハンドル
を転舵し、少なくとも前記制御手段から出力される制御
信号を含む所定の監視用信号を前記駆動輪スリップ制御
装置から取り出し、該監視用信号が予め設定された許容
範囲内にあるか否かを判定することを特徴とする駆動輪
スリップ制御装置の機能検査方法。 ４、車両の駆動輪を駆動する原動機と、前記駆動輪の回
転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車両の従動
輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、前記車両
のステアリングハンドルの転舵角を検出する転舵角セン
サと、前記駆動輪速度センサ及び従動輪速度センサの検
出信号と前記転舵角センサの検出信号とに基づいて前記
原動機の出力を制御する制御信号を出力する制御手段と
を有する駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法におい
て、車輪を回転自在に支持する第１の支持手段上に前記
駆動輪を載置し、車輪を回転自在に支持するとともに該
車輪を回転駆動することができる第２の支持手段上に前
記従動輪を載置し、前記駆動輪を前記原動機で駆動し、
前記従動輪を前記第２の支持手段により回転駆動し、前
記ステアリングハンドルを転舵し、少なくとも前記制御
手段から出力される制御信号を含む所定の監視用信号を
前記駆動輪スリップ制御装置から取り出し、該監視用信
号が予め設定された許容範囲内にあるか否かを判定する
ことを特徴とする駆動輪スリップ制御装置の機能検査方
法。 ５、前記所定の監視用信号は、前記従動輪速度センサの
検出信号を含むことを特徴とする請求項２又は４記載の
駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。 ６、前記所定の監視用信号は、前記転舵角センサの検出
信号を含むことを特徴とする請求項３又は４記載の駆動
輪スリップ制御装置の機能検査方法。 ７、前記所定の監視用信号は、前記駆動輪速度センサの
検出信号を含むことを特徴とする請求項１乃至６記載の
駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。 ８、前記所定の監視用信号は、前記原動機の運転状態を
表わす信号を含むことを特徴とする請求項１乃至７記載
の駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1178393A JPH0616004B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法 |
| GB9015079A GB2236407B (en) | 1989-07-11 | 1990-07-09 | Method of checking the functioning of a driving wheel slip control system |
| CA002020749A CA2020749C (en) | 1989-07-11 | 1990-07-09 | Method of checking the functioning of a driving wheel slip control system |
| US07/551,240 US5058423A (en) | 1989-07-11 | 1990-07-10 | Method of checking the functioning of a driving wheel slip control system |
| DE4021985A DE4021985C2 (de) | 1989-07-11 | 1990-07-11 | Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems |
| US07/744,038 US5115678A (en) | 1989-07-11 | 1991-08-12 | Method of checking the function of a driving wheel slip control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1178393A JPH0616004B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0342544A true JPH0342544A (ja) | 1991-02-22 |
| JPH0616004B2 JPH0616004B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=16047717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1178393A Expired - Lifetime JPH0616004B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 駆動輪スリップ制御装置の機能検査方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5058423A (ja) |
| JP (1) | JPH0616004B2 (ja) |
| CA (1) | CA2020749C (ja) |
| DE (1) | DE4021985C2 (ja) |
| GB (1) | GB2236407B (ja) |
Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
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| US5402676A (en) * | 1992-02-28 | 1995-04-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki | Method and apparatus for inspecting various running control functions of a motorcar |
| US5465616A (en) * | 1992-02-28 | 1995-11-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of inspecting various control functions of a motorcar |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4106704C5 (de) * | 1991-03-02 | 2009-12-17 | Wabco Gmbh | Einrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung und -anzeige |
| GB2284271B (en) * | 1992-02-28 | 1995-11-22 | Honda Motor Co Ltd | Inspecting steering interrelated control functions of a motor vehicle |
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| US5917405A (en) | 1993-06-08 | 1999-06-29 | Joao; Raymond Anthony | Control apparatus and methods for vehicles |
| US6542077B2 (en) | 1993-06-08 | 2003-04-01 | Raymond Anthony Joao | Monitoring apparatus for a vehicle and/or a premises |
| DE4332457C2 (de) * | 1993-09-23 | 2000-10-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Unterscheidung eines Rollenprüfstandsbetriebes auf einem Einachs-Rollenprüfstand von einem Betrieb eines Kraftfahrzeugs auf einem Straßenbelag mit extrem niedrigem Reibwert |
| US7253731B2 (en) | 2001-01-23 | 2007-08-07 | Raymond Anthony Joao | Apparatus and method for providing shipment information |
| US10011247B2 (en) | 1996-03-27 | 2018-07-03 | Gtj Ventures, Llc | Control, monitoring and/or security apparatus and method |
| US10152876B2 (en) | 1996-03-27 | 2018-12-11 | Gtj Ventures, Llc | Control, monitoring, and/or security apparatus and method |
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