JPH02157439A

JPH02157439A - 駆動輪スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH02157439A
Application number: JP31058888A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Ono; 哲也大野; Hiromoto Kirio; 浩誠霧生; Eitetsu Akiyama; 英哲秋山; Akira Kato; 彰加藤; Yoshio Wazaki; 和崎　嘉夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-07
Filing date: 1988-12-07
Publication date: 1990-06-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に駆
動輪の過剰スリップを検出したときにエンジンの出力を
低下させる駆動輪スリップ制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車両重態の駆動輪への荷重（車両荷重）］を超えると
、駆動輪はスリップする。

このスリップの程度を車両の駆動輪速度と従動輪速度と
の差ΔＶにより検出し、該車輪速偏差ΔＶが大となる過
剰スリップ状態を検知したときには、車輪速偏差ΔＶが
大きくなるのに従って下記■から■の順に段階的にエン
ジンへの燃料供給量を低減し、エンジンの出力トルクの
急激な低下による振動を防止するようにした駆動輪スリ
ップ制御装置が、従来より知られている（例えば特開昭
５８−８４３６号公報）。

■　第１の気筒へ供給する混合気をリーン化する（燃料
供給量を低減する）。

■　第１の気筒への燃料供給を遮断する（ツユニルカッ
トを行う）。

■　第１の気筒への燃料供給を遮断するとともに、第２
の気筒へ供給する混合気をリーン化する。

■　第１と第２の気筒への燃料供給を遮断する。

■　第１と第２の気筒への燃料供給を遮断するとともに
、第３の気筒へ供給する混合気をリーン化する。

■　第１と第２と第３の気筒への燃料供給を、遮断する
。

（発明が解決しようとする課題）駆動輪の過剰スリップ状態は特に摩擦係数の小さい路面
（例えば雨天時の路面）においては、急激に過大なスリ
ップとして短時間のうちに現われるので、上記従来の制
御装置によれば、例えば上記■の状態から■の状態へ、
あるいは■から■へ直ちに移行する制御が行われる。

一方、吸気管内に燃料を噴射するタイプのエンジンの場
合、吸気弁周辺にイ」着した燃料が残留しており、この
残留燃料量は前回噴射された燃料量に依存するので、過
剰スリップが発生するような加速中は特に多くなる。従
って、上記従来の制御装置において上述のように■から
■に直ちに移行する制御が行われると、第２の気筒は通
常の燃料噴射状態、即ち残留燃料量の多い状態から直ち
にツユニルカットが行われ、残留燃料が気筒に吸入され
るものの燃焼する程の空燃比が得られず、未燃成分とし
て大気中へ放出される結果、排ガス特性を悪化させると
いう問題が生ずる。また、例えば上述の■から■へ直ち
に移行するような場合には、この問題はより顕著に現わ
れる。

更に、エンジンの排気系に触媒による排気浄化装置を搭
載した車両の場合には、排気浄化装置内で前記未燃成分
が燃焼し、排気浄化装置の浄化性能を劣化させるという
問題も発生する。

また、上記従来の制御装置によれば、例えば上記■の状
態のときには第１と第２の気筒がツユニルカットされる
が、他の気筒は通常の燃料量が供給されるため、気筒毎
の出力変動が大きくなりエンジントルクの脈動成分が増
大するという問題もある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、駆動輪が過剰スリップ状態となったときにエンジ
ン出力の急激な低下によるショックを解消し、エンジン
トルクの脈動成分をより減少させるとともに、吸気管内
の残留燃料による排ガス特性の悪化及び排気浄化装置の
性能劣化を防止しつる駆動輪スリップ制御装置を提供す
ることを１」的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明は、車両の駆動輪速度を
検出する駆動輪速度センサと、該駆動輪速度セ、ンサの
出力を受けて駆動輪の過剰スリップを検知したときに過
剰スリップの程度に応じたスリップ値を出力する過剰ス
リップ検出１段と、該スリップ値に応じてエンジンに供
給する燃料量を制御する燃料制御手段とを備えた駆動輪
スリップ制御装置において、前記スリップ値が第１の所
定スリップ値より大きいときに金気筒に供給される混合
気の空燃比をリーン化する第１のリーン化手段と、前記
スリップ値が第１の所定スリップ値より大きな第２の所
定スリップ値を超えるときに該スリップ値に応じた数の
気筒に供給される燃料を遮断する燃料遮断手段と、前記
スリップ値が０１ｊ記第２の所定スリップ値を超えると
きに前記燃料遮断手段によって燃料供給が遮断される気
筒以外の気筒に供給される混合気の空燃比をリーン化す
る第２のリーン化手段とを設けるようにしたものである
。

また、前記第１と第２のリーン化手段は、前記スリップ
値の増大に伴ってリーン化度合を大きくすることが望ま
しい。

また、前記スリップ値が０；Ｉ記第２の所定スリップ値
をわずかに超えたときのｆｌｉＪ記第２のリーン化手段
によるリーン化度合は、前記スリップ値が前記第２の所
定スリップ値と等しいときの前記第１のリーン化手段に
よるリーン化度合より小さくすることが望ましい。

（作用）スリップ値が第１の所定スリップ値を超えると、全気筒
に供給される混合気の空燃比がリーン化され、スリップ
値が更に増大して第２の所定スリップ値を超えると、ス
リップ値に応じた数の気筒に供給される燃料が遮断され
るとともに、燃料供給が遮断されない気筒へ供給される
混合気の空燃比がリーン化される。

また、スリップ値の増大に伴ってリーン化度合は大きく
なる。

また、スリップ値が第２の所定スリップ値を越えると、
リーン化度合は一度小さくなり、スリップ値の増大に伴
って再び大きくなる。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る駆動輪スリップ制御
装置の全体溝成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中
にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロ
ットル弁ｒ３′が配されている。スロットル弁３′には
スロットル弁開度（θｙｕ）センサ４が連結されており
、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力し
て燃料供給制御用電子コントロールユニット（以下ｒＥ
ＮＧ−ＥＣＬＪＪという）５に供給する。

燃１１噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３′との間
且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒
毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴
射の開弁時間が制御される。

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（Ｐｅ＾）センサ８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＮＧ−ＥＣ：Ｕ５に供給される。また、その
下流には吸気＠（Ｔ＾）センサ９が取付けられており、
吸気温Ｔ＾を検出して対応する電気信号を出力してＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ５に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔｗ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ５に供給する。

エンジン回転数（Ｎｅ）センサｌｌ及び気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ１２はエンジンｌの図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に地利けられている。エンジン回転数
センサ１１はエンジンｌのクランク軸の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置でパルス（以下ｒ　’ｒ　Ｄ
　Ｃ信号パルスＪという）を出力し、気筒判別センサ１
２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス
を出力するものであ番ハこれらの各信号パルスはＥＮＧ
−Ｅ、Ｃｕ２に供給される。

三元創Ｉ媒１４はエンジンｌの排気管１３に配置されて
おり、排気ガス中のＩＩＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄
化を行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ１５
は排気’ｌ！ｌ’１３の三元触媒１４の上流側に装着さ
れており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値
に応じた信号を出力しＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリップ検出用の
電子コントロールユニット（以下［１゛Ｃ３−ＥＣＵＪ
　という）２０が接続されている。この’ｌ’ｃｓ−Ｅ
ＣＵ２０には、左右の駆動輪（図示せず）の回転速度Ｗ
ＰＲ，ＷＦＬを検出する駆動輪速度センサ２１，２２と
、左右の従動輪（図示せず）の回転速度ＷＲ１！、　Ｗ
ｌ！Ｌを検出する従動輪速度センサ２３，２４と、ステ
アリングハンドル（図示せず）の転舵角δを検出するス
テアリングセンサ２５とが接続されており、これらのセ
ンサ２１〜２５はその検出信号をＴｅ３−ＥＣＵ２０に
供給する。

ステアリングセンサ２５は、中立点を零度として右転舵
で正の角度（＋１．＋２°、・・・）、左転舵で負の角
度（−１”、−２°、・・・）という絶対角度を出力す
るセンサである。

尚、本実施例においては、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は過剰スリ
ップ検出手段の一部、燃料制御手段、第１と第２のリー
ン化手段及び燃料遮断手段を摺成し、Ｔｅ３−ＥＣＵ２
０は前記過剰スリップ検出手段の一部を構成する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及びＴＳＣ−ＥＣＵ２０
からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以
下ｒｃＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５
ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５
ｄ等から構成される。

ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、０２センサ１５による理論空燃比へのフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別する。とともに、エンジン
運転状態に応じ、次式（１）に基づき、０；１記’ｌ’
　Ｄ　Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射ブ「６の燃料噴
射時間’Ｉ’ＯＵＴを演算する。

ｌ″ｏｕｒ＝ＴｉＸＫｔＸＫｒｃｓ＋に２−（１）ここ
に、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間１’　ＯＬｌ　’ｊ
の基ｗｉ値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧Ｐａ＾に応じて決定される。

Ｋ　Ｔｅ３は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように値が第１．０より小さい値に設定
されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰スリ
ップ状態以外のときには（１α１．０に設定される。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間’Ｉ
’　ｏ　ＩＪ　Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる
駆動信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給す
る。

第２図は、前記１’ｃｓ−ＥＣＵ２０の内部構成を示す
ブロック構成図であ番へ前記左右の従動輪速度センサ２
３，２４の検出信号が夫々第１の減算回路３１及び第１
の平均値算出回路３６に入力される。第１の減算回路３
１は、左右の従動輪速度ＷＲＬ、　Ｗｉｇの速度差ΔＶ
　ｒ　（＝ＷＲＬ−ＷＲ１りを算出し、第１の乗算回路
３２に供給する。第１の乗算回路：３２は、前記速度差
ΔＶｒに左右の従動輪のトレッド幅ｄ（例えばｄ＝！、
２ｍ、）を乗算することにより、ヨーレートの近似値７
５口（＝ΔＶｒＸｄ）を算出し、第１の記憶回路３３と
フィルタ回路３４とに入力する。第１の記憶回路３３は
、前記ヨーレートの近似値Ｙ’ｎを記憶し、０１１回１
１αＹ　’ｎ−＋をｎ：ｊ記フィルタ回路３４に入力す
る。ここで、添字ｎ、Ｉｔ−１はフィルタリングの演算
が−・定サイクルで繰り返されるため、そのサイクルの
今回値、ｎｉ１回値を表わしている。

Ｏ１ｉ記フィルタ回路３４はヨーレートの近似（１αＹ
′１１をフィルタリングしてヨーレーＩＹｎを得るもの
で２あり、その出力側には第２の記憶回路３５が接続さ
れている。該第２の記憶回路３５はフィルタ回路３４の
出力Ｙｎを記憶し、前回値Ｙ＋ｉ−＋。

前々回１ｆｉＹｎ−２としてフィルタ回路３４に人力す
る。）、イルタ回路３４は上述した入力信号Ｙ　ｌ、、
。

Ｙ′旧１．　Ｙｎ−ｔ、　Ｙｌｌ−２を次式（２）に適
用してヨーレート７口を算出し、第２の減算回路４１に
供給する。

Ｙｎ＝αｔＸＹ’ｎ＋α２ＸＹ’ｎ−ｔ＋β＋ＸＹｎ−
ｔ＋β２ＸＹ１１−２　　・・・（２）ここに、α１．
α２．β１．β２は実験結果により決定される定数であ
る。

このフィルタ回路３４は再帰型ローパスフィルタ（低域
通過フィルタ）であり、車両サスペンションの振動によ
る左右の従動輪速度ＷＲＬ、　ＷＲＲへの影響を除去す
るために使用されるものである。

例えば、悪路走行中のサスペンションの振動と共振によ
る左右の従動輪速度ＷＩ！ｔ、　ＷＲＲの変動周波数は
ｌ　Ｏｔｌ　ｚ程度であるのに対し、車両運動の制御に
用いるヨーレートの周波数範囲はＯ〜２　Ｈｚ程度であ
ることから、フィルタ回路３４は３１！Ｚ以上を減衰域
としてヨーレートの近似値Ｙ′【１をフィルタリングす
るようにしている。ヨーレートＹｎは車両の重心軸を中
心とした実際のヨーレートをｔｌ１定した値であって、
右方向旋回では正の値を、左方向旋回では負の値を夫々
出力する。

前記第１の平均ｌｌａ算出回路３６は、左右の従動輪速
度Ｗｌ！Ｌ、　ＷＲＲの平均１１ｉＩＶｖ　（＝　（Ｗ
ＲＬ＋ＷＲＲ）／２）を車体速度として算出し、該算出
値を演算パラメータ選択回路３７と、後述する基準偏差
（Ｄｓ）算出回路４４及び基準駆動゛輪速度（Ｖｒｅｒ
）算出回路４７とに供給する。演算パラメータ選択回路
３７は、その出力側に接続されている基準ヨーレート（
Ｙｂｎ）算出回路３８での演算に使用される演算パラメ
ータａ＋、ａ２．ｂｔ、ｂ２の値を、前記車体速度Ｖｖ
に応じて選択し、該選択された値を基準ヨーレート算出
回路３８に入力する。

一方、ステアリングセンサ２５の出力側が第３の記憶回
路３９に接続されており、該第３の記憶回路３９は検出
された転舵角δを記憶して、転舵角の０１１回値δト１
、前々同値δト２として基準ヨーレート算出回路３８に
入力する。基準ヨーレート算出回路３８の出力側には、
第４の記憶回路４０が接続され、該第４の記憶回路は算
出された基７１！！ヨーレー１−Ｙｂ口を記憶し、該記
憶値を前回値Ｙｂｎ−＋。

前々回１１１７Ｙｂｎ−ｚとして基７１クヨーレート算
出回路３８に入力する。基準ヨーレート算出回路３８は
、転舵角δの変化ＨＦｆｆ：　（δｎ−１．δロー２）
と、基準ヨーレートＹｂ自体の変化履歴（Ｙｂｎ−＋、
　Ｙｂｎ−２）に基づいて、現在あるべき基準ヨーレー
トＹＬ＋口を物理モデル式（３）により算出し、前記第
２の減算回路４１及びステアリング特性判別回路４２に
入力する。

Ｙｂｎ＝ａ　ＩＸ　　δｎ−＋＋ａｚＸ　　δｎ−’２
−ｂ＋ｘＹｂｎ−ｔ−ｂ２ＸＹｂｎ−ｚ　　＋＋＋　（
３）この基準ヨーレー１−ＹｂｎはヨーレートＹ　ｎと
同様に右旋回時は正の、左旋回時は負の理想的なヨーレ
ートを表わす信号として演算される。

前記第２の減算回路４１は、前記式（２）で算出された
ヨーレー１−　Ｙ　ｎと、前記基準ヨーレートＹｂｎと
の偏差Ｄｒ　（＝　Ｙｎ　−Ｙｂｎ）を算出し、前記ス
テアリング特性判別回路４２及び絶対（ｌα化回路４３
に入力する。絶対値化回路４３は前記偏差Ｄｒの絶対値
　Ｄｒ　　を第３の減算回路４５に人力する。ステアリ
ング特性判別回路４２は、前記基準ヨーレートＹｂｎと
偏差Ｄｒとに基づいてステアリング特性を次のように判
別し、その結果を基ｆＪＧＩ差（Ｄｓ）算出回路４４に
供給する６（１）　　Ｙｂｎ）Ｏ，Ｄｒ＞０のとき、又
はＹｂｎ（０゜Ｄ　ｒ　（０のときにはオーバーステア
リングと判別する。

（２）　　Ｙｂｎ＜０．Ｄｒ＞０のとき、又はＹｂｎ）
０゜Ｄ　ｒ　（Ｏのときにはアンダーステアリングと判
別する。

Ｄｓ算出回路４４には、ステアリング特性判別結果とと
もに、前記車体速度Ｖｖと、ステアリングセンサ２５に
より検出された転舵角δとが入力され、該Ｄｓ算出回路
４４はそれらの入力信号に基づいて基準（ｉｉＭＤｓを
算出して前記第３の減算回路４５に人力する。この基準
偏差Ｄｓは、車体速度Ｖ、ｖ、転舵角δ及びステアリン
グ特性に基づいて算出される前記ヨーレート偏差Ｄｒの
基準値であり、車体速度Ｖｖが小さく、且つ転舵角δが
大きいほど大きな値に設定される。これは、従動輪速度
、即ち車体速度が低く転舵角δが大であるときには、ｉ
１両のステアリング特性は非線形となるのに対し、基準
ヨーレート算出回路３８で算出される基準ヨーレートＹ
ｂ口が線形であるために、基準ヨーレートＹ　ｂｎとヨ
ーレートＹｎとの偏差Ｄｒが大きくなるからである。ま
た、前輪駆動車両の場合、ステアリングをリリながら過
剰な駆動力をかけるとアンダーステアリング傾向となる
ので、ステアリング特性判別回路４２の判別結果がアン
ダーステアリングであるときには、前記基Ｑｔｌ偏差Ｄ
ｓを小さくする。このことは、後述するヨーレート偏差
絶対値が第１ＤｒｌのずれＢ（＝ｌＤｒｌ−Ｄｓ）を増
大させ、最終的にはエンジン出力を低下させる方向に作
用する。その結果、上記アンダーステアリング傾向を防
止することができる。

方、後輪駆動車両の場合には、過剰な駆動力をかけたと
きにはオーバーステアリング傾向となるので、前述した
前輪駆動車両の場合とは逆に、オーバーステアリング状
態を検出したときにエンジン出力を低下させる方向に、
基ｆＦ　Ｂ　ｔｎ　Ｄ　ｓを変化させるようにしている
。

前記第３の減算回路４５は、前記ヨーレート偏差絶対値
　ＤｒｌのずれＩ３　（＝ｌＤｒ　ｌ　−Ｄｓ）を算出
し、第２の乗算回路４６に入力する。第２の乗算回路４
６は、０；ｊ記ずれＢに所定の定数Ｋを乗算して、後述
する基準駆動輪速度Ｖｒｅｌ”を補正するための補正項
に、ｘＢを算出し、第４の減算回路４８に供給する。

ｍｌ記第１の平均値算出回路３６で算出される従動輪速
度の平均値、即ち車体速度Ｖｖが人力される基準駆動輪
速度Ｖｒｅｒ算出回路４７は、該車体速度Ｖｖに応じて
基準駆動輪速度（駆動輪速度の目標１Ｉ）Ｖｒｅｆを算
出し、前記第４の減算回路４８に入力する。この基準駆
動輪速度Ｖｒｅｆは、駆動輪スリップがほとんどなく、
且つ車両が直進している状態における従動輪速度と駆動
輪速度との関係に基づいて決定されるものである。第４
の減算回路４８は、Ｖｒｅｒ算出回路４７から入力され
る基準駆動輪速度ＶｒｅＣからｌｌ’ｌ　ｇＱ補正項Ｋ
ＸＢを減算して、基準駆動輪速度Ｖｒｅｒを補正し、即
ちＶ　’ｒｅ「＝　Ｖｒｅ「−Ｋ　Ｘ　Ｂとして、補正
後の基準駆動輪速度Ｖ’ｒｅＣを第５の減算回路５０に
入力する。

一方、左右の駆動輪速度センサ２１，２２の検出信号は
、第２の平均値算出回路４９に入力され、該第２の平均
値算出回路は左右の駆動輪速度の平均値Ｖｗ　（＝　（
ＷＦＬ＋ＷＦＲ）／２）を算出し、前記第５の減算回路
５０に入力する。第５の減算回路５０は、前記駆動輪速
度の平均値Ｖｗと、前記補正後の基準駆動輪速度Ｖ’ｒ
ｅｆとの差を算出し、スリップパラメータΔＳ　（＝Ｖ
ｗ−Ｖ’ｒｅｒ）　、！：、Ｌ。

て前記ＥＮＣ；−ＥＣＵ５に供給する。

このように、スリップパラメータΔＳは、車体速度Ｖｖ
に応じて算出される基準駆動輪速［Ｖｒｅｒを、ステア
リング特性（オーバーステアリング又はアンダーステア
リングの程度）、転舵角δ及び車体速度Ｖｖに応じた補
正項ＫＸＢにより補正して得られた基準駆動輪速度Ｖ’
ｒｅｆと、駆動輪速度Ｖｗとの差として算出されるので
、このスリップパラメータΔＳに基づいてエンジン出力
制御を行うことにより、車体速度と転舵角の広い範囲に
亘って適切な駆動輪スリップ制御及び車両のヨー運動制
御が可能となる。

第３図は、ＥＮＣ；−ＥＣＵ５において、前記スリップ
パラメータΔＳに応じて、エンジン１に供給する混合気
の空燃比リーン化又はツユニルカットを行うことにより
トラクション制御を実行するプログラムのフローチャー
トである。本プログラムは゛Ｉ″ＤＣ信号パルスの発生
毎にこれと同期して実行される。

先ず、前記′Ｉ’Ｃ３−ＥＣＩＪ２０からアナログ信号
として入力されるスリップパラメータΔＳをディジタル
値に変換しくステップ３０１）　、この値が所定値ΔＧ
より大きいか否かを判別する（ステップ３０２）。ステ
ップ３０２の答が否定（Ｎｏ）、即ちΔＳ≦ΔＧが成立
するときにはトラクション制御を行う必要がないと判別
してステップ３１８に進む一方、２ステツプ３０２の答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ちΔＳ〉ΔＧが成立するときには
、トラクション制御を行うべき条件（”ｔ″ＣＣ条件成
立するか否かを判別するための、第４図に示すＴＣＣ条
件サブルーシン実行する（ステップ３０３）。

先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅＴＣＩＮＩ
＋（例えば３．４００ｒｐｎ＋）以下か否かを判別しく
ステップ４０１）、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ）
ＮｅｒｃｔＮ。

が成立するときには、エンジン水温１’ｗが所定の上限
水温Ｔｗｖｃ＋＋　（例えば９９℃）以上か否かを判別
する（ステップ４０２）　、ステップ４０２の答が否定
（Ｎｏ）、即ち′ｒｗ（Ｔｗｒｃｕが成立するときには
、更にエンジン水温Ｔｗが所定の下限水温７１’ＷＴＣ
Ｌ（例えば−２９℃）以下か否かを判別する（ステップ
４０３）　、この答が否定（Ｎｏ）、即ちｒｗ：）Ｔｗ
ｒｃｃ。

が成立するときには、吸気温Ｔ＾が所定の上限吸気１Ｔ
Ａｒｃｕ　（例えば６９℃）以上か否かを判別する（ス
テップ４０４）。上記ステップ４０１〜４０４のいずれ
かの答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちＮｅ≦Ｎｅｙｃｎ
ｎ＋、　Ｔｗ≧”Ｉ’ＷＴＣＩｌ、　ＴＷ≦ＴｗｒｃＬ
、又はＴＡ≧′■゛＾τＣＭのいずれかが成立するとき
には、トラクション制御を行うべきでない、即ち゛ｒＣ
条件不成立と判別して、フラッグＴＣＥＮＩ）Ｌを値Ｏ
に設定して（ステップ４０６）本ルーチンを終了する。

これは、エンジンへ供給する混合気の空燃比をリーン化
、又はツユニルカットすることによるトラクション制御
を行うと、■エンジン回転数ＮＯが低い（Ｎｅ≦Ｎｅｒ
ｃｖｕ）ときには、エンジンストールを発生させるおそ
れがあり、■エンジン温度が高い（１゛Ｗ≧Ｔｗｔｃｎ
、　’Ｉ’Ａ≧ＴＡＴＣ１１）ときには、燃料を供給す
ることによるエンジン冷却効果が失われ、エンジンに不
測の損傷をきたすおそれがあり、■エンジン温度が低い
（Ｔｗ≦ＴＷ丁ＣＬ）ときには、失火を起こすおそれが
あるからである。

一方、前記ステップ４０１〜４０４の答が全て否定（Ｎ
Ｏ）のとき、即ちＮｅ）Ｎｅｒｃｕｕ＋、　’Ｉ’ＷＴ
ＣＩＩ＞ＴＷ＞’Ｉ’ＷＴＣＬ、及びＴＡ＜ＴＡＴＣＨ
が全て成立するときには、ＴＣ条件成立と判別して前記
フラッグＴＣＥＮＢＬを値ｌに設定して（ステップ４０
５）本ルーチンを終了する。

第３７図にもどり、前記ステップ３０３で設定されたフ
ラッグＴにＥＮＢＬが値ｌに等しいか否かを判別しくス
テップ３０４）　、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＣ条
件不成立のときにはステップ３１８に進む一方、その答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ち′ｒＣ条件が成立するときには
、カウンタＩＩＩＴＤＣの値が所定回数Ｎ１１ＯＣ（例
えば５回）に等しいか否かを判別する（ステップ３０５
）。これは、このステップに続くステップ３０７〜３１
６における演算を、所定回数Ｎｒｙｏｃ毎に実行するこ
とを意図したものであって、ステップ３０５の答が１定
（Ｙ　ｅ’ｓ　）、即ちｎ＋ｒｏｃ＝Ｎ＋ｙｏｃのとき
には、カウンタｒｌ＋ｔｏｃの値を値が第１に設定して
（ステップ３０７）　、ステップ３０８に進む一方、ス
テップ３０５の答が否定（ＮＯ）、即ちｎｘｔｏｃ≠Ｎ
ｔｒｏｃが成立するときには、カウンタｒｌ＋ｒｏｃを
値ｌだけインクリメントして（ステップ３０６）、ステ
ップ３１７に進む。

ステップ３０８では、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶
対圧Ｐａ＾に応じて、比例ゲインＫＰ、積分ゲインに５
微分ゲインＫ１１を図示しないテーブルより検索し、こ
れらの各ゲインＫｒ、Ｋｌ、ＫＯと１）Ｆｌ記スリップ
パラメータΔＳとを次式（４）〜（６）に適用して、後
述するスリップ値ＴＣｏｕｔの比例項ＴＣＰｎ、積分項
”ｌ’　ＣＩ　ｎ及び微分項ＴＣＤｎを算出する（ステ
ップ３０９）。

ＴＣＰｎ＝ＫｒＸΔＳｎ　　　　　　　　・＝（４）Ｔ
ＣＩｎ＝ＴＣｌ１１−１＋ＫＩＸΔＳｎ　　　　−（５
）”Ｉ”Ｃ：Ｄｎ＝ＫｏＸ　（ΔＳｎ−Δ５ｎ−１）・
・・（６）ここに添字ｎは本プログラムの今回実行時の
値、ト１は同じく前回実行時の値であることを示す。

ステップ３０９で算出した比例項Ｔ　ＣＰｎ、　積分項
ＴＣＩｎ及び微分項”Ｉ”ＣＤｎの和をスリップ値ＴＣ
ｏｕｔとする（ステップ３１Ｏ）。このスリップ値ＴＣ
ｏｕｔに基づいて、以下に述べるステップにおいて、エ
ンジン出力を低下させる度合の制御を行う。

先ず、スリップ値ＴＣｏｕｔが所定上限値ＴＣｏｕｔｕ
より大きいか否かを判別しくステップ３１１）　、その
答が否定（Ｎｏ）のときには更に所定下限値゛ｌ″Ｃｏ
ｕｖＬより小さいか否かを判別する（ステップ３１２）
　、、ステップ３１１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち′Ｉ
″ＣｏｕＬ）　Ｔ　Ｃｏｕｔｕが成立するときにはスリ
ップ値が第１’ｃｏｕｔを該所定上限値ＴＣｏｕｔｏに
設定してステップ３１５に進み、ステップ３１２の答が
肯定（Ｙｅｓ）、即ちｒ　Ｃｏｕｔ（”１’　Ｃｏｕｔ
Ｌが成立するトキニハ、スリップ値′Ｉ″ＣｏｕＬを該
所定下限値ＴＣｏｕｔＬに設定してステップ３１５に進
む、一方、ステップ３１１，３１２の答がともに否定（
ＮＯ）、即ちＴＣｏｕｔＬ≦ＴＣｏｕｔ≦ＴＣｏｕｔｕ
が成立するときには直ちにステップ３１５に進む、この
ように、ステップ３１１〜３１４によりスリップ値ＴＣ
ｏｕｔが所定範囲内（ＴＣｏｕｔＬ≦’Ｉ’Ｃｏｕｔ≦
ＴＣ：ｏｕｔｎ）に入るようにしている。

ステップ３１５では、第５図に示すＴ　ＣｏｕＬ／　Ｔ
　Ｃパターンテーブルより、スリップ値ＴＣｏｕｔに基
づいてＴＣパターンを選択する。同図の縦軸は制御量Ｔ
Ｃｏｕｔであり、横軸のＭは、エンジンの気筒に対応す
る変数であり、繭記゛ｒＣ条件が成立し、トラクション
制御開始後、最初に燃料を噴射すべき気筒を変数Ｍ＝１
に対応する気筒として、その後順次燃料噴射を行う気筒
が変数Ｍ＝２〜５に夫々対応する（このテーブルの場合
５気筒エンジンを想定している）、また、同図中のＦ／
Ｃはツユニルカッｊ・を、Ｌは空燃比リーン化を行うこ
とを示している。このＴＣｏｕＬ／ＴＣパターンテーブ
ルより、スリップ値ＴＣｏｕｔに基づき、ＴＣＬｉ（１
”ＣｏｕＬ≦ＴＣＬ（ｉ＋ｔ）のときＴＣパターン（ｉ
）を選択する。ここにＴＣＬｉはＴ　ＣＬ　１（ＴＣＬ
　ｔ　ｉ◆１）を満足する所定値である（ｉ＝０〜４）
。例えば、Ｔ　ＣＬ　２＜　Ｔ　Ｃｏｕｔ、≦ＴＣＬ３
が成立するときには、ＴＣパターン（２）を選択し、後
述するステップにおいて、Ｍ＝１及び３に対応する気筒
はツユニルカットを、その他の気筒（Ｍ＝２．４．５に
対応する気筒）は空燃比のリーン化を行う。

第５図に示すようにスリップ値ＴＣｏｕｔに応じて′ｒ
Ｃパターン（０）〜（５）を設定したので、スリップ値
ＴＣｏｕｔが急激に増大して、例えばＴＣパターン（０
）からＴＣパターン（３）へ直ちに移行するようなこと
があっても、ツユニルカットされる気筒（Ｍ＝１，３．
５に対応する気筒）は、ＴＣパターン（０）において−
度空燃比のリーン化が行、われでいるので、ツユニルカ
ットされるときには吸気管内壁に付着した残留燃料はほ
とんどなく、未燃成分の放出による排ガス特性の悪化、
あるいは排気浄化装置の性能劣化を防止することができ
る。

次いで、ステップ３１６では、第６図に示すＴＣｏｕｌ
。

／１（ＴＣＳテーブルを用いてスリップ値ＴＣｏｕｔに
応じてリーン化補正係数ＫＴＣ８を算出する。この”Ｉ
’　Ｃｏｕ　ｔ　／　Ｋ　ｒｃｓテーブルは、”ｒｃパ
ターン（０）〜（４）の夫々に対応して設けられ、各テ
ーブルにおいてリーン化補正係数Ｋ　Ｔｅ３は、スリッ
プ値が第１’ｃｏｕＬが大きいほど小さくなるように、
即ち空燃比をよりリーン化するように設定され、所定係
数値Ｋｙｃｓｉｔ、　Ｋｒｃｓｉｔは次式（７）、（８
）の関係を満足するように設定されている（例えばＫ　
ｒｃｓ　ｉ　ｉは空燃比Ａ／Ｆ＝１６程度、Ｋｒｃｓｉ
ｚはＡ／Ｆ＝１９程度とする値）。

１）Ｋｒｃｓｉｔ）Ｋｒｃｓｉ２（ｉ＝＝０〜４）　　
・−（７）Ｋ　ｙｅｓ　＜　ｉ令ｏｘ）Ｋｒｃｓｉ２（
ｉ＝０〜３）・・・（８）即ち、リーン化補正係数Ｋ　
Ｔ（Ｊはスリップ瞠ＴＣｏｕｔの増加に対して単調に減
少するのではなく、例えばスリップ値ＴＣ：ｏｕｔがＴ
　ＣＬ　ｔ　＜ＴＣｏｕ　Ｌ≦ＴＣＬ２の状態から増加
して、Ｔ　ＣＬ　２（ＴＣｏｕＬ≦ＴＣＬ３の状態に移
行したときには、ツユニルカットする気筒の数がｌから
２へ増加するので、リーン化補正係数Ｋｔｃｓを増加さ
せて空燃比をリーン化する気筒のリーン化度合を小さく
するようにしている。換言すれば、同一１゛Ｃパターン
内（ツユニルカットする気筒数が一定）では、スリップ
値ＴＣｏｕｔが増加するほどリーン化補正係数Ｋ　ＴＣ
Ｂを小さくしてリーン化度合を大きくする一方、スリッ
プ値ＴＣｏｕＬが増加して例えば選択されるパターンが
′ｒＣパターン（１）から（２）に変化したときには、
ツユニルカットする気筒の数を１から２に増加させると
ともに、ツユニルカットする気筒以外の気筒に供給する
混合気の空燃比は、リーン化補正係数ＫＴＣ８を大きく
することによりリーン化度合を小さくする。これにより
、スリップ値ＴＣｏｕｔの増加に対応するエンジン出力
の低減をより滑らかに行い、エンジン出力の急激な変化
によるショックをより低減して運転性を向上させること
ができる。

ステップ３１７では、前記′１′Ｃ条件が成立している
ことを示ずため１”ＣフラッグＦＬＧｒｃをアクティブ
（例えば１ｔｌＩ　ｌ　）として、ステップ３２８に進
む。

一方、前記ステップ３０２又は３０４の答が否定（Ｎｏ
）、即ち前記スリップパラメータΔＳが所定値ΔＧ以下
又は゛「Ｃ条件不成立のときには、前回′ｒＣフラッグ
ＦＬＧ丁Ｃがアクティブであったか否かを判別する（ス
テップ３１８）、この答が否定（Ｎｏ）のときには直ち
にステップ３２０に進む一方、肯定（Ｙｅｓ）のときに
はアフタートラクション制御を行うことを示すアフター
ＴＣフラッグＦＬＧＡＴＣをアクティブとした（ステッ
プ３１９）後、ステップ３２０に進む。ステップ３２０
では、アフター１゛ＣフラツグＦＬＧ＾τＣがアクティ
ブか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには
、スリップ値が第１’Ｃｏｕｔから所定量ＤＡＴＣを減
算しくステップ３２１）、減算後のＴＣ：ｏｕＬが所定
値Ａ　’ｌ”　ＣＬより小さいか否かを判別する（ステ
ップ３２２）。ステップ３２２の答が否定（Ｎｏ）のと
きには、前記ステップ３１５．３１６と同様に、スリッ
プ値′ｌ″Ｃｏｕｔに基づいて゛１’Ｃパターンの選択
（ステップ３２５）及びリーン化補正係数１（Ｔｅｓの
算出（ステップ３２６）を行い、ステップ３２７に進む
。前記ステップ３２０の答が否定（ＮＯ）、又は前記ス
テップ３２２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴＣｏｕＬ（
Δ’Ｉ’　ＣＬが成立するときには、アフターＴＣフラ
ッグＦＬＧ＾τＣをノーマル（アクティブでない状態、
例えば値０）にする（ステップ３２３）とともに、リー
ン化補正係数に丁ｃｓを値が第１．０に設定して（ステ
ップ３２４）ステップ３２７に進む。ステップ３２７で
は、スリップパラメータΔＳが所定値ΔＧ以下、又は１
゛Ｃ条件不成立であること（トラクション制御を行う必
要がない、又は行うべきでないこと）を示すためにＴＣ
フラッグＦＬＧＴＣをノーマルとして、ステップ３２８
に進む。

このように、トラクション制御終了直後は、前記ステッ
プ３２１においてスリップ値ＴＣｏｕｔ、から所定ｌ　
Ｄ　Ａ　Ｔ　Ｃを減算することによ番ハ木プログラムを
実行する毎に徐々にスリップ値ＴＣｏ＋ルを減少させ、
該減少させたスリップ値ＴＣｏｕｔに基づいて′ｒＣパ
ターンの選択及びリーン化補正係数Ｋ　ＴＣ８の算出を
行い、スリップ値ＴＣｏｕｔが所定値Ａ　Ｉ’　ＣＬよ
り小さくなるまで継続する（アフタートラクション制御
ｌｌ）　、これによってトラクション制御終了直後にお
ける急激なエンジン出力の上昇を防止して、運転性を向
上させることができる。

ステップ３２８では、上述のようにして算出したリーン
化補正係数１（ＴＣ８及び他の補正係数Ｋｔ、補正変数
１（２を前記式（１）に適用して燃料噴射時間Ｔｏｕτ
を算出する。続くステップ３２９では、ＴＣフラッグＦ
ＬＧＴＣがアクティブか否かを判別し、その答が肯定（
Ｙｅｓ）のときには、ｆｆｊＪ回ＴＣフラッグＦＬＧＴ
Ｃがアクティブであったか否かを判別する（ステップ３
３１）。ステップ３３１の答が否定（ＮＯ）のとき、即
ち前回トラクション制御を行わなかったときには変数Ｍ
＝１とする（ステップ３３３）一方、ステップ３３＋の
答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち前回Ｉ・ラクション制
御を行ったときには変数Ｍを値ｌだけインクリメン；・
する（ステップ３３２）。次いで、変数Ｍが値５より大
きいか否かを判別しくステップ３３４）、その答が否定
（ＮＯ）、即ちＭ≦５が成立するときには、直ちにステ
ップ３３６に進み、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＭ）
５が成立するときには、変数Ｍを値ｌに設定した（ステ
ップ３３５）後、ステップ３３６に進む。ステップ３３
６では、変数Ｍと前記ステップ３１５又は３２５で選択
した′ｒＣパターンとに基づいて今回ツユニルカットす
べきか否かを決定し、該決定結果に従って続くステップ
３３７における今回ツユニルカットすべきか否かの判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）又は否定（Ｎｏ）となる。ステッ
プ３３７の答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはツユニルカッ
トを行う（ステップ３３９）一方、ステップ３３７の答
が否定（Ｎｏ）のときには、前記ステップ３２８で算出
した燃料噴射時間ＴＯＵＴの燃料噴射を行い（ステップ
３３８）　、本プログラムを終了する。

前記ステップ３２９の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＣフラ
ッグＦＬＧｒｅがノーマルのときには、アフターｉ’　
ＣフラッグＦＬＧＡＴＣがアクティブか否かを判別する
（ステップ３３０）。ステップ３３０の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、即ちアフタートラクション制御中のときには、前
記ステップ３３２に進み、ステップ３３０の答が否定（
Ｎｏ）のときにはＡｊＩ記スデステップ３３８む。

このようにして、トラクション制御中及びアフタートラ
クション制御中は、選択したＴＣパターンに基づいた燃
料噴射又はツユニルカットが各気筒毎に行われる。

上述した実施例においては、スリップ値ＴＣｏｕｔ。

に応じてリーン化補正係数Ｋ　ｒｃｓを変化させるよう
にしているが、これに限るものではなく、リーン化補正
係数Ｋ　Ｔｅ３はスリップｆｉｌＴｃｏｕｔにかかわら
ず一定値（例えば空燃比Ａ／Ｆ＝１８．０程度とする値
）とするようにしてもよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明は、車両の駆動輪速度を検出
する駆動輪速度センサと、該駆動輪速度センサの出力を
受けて駆動輪の過剰スリップを検知したときに過剰スリ
ップの程度に応じたスリップ値を出力する過剰スリップ
検出手段と、該スリップ値に応じてエンジンに供給する
燃料量を制御する燃料制御手段とを備えた駆動輪スリッ
プ制御装置において、Ｉｌｌｌｌリスリップ値が第１の
所定スリップ値より大きいときに全気筒に供給される混
合気の空燃比をリーン化する第１のリーン化手段と、前
記スリップ値が第１の所定スリップ値より大きな第２の
所定スリップ値を超えるときに該スリップ値に応じた数
の気筒に供給される燃料を遮断する燃料遮断手段と、前
記スリップ値が前記第２の所定スリップ値を超えるとき
に前記燃料遮断手段によって燃料供給が遮断される気筒
以外の気筒に供給される混合気の空燃比をリーン化する
第２のリーン化手段とを設けるようにしたので、駆動輪
が過剰スリップ状態となったときにエンジン出力トルク
の急激な低下によるショックを解消し、エンジン出力ト
ルクの脈動成分をより減少させるとともに、吸気管内の
残留燃料による排ガス特性の悪化及び排気浄化装置の性
能劣化を防止することができるという効果を奏する。

また１、前記第１と第２のリーン化手段は、前記スリッ
プ値の増大に伴ってリーン化度合を大きくするようにし
たり、前記スリップ値が前記第２の所定スリップ値をわ
ずかに超えたときの前記第２のリーン化手段によるリー
ン化度合は、前記スリップ値が前記第２の所定スリップ
値と等しいときの前記第１のリーン化手段によるリーン
化度合より小さくするようにしたので、エンジン出ノッ
ト・ルクの低減をより円滑に行い、運転性をより改善す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る駆動輪スリップ制御装
置の全体構成図、第２図は駆動輪スリップ検出用電子コ
ントロールユニットのブロック構成図、第３図は駆動輪
スリップ制御を実行するプログラムのフローチャート、
第４図はエンジン出力を低減するトラクション制御を行
うべきか否かの条件（ＴＣ条件）を判別するサブルーチ
ンのフローチャート、第５図はスリップ値７１”Ｃｏｕ
ｔに応じた′ｒＣパターンを選択するためのＴ　Ｃｏｕ
Ｌ／　ＴＣパターンテーブルを示す図、第６図はスリッ
プ値ＴＣｏｕＬに応じてリーン化補正係数Ｋｔｃｓを算
出するためのＴ　Ｃｏｕｔ、／　ＫＴＣＳテーブルを示
す図である。地３図（ｂ）ｌ・・・内燃エンジン、５・・・燃料供給制御用電子コ
ントロールユニット（ＥＮＯ−ＥＣＵ）、Ｇ・・・燃料
噴射弁、２０・・・駆動輪スリップ検出用電子コントロ
ールユニット（Ｔｅ３−ＥＣＵ）　、２１．２２・・・
駆動輪速度センサ、２３．２４・・・従動輪速度センサ
、２５・・・ステアリングセンサ。池５図地６図＝０〜４

Claims

【特許請求の範囲】１、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサと、
該駆動輪速度センサの出力を受けて駆動輪の過剰スリッ
プを検知したときに過剰スリップの程度に応じたスリッ
プ値を出力する過剰スリップ検出手段と、該スリップ値
に応じてエンジンに供給する燃料量を制御する燃料制御
手段とを備えた駆動輪スリップ制御装置において、前記
スリップ値が第１の所定スリップ値より大きいときに全
気筒に供給される混合気の空燃比をリーン化する第１の
リーン化手段と、前記スリップ値が第１の所定スリップ
値より大きな第２の所定スリップ値を超えるときに該ス
リップ値に応じた数の気筒に供給される燃料を遮断する
燃料遮断手段と、前記スリップ値が前記第２の所定スリ
ップ値を超えるときに前記燃料遮断手段によって燃料供
給が遮断される気筒以外の気筒に供給される混合気の空
燃比をリーン化する第２のリーン化手段とを設けたこと
を特徴とする駆動輪スリップ制御装置。２、前記第１と第２のリーン化手段は、前記スリップ値
の増大に伴ってリーン化度合を大きくすることを特徴と
する請求項１記載の駆動輪スリップ制御装置。３、前記スリップ値が前記第２の所定スリップ値をわず
かに超えたときの前記第２のリーン化手段によるリーン
化度合は、前記スリップ値が前記第２の所定スリップ値
と等しいときの前記第１のリーン化手段によるリーン化
度合より小さくすることを特徴とする請求項２記載の駆
動輪スリップ制御装置。