JPH0612199Y2 - エンジン用吸気マニホ−ルド構造 - Google Patents
エンジン用吸気マニホ−ルド構造Info
- Publication number
- JPH0612199Y2 JPH0612199Y2 JP1987039578U JP3957887U JPH0612199Y2 JP H0612199 Y2 JPH0612199 Y2 JP H0612199Y2 JP 1987039578 U JP1987039578 U JP 1987039578U JP 3957887 U JP3957887 U JP 3957887U JP H0612199 Y2 JPH0612199 Y2 JP H0612199Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- intake
- engine
- intake manifold
- spacer
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、エンジンの回転速度範囲に対応してその連通
を選択的に切換可能なようにしてなる２系統の吸気通路
を有するエンジン用吸気マニホールド構造に関する。
を選択的に切換可能なようにしてなる２系統の吸気通路
を有するエンジン用吸気マニホールド構造に関する。
〈従来の技術〉 車輌用エンジンの場合、運転速度範囲が比較的広範囲に
わたることから、トルク特性が平坦であることが好まし
い。
わたることから、トルク特性が平坦であることが好まし
い。
ところで、自然吸気式エンジンの場合、高速回転域にあ
っては吸気通路の流路抵抗を極力小さくして混合気の充
填効率を可及的に高め、低速回転域にあっては吸気通路
を細くかつ長くして吸気流速を極力高めると同時に、慣
性効果を有効に利用し得るようにすることが望ましい。
っては吸気通路の流路抵抗を極力小さくして混合気の充
填効率を可及的に高め、低速回転域にあっては吸気通路
を細くかつ長くして吸気流速を極力高めると同時に、慣
性効果を有効に利用し得るようにすることが望ましい。
このような観点に立ち、エンジンの吸気ポートに１気筒
当り２系統の吸気通路を並列に設け、これら両通路の燃
焼室に対する連通を副絞り弁により選択的に切換可能な
ようにされた吸気マニホールド装置が、例えば特開昭５
８−１３５３５４号公報などに提案されている。
当り２系統の吸気通路を並列に設け、これら両通路の燃
焼室に対する連通を副絞り弁により選択的に切換可能な
ようにされた吸気マニホールド装置が、例えば特開昭５
８−１３５３５４号公報などに提案されている。
〈考案が解決しようとする問題点〉 一方、吸気の流動抵抗を削減する上には、吸気通路が同
一断面積の場合には円形断面とすることが最も有利であ
るが、上記したような複数の管路を並列に設ける場合に
はスペース効率の低下を招き、吸気マニホールド構造の
大型化を余儀なくされる。
一断面積の場合には円形断面とすることが最も有利であ
るが、上記したような複数の管路を並列に設ける場合に
はスペース効率の低下を招き、吸気マニホールド構造の
大型化を余儀なくされる。
このような従来技術の不都合に鑑み、本考案の主な目的
は、複数の吸気経路からなる吸気マニホールド構造を、
比較的小さな外形寸法で実現し得るように改良されたエ
ンジン用吸気マニホールド構造を提供することにある。
は、複数の吸気経路からなる吸気マニホールド構造を、
比較的小さな外形寸法で実現し得るように改良されたエ
ンジン用吸気マニホールド構造を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本考案によれば、高速回転域で開か
れる弁を有する第１通路および全回転域で連通する第２
通路からなり気筒毎に設けられる吸気通路と、該吸気通
路の上流端に各気筒に共通に設けられるサージタンクと
を有するエンジン用吸気マニホールド構造であって、前
記吸気通路は、エンジン本体との接続部から略水平方向
に延出した水平延出部と、該水平延出部の吸気上流側で
上方へ湾曲した上向き湾曲部とからなり、前記上向き湾
曲部と前記サージタンクとがスペーサを介して接続さ
れ、前記第１通路および前記第２通路は前記スペーサ及
び前記湾曲部の上流部分に連続的に形成された共通の隔
壁によって互いに隔絶されて並設され、前記第１通路は
その断面形状が円形をなして前記湾曲部の内周側に画成
され、前記第２通路はその断面形状が方形をなして前記
湾曲部の外周側に画成され、前記高速回転域で開かれる
弁は前記スペーサに於ける前記第１通路に対応する側に
設けられていることを特徴とするエンジン用吸気マニホ
ールド構造を提供することにより達成される。
れる弁を有する第１通路および全回転域で連通する第２
通路からなり気筒毎に設けられる吸気通路と、該吸気通
路の上流端に各気筒に共通に設けられるサージタンクと
を有するエンジン用吸気マニホールド構造であって、前
記吸気通路は、エンジン本体との接続部から略水平方向
に延出した水平延出部と、該水平延出部の吸気上流側で
上方へ湾曲した上向き湾曲部とからなり、前記上向き湾
曲部と前記サージタンクとがスペーサを介して接続さ
れ、前記第１通路および前記第２通路は前記スペーサ及
び前記湾曲部の上流部分に連続的に形成された共通の隔
壁によって互いに隔絶されて並設され、前記第１通路は
その断面形状が円形をなして前記湾曲部の内周側に画成
され、前記第２通路はその断面形状が方形をなして前記
湾曲部の外周側に画成され、前記高速回転域で開かれる
弁は前記スペーサに於ける前記第１通路に対応する側に
設けられていることを特徴とするエンジン用吸気マニホ
ールド構造を提供することにより達成される。
〈作用〉 このように、吸気通路をエンジン本体から水平方向に延
出した後、上向きに湾曲させ、上向き湾曲部の上流端に
サージタンクを接続するものとすれば、２系統の吸気通
路を設けた上でエンジンのクランク軸方向から見た水平
方向寸法の増大を抑制し得る。特に全回転域で連通する
通路を方形断面として湾曲部の外周側に設けるものとす
れば、限られたスペース内で管路延長を最大限に長くと
れるので、低速性能を向上でき、管路抵抗の影響が大き
い高速回転域で連通する通路の断面形状を円形とすれ
ば、高速回転域の性能劣化を回避し得る。また、真円輪
郭と方形輪郭とを組み合わせることにより、真円同士を
並列する場合に比して外形寸法を縮減し得る。これに加
えて、上向き湾曲部とサージタンクとの接続部に設けら
れるスペーサに弁を設けるものとすれば、吸気マニホー
ルド自体に弁を設けるものに比して製作性を高めること
ができる。
出した後、上向きに湾曲させ、上向き湾曲部の上流端に
サージタンクを接続するものとすれば、２系統の吸気通
路を設けた上でエンジンのクランク軸方向から見た水平
方向寸法の増大を抑制し得る。特に全回転域で連通する
通路を方形断面として湾曲部の外周側に設けるものとす
れば、限られたスペース内で管路延長を最大限に長くと
れるので、低速性能を向上でき、管路抵抗の影響が大き
い高速回転域で連通する通路の断面形状を円形とすれ
ば、高速回転域の性能劣化を回避し得る。また、真円輪
郭と方形輪郭とを組み合わせることにより、真円同士を
並列する場合に比して外形寸法を縮減し得る。これに加
えて、上向き湾曲部とサージタンクとの接続部に設けら
れるスペーサに弁を設けるものとすれば、吸気マニホー
ルド自体に弁を設けるものに比して製作性を高めること
ができる。
〈実施例〉 以下に添附の図面を参照して本考案の好適実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
第１図は本考案に基づき構成された吸気マニホールド構
造が適用されたエンジンの要部を示している。エンジン
本体１に内設された燃焼室に外気を導入すべく、吸気マ
ニホールド２がエンジン本体１の側面にボルト止めされ
ている。
造が適用されたエンジンの要部を示している。エンジン
本体１に内設された燃焼室に外気を導入すべく、吸気マ
ニホールド２がエンジン本体１の側面にボルト止めされ
ている。
吸気マニホールド２は、エンジン本体１の吸気ポートと
の接続部から略水平方向に延出された後、適宜な曲率を
もって上方へ向けて湾曲形成されており、その上流部を
隔壁３により部分的に隔絶することにより、第１通路と
しての内周側通路４及び第２通路としての外周側通路５
の２つの通路を並列して郭成している。これら両通路
４、５の上流端は、略水平面に開口しており、この開口
端には、内周側通路４のみの連通を断続し得る蝶形弁６
が設けられたスペーサ７を介して全気筒に共通するサー
ジタンク８が連結されている。
の接続部から略水平方向に延出された後、適宜な曲率を
もって上方へ向けて湾曲形成されており、その上流部を
隔壁３により部分的に隔絶することにより、第１通路と
しての内周側通路４及び第２通路としての外周側通路５
の２つの通路を並列して郭成している。これら両通路
４、５の上流端は、略水平面に開口しており、この開口
端には、内周側通路４のみの連通を断続し得る蝶形弁６
が設けられたスペーサ７を介して全気筒に共通するサー
ジタンク８が連結されている。
サージタンク８は、エンジンのシリンダ列方向に沿う細
長い箱型をなし、吸入脈動を吸収するに充分な容積を有
すると共に、その一方の端部にスロットル弁が内設され
たスロットルボディ（図示せず）が連結されており、公
知エンジンと同様にしてアクセルペダルの操作により吸
入空気流量の制御が行える。尚、サージタンク８とエン
ジン本体１のヘッドカバー内部とは、ブローバイガスが
環流し得るようにチューブ９により連通している。
長い箱型をなし、吸入脈動を吸収するに充分な容積を有
すると共に、その一方の端部にスロットル弁が内設され
たスロットルボディ（図示せず）が連結されており、公
知エンジンと同様にしてアクセルペダルの操作により吸
入空気流量の制御が行える。尚、サージタンク８とエン
ジン本体１のヘッドカバー内部とは、ブローバイガスが
環流し得るようにチューブ９により連通している。
吸気マニホールド２のエンジン本体１との接続部近傍に
は、各シリンダに対応して燃料を噴射する燃料噴射弁１
０が設けられている。この燃料噴射弁１０は、エンジン
の吸気ポート（図示せず）に向けて直接燃料を噴射す
る。
は、各シリンダに対応して燃料を噴射する燃料噴射弁１
０が設けられている。この燃料噴射弁１０は、エンジン
の吸気ポート（図示せず）に向けて直接燃料を噴射す
る。
吸気マニホールド２の水平延出部２１と上向き湾曲部２
２との接続部近傍の下面とエンジン本体１との間にはス
テー１１が取付けられ、吸気マニホールド２の重量を支
持している。
２との接続部近傍の下面とエンジン本体１との間にはス
テー１１が取付けられ、吸気マニホールド２の重量を支
持している。
第２図に良く示すように、吸気マニホールド２は、気筒
毎に独立した管路２ａ〜２ｄが形成され、その上流端に
は、前記したように２つの通路４、５の開口４ａ、５ａ
が並列に開設されている。これら開口４ａ、５ａのうち
の内周側開口４ａは真円断面をなし、外周側開口５ａは
方形断面をなしている。そしてエンジンの低速回転域に
於ては、前記した蝶形弁６を閉塞することにより外周側
開口５ａからのみ吸気を吸引し、高速回転域に於ては蝶
形弁６を開いて両開口４ａ、５ａから吸気を吸引する。
このようにすることにより、低速回転域にあっては比較
的細い径の部分で吸気流速を増大すると同時に、通路延
長のより長い外周側通路５を通ることで吸気の慣性効果
を有効に利用し、高速回転域にあっては両通路４、５を
通ることにより吸気抵抗を低減し得る。また第１図にて
明らかなように、この吸気マニホールド２は、湾曲部の
途中から一本化され、その縦断面形状が、下流側へ行く
に従って断面積を漸減するファンネル状をなしており、
これによっても高速回転域に於ける吸気充填効率がより
一層高められる。
毎に独立した管路２ａ〜２ｄが形成され、その上流端に
は、前記したように２つの通路４、５の開口４ａ、５ａ
が並列に開設されている。これら開口４ａ、５ａのうち
の内周側開口４ａは真円断面をなし、外周側開口５ａは
方形断面をなしている。そしてエンジンの低速回転域に
於ては、前記した蝶形弁６を閉塞することにより外周側
開口５ａからのみ吸気を吸引し、高速回転域に於ては蝶
形弁６を開いて両開口４ａ、５ａから吸気を吸引する。
このようにすることにより、低速回転域にあっては比較
的細い径の部分で吸気流速を増大すると同時に、通路延
長のより長い外周側通路５を通ることで吸気の慣性効果
を有効に利用し、高速回転域にあっては両通路４、５を
通ることにより吸気抵抗を低減し得る。また第１図にて
明らかなように、この吸気マニホールド２は、湾曲部の
途中から一本化され、その縦断面形状が、下流側へ行く
に従って断面積を漸減するファンネル状をなしており、
これによっても高速回転域に於ける吸気充填効率がより
一層高められる。
ところで、吸気通路の断面形状は、流路抵抗を低く抑え
る上には円形断面が好ましいが、上記したように複数の
通路を並設する場合には、上記実施例の形状で言えば湾
曲部の半径が大きくなると同時に、隔壁３部分の駄肉が
大きくなり、重量増大の一因となる。
る上には円形断面が好ましいが、上記したように複数の
通路を並設する場合には、上記実施例の形状で言えば湾
曲部の半径が大きくなると同時に、隔壁３部分の駄肉が
大きくなり、重量増大の一因となる。
そこで本考案に於ては、上記実施例に示すように、比較
的流路抵抗の影響の少ない低速回転域側の通路、即ち外
周側通路５の断面形状を方形とすることにより、上記し
た問題を回避するようにしている。
的流路抵抗の影響の少ない低速回転域側の通路、即ち外
周側通路５の断面形状を方形とすることにより、上記し
た問題を回避するようにしている。
〈考案の効果〉 このように本考案によれば、特に管路抵抗の影響が大き
い高速回転域対応側の通路を円形断面とすることによっ
て高速回転域の性能劣化を回避することができ、比較的
管路抵抗の影響が小さい低速回転域に対応する通路を方
形断面とすることにより、真円断面の管路を並設する場
合に比して吸気マニホールド構造の特にエンジンのクラ
ンク軸端から見た水平方向についての外形寸法を縮減す
ることが可能となり、同時に両通路間の隔壁の肉厚を削
減し、重量を軽減する上に効果的である。
い高速回転域対応側の通路を円形断面とすることによっ
て高速回転域の性能劣化を回避することができ、比較的
管路抵抗の影響が小さい低速回転域に対応する通路を方
形断面とすることにより、真円断面の管路を並設する場
合に比して吸気マニホールド構造の特にエンジンのクラ
ンク軸端から見た水平方向についての外形寸法を縮減す
ることが可能となり、同時に両通路間の隔壁の肉厚を削
減し、重量を軽減する上に効果的である。
特に上記実施例に示すように、高速回転域対応側通路を
円形とし、スペーサに於ける同通路側に開閉弁を設ける
ものとすれば、弁機構を予めスペーサに組み付けておけ
るので、吸気マニホールド自体に開閉弁を設ける構造に
比して、開閉弁の密閉精度を容易に確保することがで
き、製作性を低下させずに可変吸気管長方式による吸気
マニホールド構造を実現することが可能となり、比較的
低コストにてエンジンの高性能化を達成する上に極めて
大きな効果がある。
円形とし、スペーサに於ける同通路側に開閉弁を設ける
ものとすれば、弁機構を予めスペーサに組み付けておけ
るので、吸気マニホールド自体に開閉弁を設ける構造に
比して、開閉弁の密閉精度を容易に確保することがで
き、製作性を低下させずに可変吸気管長方式による吸気
マニホールド構造を実現することが可能となり、比較的
低コストにてエンジンの高性能化を達成する上に極めて
大きな効果がある。
第１図はエンジンへの組付状態を示す吸気マニホールド
の縦断面図である。 第２図は第１図に示した吸気マニホールドの上面図であ
る。 １…エンジン本体、２…吸気マニホールド ２ａ〜２ｄ…管路、３…隔壁 ４…内周側通路、４ａ…開口 ５…外周側通路、５ａ…開口 ６…蝶形弁、７…スペーサ ８…サージタンク、９…チューブ １０…燃料噴射弁、１１…ステー
の縦断面図である。 第２図は第１図に示した吸気マニホールドの上面図であ
る。 １…エンジン本体、２…吸気マニホールド ２ａ〜２ｄ…管路、３…隔壁 ４…内周側通路、４ａ…開口 ５…外周側通路、５ａ…開口 ６…蝶形弁、７…スペーサ ８…サージタンク、９…チューブ １０…燃料噴射弁、１１…ステー
Claims (1)
- 【請求項１】高速回転域で開かれる弁を有する第１通路
および全回転域で連通する第２通路からなり気筒毎に設
けられる吸気通路と、該吸気通路の上流端に各気筒に共
通に設けられるサージタンクとを有するエンジン用吸気
マニホールド構造であって、 前記吸気通路は、エンジン本体との接続部から略水平方
向に延出した水平延出部と、該水平延出部の吸気上流側
で上方へ湾曲した上向き湾曲部とからなり、 前記上向き湾曲部と前記サージタンクとがスペーサを介
して接続され、 前記第１通路および前記第２通路は前記スペーサ及び前
記湾曲部の上流部分に連続的に形成された共通の隔壁に
よって互いに隔絶されて並設され、 前記第１通路はその断面形状が円形をなして前記湾曲部
の内周側に画成され、前記第２通路はその断面形状が方
形をなして前記湾曲部の外周側に画成され、 前記所定の回転域で開かれる弁は前記スペーサに於ける
前記第１通路に対応する側に設けられていることを特徴
とするエンジン用吸気マニホールド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987039578U JPH0612199Y2 (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | エンジン用吸気マニホ−ルド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987039578U JPH0612199Y2 (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | エンジン用吸気マニホ−ルド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63147525U JPS63147525U (ja) | 1988-09-28 |
| JPH0612199Y2 true JPH0612199Y2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=30852877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987039578U Expired - Lifetime JPH0612199Y2 (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | エンジン用吸気マニホ−ルド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0612199Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60206930A (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-18 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH0343380Y2 (ja) * | 1985-02-06 | 1991-09-11 |
-
1987
- 1987-03-18 JP JP1987039578U patent/JPH0612199Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63147525U (ja) | 1988-09-28 |
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