JPH034428B2 - - Google Patents
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- JPH034428B2 JPH034428B2 JP59188153A JP18815384A JPH034428B2 JP H034428 B2 JPH034428 B2 JP H034428B2 JP 59188153 A JP59188153 A JP 59188153A JP 18815384 A JP18815384 A JP 18815384A JP H034428 B2 JPH034428 B2 JP H034428B2
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- steering
- wheel steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、前・後輪の操舵が可能な４輪操舵
車両の操舵装置に利用され得るもので、特に、操
舵時の車両の運動性能を自由に制御できる車両用
操舵制御装置に関する。
車両の操舵装置に利用され得るもので、特に、操
舵時の車両の運動性能を自由に制御できる車両用
操舵制御装置に関する。
（従来の技術）
従来の、機械リンク式ステアリング装置を塔載
した車両は、ステアリングハンドルの操舵量に対
応して前輪を転舵する構成となつており、操舵に
伴う運動変数は、その車両の車両諸元により一律
に決定され、運動性能は、車種毎に固有のものと
なつている。
した車両は、ステアリングハンドルの操舵量に対
応して前輪を転舵する構成となつており、操舵に
伴う運動変数は、その車両の車両諸元により一律
に決定され、運動性能は、車種毎に固有のものと
なつている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記のように従来の車両にあつ
ては、運動性能を変更するには、車両諸元を変え
る必要があり、例えば、セダン車でスポーツ車の
ような運動性能を持たせることは困難であつた。
これは、スポーツ車の車両諸元はスポーツ車の車
体構造やタイヤ特性によつて決定されるため、結
局セダン車とは言えない車体構造になつてしまう
ためである。
ては、運動性能を変更するには、車両諸元を変え
る必要があり、例えば、セダン車でスポーツ車の
ような運動性能を持たせることは困難であつた。
これは、スポーツ車の車両諸元はスポーツ車の車
体構造やタイヤ特性によつて決定されるため、結
局セダン車とは言えない車体構造になつてしまう
ためである。
また競技用車両（ラリー車）の場合、加速性能
と操舵応答性との両者が優れていることが要求さ
れるが、通常、加速性能を向上させるには、エン
ジン排気量を大きくするため、車体重量が増大
し、このため、操舵応答性が低下してしまう。そ
こで、車体寸法を小さくして、ヨー慣性を低減さ
せることによつて操舵応答性を向上させようとす
ると、大型エンジンを塔載できなくなつて、加速
性能を高めることができない。
と操舵応答性との両者が優れていることが要求さ
れるが、通常、加速性能を向上させるには、エン
ジン排気量を大きくするため、車体重量が増大
し、このため、操舵応答性が低下してしまう。そ
こで、車体寸法を小さくして、ヨー慣性を低減さ
せることによつて操舵応答性を向上させようとす
ると、大型エンジンを塔載できなくなつて、加速
性能を高めることができない。
このように、車両諸元によつて、車両の運動性
能が一律に決まつてしまうような従来の車両で
は、種々の不都合を有している。
能が一律に決まつてしまうような従来の車両で
は、種々の不都合を有している。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために本発明は、第１図
に概念を示す如く、ステアリングハンドルの操舵
量θsを検出するハンドル操舵量検出手段１００
と、 車速Ｖを検出する車速検出手段１０１と、 ステアリングハンドル操舵入力および車速に対
応して任意に選定した目標動特性と、前後輪の舵
角入力および車速に対応した自車の動特性を用い
て構成され、前記目標動特性を実現するための前
輪舵角目標値fおよび後輪舵角目標値rを夫々
前記検出されるハンドル操舵量θsおよび車速Ｖに
対応して求める演算部２００と、 前記求められた前輪舵角目標値fに前輪を転
舵する前輪転舵手段１０４と、 前記求められた後輪舵角目標値rに後輪を転
舵する後輪転舵手段と１０５とを設けて構成した
ものである。
に概念を示す如く、ステアリングハンドルの操舵
量θsを検出するハンドル操舵量検出手段１００
と、 車速Ｖを検出する車速検出手段１０１と、 ステアリングハンドル操舵入力および車速に対
応して任意に選定した目標動特性と、前後輪の舵
角入力および車速に対応した自車の動特性を用い
て構成され、前記目標動特性を実現するための前
輪舵角目標値fおよび後輪舵角目標値rを夫々
前記検出されるハンドル操舵量θsおよび車速Ｖに
対応して求める演算部２００と、 前記求められた前輪舵角目標値fに前輪を転
舵する前輪転舵手段１０４と、 前記求められた後輪舵角目標値rに後輪を転
舵する後輪転舵手段と１０５とを設けて構成した
ものである。
（作用）
演算部２００は、ステアリングハンドル操舵入
力（操舵量、操舵速度、操舵加速度等）及び車速
に対応して任意に選定した目標動特性と、前輪及
び後輪の舵角入力（前後輪舵角量、前後輪舵角速
度、前後輪舵角加速度等）及び車速に対応した自
車の動特性とを用い、上記目標動特性を実現する
ための前輪舵角目標値f及び後輪舵角目標値r
を夫々、手段１００，１０１で検出したハンドル
操舵量θs及び車速Ｖに対応して求める。前輪転舵
手段１０４及び後輪転舵手段１０５は夫々このよ
うにして求めた前後輪舵角目標値fのrとなる
よう対応する前輪及び後輪を転舵する。
力（操舵量、操舵速度、操舵加速度等）及び車速
に対応して任意に選定した目標動特性と、前輪及
び後輪の舵角入力（前後輪舵角量、前後輪舵角速
度、前後輪舵角加速度等）及び車速に対応した自
車の動特性とを用い、上記目標動特性を実現する
ための前輪舵角目標値f及び後輪舵角目標値r
を夫々、手段１００，１０１で検出したハンドル
操舵量θs及び車速Ｖに対応して求める。前輪転舵
手段１０４及び後輪転舵手段１０５は夫々このよ
うにして求めた前後輪舵角目標値fのrとなる
よう対応する前輪及び後輪を転舵する。
従つて、例えば、自車の車体構造等がセダン車
タイプであつても、これに上記目標動特性の選定
次第でスポーツ車と同様の運動性能を持たせるこ
とも可能となる。又制御入力が前輪舵角制御及び
後輪舵角制御の双方であることによつて、複数の
制御出力（ヨーレート及び横加速度）もこれらを
容易に目標動特性にマツチさせることができる。
タイプであつても、これに上記目標動特性の選定
次第でスポーツ車と同様の運動性能を持たせるこ
とも可能となる。又制御入力が前輪舵角制御及び
後輪舵角制御の双方であることによつて、複数の
制御出力（ヨーレート及び横加速度）もこれらを
容易に目標動特性にマツチさせることができる。
（実施例）
本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
マイクロコンピユータ１は、車速センサ３で検
出される車速Ｖと、ハンドル操舵量センサ２で検
出されるステアリングハンドル８の操舵量θsを入
力して、運動変数目標値の演算および前輪舵角目
標値fと後輪舵角目標値rの演算を行う。
出される車速Ｖと、ハンドル操舵量センサ２で検
出されるステアリングハンドル８の操舵量θsを入
力して、運動変数目標値の演算および前輪舵角目
標値fと後輪舵角目標値rの演算を行う。
前輪転舵装置４は、マイクロコンピユータ１か
ら与えられる前輪舵角目標値fのデータに基づ
いて前輪９，１０の転舵制御を行う装置であり、
同様に、後輪転舵装置５は、マイクロコンピユー
タ１から与えられる後輪舵角目標値rのデータ
に基づいて後輪１１，１２の転舵制御を行う装置
である。
ら与えられる前輪舵角目標値fのデータに基づ
いて前輪９，１０の転舵制御を行う装置であり、
同様に、後輪転舵装置５は、マイクロコンピユー
タ１から与えられる後輪舵角目標値rのデータ
に基づいて後輪１１，１２の転舵制御を行う装置
である。
前輪９，１０および後輪１１，１２を実際に転
舵するのは、油圧式ステアリング装置６および７
である。
舵するのは、油圧式ステアリング装置６および７
である。
上記前輪転舵装置４と後輪転舵装置５、および
油圧式ステアリング装置６，７は、例えば第３図
に示すような構成になつている。
油圧式ステアリング装置６，７は、例えば第３図
に示すような構成になつている。
油圧式ステアリング装置６，７は、２つのピス
トン３２，３３を備え、両端がタイロツド（図示
略）に連結されたシヤフト３１を、左右の油圧室
３４，３５の作動油圧に差を設けることによつて
軸方向へ移動させることにより車輪の転舵を行
う。
トン３２，３３を備え、両端がタイロツド（図示
略）に連結されたシヤフト３１を、左右の油圧室
３４，３５の作動油圧に差を設けることによつて
軸方向へ移動させることにより車輪の転舵を行
う。
また、中央の室３７内には、バネ３６で左右逆
方向に付勢された反撥プレート３８，３９が、シ
ヤフト３１に遊嵌されており、これは、左右の油
圧室３４，３５の作動油圧が抜かれたときに、シ
ヤフト３１を元の中立位置に復帰させるためのも
のである。
方向に付勢された反撥プレート３８，３９が、シ
ヤフト３１に遊嵌されており、これは、左右の油
圧室３４，３５の作動油圧が抜かれたときに、シ
ヤフト３１を元の中立位置に復帰させるためのも
のである。
前・後輪転舵装置４，５は、ソレノイドドライ
バ２１と、コントロールバルブ２２と、オイルポ
ンプ２６と、オイルタンク２７から構成されてい
る。
バ２１と、コントロールバルブ２２と、オイルポ
ンプ２６と、オイルタンク２７から構成されてい
る。
コントロールバルブ２２は、油圧式ステアリン
グ装置６，７の左右の油圧室３４，３５に通ずる
油路２８，２９を備え、これらの油路２８，２９
に流入する作動油量を調整するスプールバルブ２
５を具備している。このスプールバルブ２５は、
左右端が電磁ソレノイド２３，２４に遊嵌してお
り、電磁ソレノイド２３，２４の磁力の大小によ
り、軸方向へ移動し、上記左右の油圧室３４，３
５に与える作動油量を調整する。
グ装置６，７の左右の油圧室３４，３５に通ずる
油路２８，２９を備え、これらの油路２８，２９
に流入する作動油量を調整するスプールバルブ２
５を具備している。このスプールバルブ２５は、
左右端が電磁ソレノイド２３，２４に遊嵌してお
り、電磁ソレノイド２３，２４の磁力の大小によ
り、軸方向へ移動し、上記左右の油圧室３４，３
５に与える作動油量を調整する。
ソレノイドドライバ２１は、マイクロコンピユ
ータ１から与えられる前・後輪舵角目標値f、
δrに比例した電流信号を左右何れかの電磁ソレ
ノイド２３，２４に供給する。この場合、車輪の
転舵方向によつて、電流を与える電磁ソレノイド
を左右で切換えて制御する。
ータ１から与えられる前・後輪舵角目標値f、
δrに比例した電流信号を左右何れかの電磁ソレ
ノイド２３，２４に供給する。この場合、車輪の
転舵方向によつて、電流を与える電磁ソレノイド
を左右で切換えて制御する。
第４図は、マイクロコンピユータ１で実行され
る処理を示すフローチヤートである。以下、この
フローチヤートの説明とともに、本実施例の動作
を説明する。
る処理を示すフローチヤートである。以下、この
フローチヤートの説明とともに、本実施例の動作
を説明する。
第４図に示す処理は、所定時間Δt毎に繰返し
実行されるもので、イグニツシヨンスイツチが
ONされて、電源の供給がなされた時にイニシヤ
ライズが行われる。
実行されるもので、イグニツシヨンスイツチが
ONされて、電源の供給がなされた時にイニシヤ
ライズが行われる。
ステツプ41の処理では、ハンドル操舵量センサ
２と車速センサ３からマイクロコンピユータ１へ
入力されるハンドル操舵量θsのデータと車速Ｖの
データの読込みが行われる。
２と車速センサ３からマイクロコンピユータ１へ
入力されるハンドル操舵量θsのデータと車速Ｖの
データの読込みが行われる。
ステツプ42の処理では、予めメモリ内に記憶さ
れている目標車両諸元の読出しが行われる。この
目標車両諸元は、本実施例装置が塔載されている
車両（自車）とは異なる車両（これを「目標車
両」とする）の車両諸元が用いられる。例えば、
自車がセダン車の場合に、スポーツ車の車両諸元
を目標車両諸元として用いる。即ち、スポーツ車
が目標車両である。
れている目標車両諸元の読出しが行われる。この
目標車両諸元は、本実施例装置が塔載されている
車両（自車）とは異なる車両（これを「目標車
両」とする）の車両諸元が用いられる。例えば、
自車がセダン車の場合に、スポーツ車の車両諸元
を目標車両諸元として用いる。即ち、スポーツ車
が目標車両である。
本実施例では、目標車両諸元として、以下の
車、両諸元を用いている。
車、両諸元を用いている。
IZ1：目標車両のヨー慣性
M1：目標車両の車体重量
L1：目標車両のホイールベース
LF1：目標車両の前軸と重心間の距離
LR1：目標車両の後軸と重心間の距離
IK1：目標車両のキングピン回り慣性
KS1：目標車両のステアリング剛性
DK1：目標車両のステアリング系粘性係数
ξ1：目標車両のトレール
N1：目標車両のステアリングギヤ比
KF1：目標車両の前輪のコーナリングパワー
KR1：目標車両の後輪のコーナリングパワー
そして、次のステツプ43の処理では、上記目標
車両諸元を用いて、目標運動変数（本実施例で
は、ヨー角加速度と横Ｇ（横加速度））を求める演
算が行われる。この演算は、以下の式に従つて行
われる。
車両諸元を用いて、目標運動変数（本実施例で
は、ヨー角加速度と横Ｇ（横加速度））を求める演
算が行われる。この演算は、以下の式に従つて行
われる。
IK1δ¨f1＝N1KS1（θs−N1δf1）
−DK1δ〓f1−2ξ1CF1 ……(1)
M1（y¨1＋¨1V）＝2CF1＋2CR1 ……(2)
IZ1¨＝2LF1CF1−2LR1CR1 ……(3)
βF1＝δf1−（y〓1＋LF1¨1）／Ｖ ……(4)
βR1＝−（y〓1−LR1〓）／Ｖ ……(5)
CF1＝KF1βF1 ……(6)
CR1＝KR1βR1 ……(7)
¨＝¨1 ……(8)G
＝y¨1＋〓1V ……(9)
ここで、
δf1：目標車両の前輪舵角（目標車両は２輪操舵
車であるものとする） 〓1：目標車両のヨーレイト ¨1：目標車両のヨー角加速度 y〓1：目標車両の横方向速度 y¨1：目標車両の横方向並進加速度 βF1：目標車両の前輪の横すべり角 βF1：目標車両の後輪の横すべり角 CF1：目標車両の前輪のコーナリングフオース CR1：目標車両の後輪のコーナリングフオース ¨：ヨー角加速度目標値G ：横Ｇ目標値 である。
車であるものとする） 〓1：目標車両のヨーレイト ¨1：目標車両のヨー角加速度 y〓1：目標車両の横方向速度 y¨1：目標車両の横方向並進加速度 βF1：目標車両の前輪の横すべり角 βF1：目標車両の後輪の横すべり角 CF1：目標車両の前輪のコーナリングフオース CR1：目標車両の後輪のコーナリングフオース ¨：ヨー角加速度目標値G ：横Ｇ目標値 である。
上記式(1)〜(3)は目標車両における運動方程式
（目標動特性）であり、これらの式を解くには、
Δt毎に４回の積分演算が必要であり、この積分
演算は、例えば、 Ａ（ｔ＋Δt）＝Ａ（ｔ）＋Δt・A〓（ｔ） で表わされる矩形積分法や、その他、ルンゲクツ
タ法等、要求される積分精度に応じて適切な積分
法を用いる。
（目標動特性）であり、これらの式を解くには、
Δt毎に４回の積分演算が必要であり、この積分
演算は、例えば、 Ａ（ｔ＋Δt）＝Ａ（ｔ）＋Δt・A〓（ｔ） で表わされる矩形積分法や、その他、ルンゲクツ
タ法等、要求される積分精度に応じて適切な積分
法を用いる。
このようにして、求められたヨー角加速度目標
値¨と横Ｇ目標値Gは、ハンドル操舵量θsと車速
Ｖに対応する目標車両におけるヨー角加速度と横
Ｇであり、これらの自車とは異なる車両の運動変
数を自車で実現させようとするのが本実施例のね
らいである。
値¨と横Ｇ目標値Gは、ハンドル操舵量θsと車速
Ｖに対応する目標車両におけるヨー角加速度と横
Ｇであり、これらの自車とは異なる車両の運動変
数を自車で実現させようとするのが本実施例のね
らいである。
次に、ステツプ44の処理では、予めメモリに記
憶されている自車の車両諸元の読出しが行われ
る。本実施例では、自車車両諸元として、以下に
示すものが用いられる。
憶されている自車の車両諸元の読出しが行われ
る。本実施例では、自車車両諸元として、以下に
示すものが用いられる。
IZ2：自車のヨー慣性
M2：自車の車体重量
L2：自車のホイールベース
LF2：自車の前軸と重心間の距離
LR2：自車の後軸と重心間の距離
KF2：自車の前輪のコーナリングパワー
KR2：自車の後輪のコーナリングパワー
そして、次のステツプ45の処理では、上記自車
の車両諸元及び自車の動特性と、前記ステツプ43
で求められたヨー角加速度目標値¨および横Ｇ目
標値Gとから、自車の前・後輪の舵角目標値
ｆ、rを求める演算が行われる。この演算は以下
の式に従つて行われる。
の車両諸元及び自車の動特性と、前記ステツプ43
で求められたヨー角加速度目標値¨および横Ｇ目
標値Gとから、自車の前・後輪の舵角目標値
ｆ、rを求める演算が行われる。この演算は以下
の式に従つて行われる。
CF2＝１／2L2（M2LR2 G＋IZ2¨ ……(10)
CR2＝１／2L2（M2LF2 G−IZ2¨ ……(11)
βF2＝CF2／KF2 ……(12)
βR2＝CR2／KR2 ……（13）
f＝βF2＋（y〓2＋LF2〓2）／Ｖ ……（14）
r＝βR2＋（ｙ〓2＋LR2〓2）／Ｖ ……（15）
但し、ｙ〓2＝ｙ〓1、〓2＝〓1である。
ここで、
CF2：自車の前輪のコーナリングフオース
CR2：自車の後輪のコーナリングフオース
βF2：自車の前輪の横すべり角
βR2：自車の後輪の横すべり角
〓2：自車のヨーレイト
y〓2：自車の横方向速度
である。
このような演算によつて求められた前・後輪舵
角目標値f、fは、次のステツプ46の処理によ
つて、各々、前輪転舵装置４あるいは後輪転舵装
置５に入力される。
角目標値f、fは、次のステツプ46の処理によ
つて、各々、前輪転舵装置４あるいは後輪転舵装
置５に入力される。
前輪転舵装置４と後輪転舵装置５は、与えられ
た舵角目標値fあるいはrに前輪９，１０ある
いは後輪１１，１２を転舵するために必要な作動
油圧を油圧式ステアリング装置６，７へ供給し、
これにより、前輪９，１０および後輪１１，１２
の転舵が行われる。
た舵角目標値fあるいはrに前輪９，１０ある
いは後輪１１，１２を転舵するために必要な作動
油圧を油圧式ステアリング装置６，７へ供給し、
これにより、前輪９，１０および後輪１１，１２
の転舵が行われる。
以上の動作により、自車のヨー角加速度、およ
び自車の横Ｇは、目標車両におけるそれらと同じ
値となり、結果として、自車は、目標車両と同等
の運転性能を持つことになる。すなわち、例えば
自車がセダン車であつて、目標車両がスポーツ車
である場合には、自車の車体構造等はそのまま
で、運動性能はスポーツ車の性能とすることがで
きるのである。
び自車の横Ｇは、目標車両におけるそれらと同じ
値となり、結果として、自車は、目標車両と同等
の運転性能を持つことになる。すなわち、例えば
自車がセダン車であつて、目標車両がスポーツ車
である場合には、自車の車体構造等はそのまま
で、運動性能はスポーツ車の性能とすることがで
きるのである。
さらに、実際には、どの程度の運動性能の変化
が得られるかを、具体的に示す。
が得られるかを、具体的に示す。
今、本実施例装置を塔載した車両（自車）を排
気量2000c.c.で、ヨー慣性IZ2＝240Kgｆ・ｍ・s2の
車両とし、目標車両として、同じ排気量で、ヨー
慣性IZ1＝120Kgｆ・ｍ・S2の車両を設定する。そ
の他の車両諸元は自車と目標車両とで同じである
ものとする。
気量2000c.c.で、ヨー慣性IZ2＝240Kgｆ・ｍ・s2の
車両とし、目標車両として、同じ排気量で、ヨー
慣性IZ1＝120Kgｆ・ｍ・S2の車両を設定する。そ
の他の車両諸元は自車と目標車両とで同じである
ものとする。
第５図は、上記の設定で、車速Ｖ＝50Km／ｈの
ときに、120゜のハンドル操舵を0.1S間でステツプ
的に行つた場合のヨーレイト変化を示す図であ
り、第６図は同様の状態における横Ｇの変化を示
す図である。
ときに、120゜のハンドル操舵を0.1S間でステツプ
的に行つた場合のヨーレイト変化を示す図であ
り、第６図は同様の状態における横Ｇの変化を示
す図である。
また、第７図および第８図は、上記設定で車速
Ｖ＝100Km／ｈのときに、±30゜のハンドル操舵を
正弦波状に与え、この操舵周波数を0.1〜２Hzま
で変化させた場合のヨーレイトゲイン／操舵量と
横Ｇゲイン／操舵量の変化（これらを「周波数応
答」と称す）および、その位相を示す図である。
Ｖ＝100Km／ｈのときに、±30゜のハンドル操舵を
正弦波状に与え、この操舵周波数を0.1〜２Hzま
で変化させた場合のヨーレイトゲイン／操舵量と
横Ｇゲイン／操舵量の変化（これらを「周波数応
答」と称す）および、その位相を示す図である。
なお、上記第５図〜第８図中の実線で示す特性
が上記実施例装置を塔載した場合を示し、破線で
示す特性は、従来の機械リンク式ステアリング装
置を塔載した場合の特性を示している。
が上記実施例装置を塔載した場合を示し、破線で
示す特性は、従来の機械リンク式ステアリング装
置を塔載した場合の特性を示している。
第５図、第６図に示されるように、本実施例装
置を塔載した場合には、従来に比して、操舵応答
性が大幅に向上する。例えば、ヨーレイトの発生
は、定常状態の90％に達するまでに、従来約
0.27sかかつていたものが約0.17sに短縮される。
置を塔載した場合には、従来に比して、操舵応答
性が大幅に向上する。例えば、ヨーレイトの発生
は、定常状態の90％に達するまでに、従来約
0.27sかかつていたものが約0.17sに短縮される。
また、第７図、第８図に示されるように、本実
施例装置を塔載した場合には、周波数応答性能
も、従来に比して向上する。特に周波数が高い場
合における周波数応答性能の向上効果が大であ
る。これとともに、位相遅れも減少させることが
できる。
施例装置を塔載した場合には、周波数応答性能
も、従来に比して向上する。特に周波数が高い場
合における周波数応答性能の向上効果が大であ
る。これとともに、位相遅れも減少させることが
できる。
なお、上記実施例では、目標車両として、具体
的な車両（例えば、スポーツ車）を設定し、その
目標車両の車両諸元を用いた制御を行う例を示し
たが、例えば、具体的な車両を目標車両とせず
に、理想とする運動性能あるいは、要求される運
動性能を有する仮空の車両を目標車両としても良
く、これにより、例えば、ラリー車において、大
型エンジンを塔載し、かつ操舵応答性を高めるこ
とも可能となる。
的な車両（例えば、スポーツ車）を設定し、その
目標車両の車両諸元を用いた制御を行う例を示し
たが、例えば、具体的な車両を目標車両とせず
に、理想とする運動性能あるいは、要求される運
動性能を有する仮空の車両を目標車両としても良
く、これにより、例えば、ラリー車において、大
型エンジンを塔載し、かつ操舵応答性を高めるこ
とも可能となる。
また、目標車両として、ミツドシツプ車を設定
することも可能であり、ミツドシツプ型ではない
車両であつても、ミツドシツプ車と同等の運動性
能を持たせることができる。
することも可能であり、ミツドシツプ型ではない
車両であつても、ミツドシツプ車と同等の運動性
能を持たせることができる。
さらに、目標車両の車両諸元を複数記憶させて
おき、運転者の好みにより自由に目標車両を選択
する構成とすることもできる。
おき、運転者の好みにより自由に目標車両を選択
する構成とすることもできる。
また、上記実施例では、運動変数目標値とし
て、ヨー角加速度と横Ｇを求める例を示したが、
これら以外の運動変数、例えば、コーナリングフ
オースや横すべり角等を目標値として求めるもの
でも良く、さらに、２つの目標値でなく、１つで
あつてもよいし、３つ以上であつても良い。
て、ヨー角加速度と横Ｇを求める例を示したが、
これら以外の運動変数、例えば、コーナリングフ
オースや横すべり角等を目標値として求めるもの
でも良く、さらに、２つの目標値でなく、１つで
あつてもよいし、３つ以上であつても良い。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明は、従来の
車両では、運動性能がその車両の車両諸元によつ
て決まる固有のものであつたのに対し、その車両
諸元で決まる運動性能とは異なる運動性能を、車
体構造等に変更を与えることなく、自由に変える
ことができる。又制御入力が前輪舵角制御及び後
輪舵角制御の双方であることによつて、複数の制
御出力（ヨーレート及び横加速度）も容易に目標
動特性に一致させることができる。
車両では、運動性能がその車両の車両諸元によつ
て決まる固有のものであつたのに対し、その車両
諸元で決まる運動性能とは異なる運動性能を、車
体構造等に変更を与えることなく、自由に変える
ことができる。又制御入力が前輪舵角制御及び後
輪舵角制御の双方であることによつて、複数の制
御出力（ヨーレート及び横加速度）も容易に目標
動特性に一致させることができる。
これによつて、例えば、通常車両にミツドシツ
プ車と同等の運動性能を持たせたり、あるいは、
大型エンジンを塔載しつつも操舵応答性の高いラ
リー車を提供することも可能になる。
プ車と同等の運動性能を持たせたり、あるいは、
大型エンジンを塔載しつつも操舵応答性の高いラ
リー車を提供することも可能になる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明の一実施例の構成図、第３図は第２図
中の前輪転舵装置と後輪転舵装置および油圧式ス
テアリング装置の構成図、第４図は第２図中のマ
イクロコンピユータによつて実行される処理を示
すフローチヤート、第５図〜第８図は本発明の装
置を塔載した車両の操舵応答性を具体的に示す特
性図である。 １００……ハンドル操舵量検出手段、１０１…
…車速検出手段、１０２……運動変数目標値演算
手段、１０３……舵角目標値演算手段、１０４…
…前輪転舵手段、１０５……後輪転舵手段、２０
０……演算部、１……マイクロコンピユータ、２
……ハンドル操舵量センサ、３……車速センサ、
４……前輪転舵装置、５……後輪転舵装置、６，
７……油圧式ステアリング装置、８……ステアリ
ングハンドル、９，１０……前輪、１１，１２…
…後輪。
図は本発明の一実施例の構成図、第３図は第２図
中の前輪転舵装置と後輪転舵装置および油圧式ス
テアリング装置の構成図、第４図は第２図中のマ
イクロコンピユータによつて実行される処理を示
すフローチヤート、第５図〜第８図は本発明の装
置を塔載した車両の操舵応答性を具体的に示す特
性図である。 １００……ハンドル操舵量検出手段、１０１…
…車速検出手段、１０２……運動変数目標値演算
手段、１０３……舵角目標値演算手段、１０４…
…前輪転舵手段、１０５……後輪転舵手段、２０
０……演算部、１……マイクロコンピユータ、２
……ハンドル操舵量センサ、３……車速センサ、
４……前輪転舵装置、５……後輪転舵装置、６，
７……油圧式ステアリング装置、８……ステアリ
ングハンドル、９，１０……前輪、１１，１２…
…後輪。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ステアリングハンドルの操舵量を検出するハ
ンドル操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 ステアリングハンドル操舵入力および車速に対
応して任意に選定した目標動特性と、前後輪の舵
角入力および車速に対応した自車の動特性を用い
て構成され、前記目標動特性を実現するための前
輪舵角および後輪舵角の目標値を前記検出される
ハンドル操舵量および車速に対応して求める演算
部と、 前記求められた前輪舵角目標値に前輪を転舵す
る前輪転舵手段と、 前記求められた後輪舵角目標値に後輪を転舵す
る後輪転舵手段とを備えることを特徴とする車両
用操舵制御装置。 ２ 前記演算部は、自車の車両諸元とは異なる車
両諸元を用いた車両の運動方程式により、前記検
出されるステアリングハンドル操舵量および車速
に対応する車両の運動変数の目標値を求める運動
変数目標値演算手段と、 前記求められた運動変数目標値および、自車の
車両諸元により、前記求められた運動変数目標値
を実現するための前輪舵角および後輪舵角の目標
値を求める舵角目標値演算手段とから構成したも
のである特許請求の範囲第１項記載の車両用操舵
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18815384A JPS6167665A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車両用操舵制御装置 |
| US06/773,650 US4679809A (en) | 1984-09-10 | 1985-09-09 | Steering control system for wheeled vehicle |
| DE19853532247 DE3532247A1 (de) | 1984-09-10 | 1985-09-10 | Lenksteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18815384A JPS6167665A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車両用操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6167665A JPS6167665A (ja) | 1986-04-07 |
| JPH034428B2 true JPH034428B2 (ja) | 1991-01-23 |
Family
ID=16218675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18815384A Granted JPS6167665A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車両用操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6167665A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004237927A (ja) * | 2003-02-07 | 2004-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP2004237931A (ja) * | 2003-02-07 | 2004-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178984U (ja) * | 1986-05-07 | 1987-11-13 | ||
| JPH04126670A (ja) * | 1990-09-18 | 1992-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の挙動制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135368A (ja) * | 1983-12-23 | 1985-07-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
-
1984
- 1984-09-10 JP JP18815384A patent/JPS6167665A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004237927A (ja) * | 2003-02-07 | 2004-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP2004237931A (ja) * | 2003-02-07 | 2004-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6167665A (ja) | 1986-04-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |