JPH0345218B2 - - Google Patents
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- JPH0345218B2 JPH0345218B2 JP63006640A JP664088A JPH0345218B2 JP H0345218 B2 JPH0345218 B2 JP H0345218B2 JP 63006640 A JP63006640 A JP 63006640A JP 664088 A JP664088 A JP 664088A JP H0345218 B2 JPH0345218 B2 JP H0345218B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- output shaft
- transmission
- width direction
- cylinder
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動二輪車などに搭載される頭上カ
ム軸式Ｖ型エンジンに関するものである。
ム軸式Ｖ型エンジンに関するものである。
（発明の背景）
自動二輪車などの車輌においてＶ型エンジンを
搭載する場合には、エンジンをできるだけ小型に
する必要があり、車体レイアウト上の要請により
後気筒を後方へ大きく傾けることが求められる場
合が有る。ここにこの種のエンジンではクランク
軸の後方に変速機を配設し、クランク軸の回転を
エンジンの一側に配置したクラツチを介して変速
機に伝えるようにしている。しかしこのクラツチ
が大径であり、クランク軸の小歯車に後方から噛
合するクラツチと一体の減速大歯車も大径となる
ので、後気筒の後傾角度がこの減速大歯車やクラ
ツチにより制限され、エンジンの小型化が制限さ
れるという問題があつた。
搭載する場合には、エンジンをできるだけ小型に
する必要があり、車体レイアウト上の要請により
後気筒を後方へ大きく傾けることが求められる場
合が有る。ここにこの種のエンジンではクランク
軸の後方に変速機を配設し、クランク軸の回転を
エンジンの一側に配置したクラツチを介して変速
機に伝えるようにしている。しかしこのクラツチ
が大径であり、クランク軸の小歯車に後方から噛
合するクラツチと一体の減速大歯車も大径となる
ので、後気筒の後傾角度がこの減速大歯車やクラ
ツチにより制限され、エンジンの小型化が制限さ
れるという問題があつた。
一方シヤフトドライブ式とした場合には、クラ
ンクケース後部の一側から、後方へ向かつて出力
軸が突出するため、クランクケースのこの出力軸
側の側面が大きく外側へ膨らむことになる。この
ためエンジン形状の左右バランスが悪くなり、車
輌への搭載性が悪くなるという問題もあつた。
ンクケース後部の一側から、後方へ向かつて出力
軸が突出するため、クランクケースのこの出力軸
側の側面が大きく外側へ膨らむことになる。この
ためエンジン形状の左右バランスが悪くなり、車
輌への搭載性が悪くなるという問題もあつた。
さらにこのエンジンは重心ができるだけ低くな
るようにするのが車体の低重心化による安定性向
上のために好ましい。
るようにするのが車体の低重心化による安定性向
上のために好ましい。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、後気筒が大径のクラツチや減速大歯車の制
限を受けずに大きく後傾させたレイアウトの採用
を可能にすると共にエンジンの小型化を可能に
し、またこのクラツチと反対側に位置する発電機
と出力軸の突部間の空間を有効に利用してエンジ
ン形状の左右バランスを良好にし、車両への搭載
性を向上し、さらにエンジンの低重心化により車
両の走行安定性の向上が図れる頭上カム軸式Ｖ型
エンジンを提供することを目的とする。
あり、後気筒が大径のクラツチや減速大歯車の制
限を受けずに大きく後傾させたレイアウトの採用
を可能にすると共にエンジンの小型化を可能に
し、またこのクラツチと反対側に位置する発電機
と出力軸の突部間の空間を有効に利用してエンジ
ン形状の左右バランスを良好にし、車両への搭載
性を向上し、さらにエンジンの低重心化により車
両の走行安定性の向上が図れる頭上カム軸式Ｖ型
エンジンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、クランクケース上
に前・後気筒が略Ｖ型に配置され、車体幅方向に
配設されたクランク軸の回転がその後方に位置す
る変速機に直接伝えられさらにクランクケース後
端の車体幅方向の一側から後方に突出する出力軸
に伝達され、シヤフトドライブ式の自動二輪車に
用いられる頭上カム軸式Ｖ型エンジンにおいて、
前記クランク軸の軸受を保持する左右割りクラン
クケース側壁の前記出力軸と反対側の車体幅方向
の外側にクラツチを、前記出力軸側の車体幅方向
の外側に発電機をそれぞれ配設する一方、前記後
気筒と変速機とを前記前気筒に対して前記出力軸
側の車体幅方向へ変位させ、前記変速機の主・副
軸を前記クランク軸と出力軸前端とを結ぶ線より
も下方に位置させたことを特徴とする頭上カム軸
式Ｖ型エンジン、により達成される。
に前・後気筒が略Ｖ型に配置され、車体幅方向に
配設されたクランク軸の回転がその後方に位置す
る変速機に直接伝えられさらにクランクケース後
端の車体幅方向の一側から後方に突出する出力軸
に伝達され、シヤフトドライブ式の自動二輪車に
用いられる頭上カム軸式Ｖ型エンジンにおいて、
前記クランク軸の軸受を保持する左右割りクラン
クケース側壁の前記出力軸と反対側の車体幅方向
の外側にクラツチを、前記出力軸側の車体幅方向
の外側に発電機をそれぞれ配設する一方、前記後
気筒と変速機とを前記前気筒に対して前記出力軸
側の車体幅方向へ変位させ、前記変速機の主・副
軸を前記クランク軸と出力軸前端とを結ぶ線より
も下方に位置させたことを特徴とする頭上カム軸
式Ｖ型エンジン、により達成される。
すなわち変速機を発電機と出力軸との間の空間
側へ突出させてこの空間を有効利用すると共に、
後気筒をこの出力軸側へ偏位させて後気筒とクラ
ツチや減速大歯車との干渉を避けつつ後気筒と変
速機を覆うクランクケースとのつながりをスムー
スにし、もつてエンジンの左右バランスを良好に
するものである。
側へ突出させてこの空間を有効利用すると共に、
後気筒をこの出力軸側へ偏位させて後気筒とクラ
ツチや減速大歯車との干渉を避けつつ後気筒と変
速機を覆うクランクケースとのつながりをスムー
スにし、もつてエンジンの左右バランスを良好に
するものである。
（実施例）
第１図はこの発明に係る自動二輪車エンジンの
一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１図
における−線断面図と−線断面図、第４
図は第２図における要部拡大断面図である。
一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１図
における−線断面図と−線断面図、第４
図は第２図における要部拡大断面図である。
第１図において符号１はＶ型４サイクルエンジ
ンであり、このエンジン１は前後方向に傾斜する
前気筒２および後気筒３を備える。４は左右割り
のクランクケースであり、このクランクケース４
には第１〜３図に示すように、クランク軸５、変
速機を形成する主軸６と副軸７、ダンパ軸８およ
び出力軸９が軸支されている。主軸６の右端部に
は公知の湿式多板式クラツチ１０が取付けられ、
クランク軸５の回転はこのクラツチ１０を介して
主軸６に伝えられ、この主軸６の回転はさらにこ
れら主軸６と副軸７に設けられた変速歯車群１１
で変速されて副軸７に伝えられる。副軸７の回転
はダンパ軸８に設けたダンパ１２を介しダンパ軸
８に伝えられ、さらに傘歯車１３を介して前後方
向に軸支された出力軸９に伝えられる。出力軸９
の後端はクランクケース４の後方へ突出し、この
突出部分には不図示のプロペラ軸が自在継手（図
示せず）を介して接続される。このプロペラ軸に
より後輪（図示せず）が駆動され、いわゆるシヤ
フトドライブ式の後輪駆動機構が形成されてい
る。なおクランク軸５の左端部には発電機１４が
配設されている。ここに変速機の主軸６と副軸７
とは、出力軸９の前端すなわちダンパ軸８との噛
合部とクランク軸５とを結ぶ線の下方に位置し、
エンジンの低重心化が図られている。
ンであり、このエンジン１は前後方向に傾斜する
前気筒２および後気筒３を備える。４は左右割り
のクランクケースであり、このクランクケース４
には第１〜３図に示すように、クランク軸５、変
速機を形成する主軸６と副軸７、ダンパ軸８およ
び出力軸９が軸支されている。主軸６の右端部に
は公知の湿式多板式クラツチ１０が取付けられ、
クランク軸５の回転はこのクラツチ１０を介して
主軸６に伝えられ、この主軸６の回転はさらにこ
れら主軸６と副軸７に設けられた変速歯車群１１
で変速されて副軸７に伝えられる。副軸７の回転
はダンパ軸８に設けたダンパ１２を介しダンパ軸
８に伝えられ、さらに傘歯車１３を介して前後方
向に軸支された出力軸９に伝えられる。出力軸９
の後端はクランクケース４の後方へ突出し、この
突出部分には不図示のプロペラ軸が自在継手（図
示せず）を介して接続される。このプロペラ軸に
より後輪（図示せず）が駆動され、いわゆるシヤ
フトドライブ式の後輪駆動機構が形成されてい
る。なおクランク軸５の左端部には発電機１４が
配設されている。ここに変速機の主軸６と副軸７
とは、出力軸９の前端すなわちダンパ軸８との噛
合部とクランク軸５とを結ぶ線の下方に位置し、
エンジンの低重心化が図られている。
前気筒２と後気筒３とは第２，３図により明ら
かなように左右対称となるように構成されてい
る。従つて両気筒２，３の対応部分にはそれぞれ
係数ａ、ｂを付し、以下前気筒２を中心にこれら
の構成を説明する。
かなように左右対称となるように構成されてい
る。従つて両気筒２，３の対応部分にはそれぞれ
係数ａ、ｂを付し、以下前気筒２を中心にこれら
の構成を説明する。
２０ａ，２１ａは前気筒２のピストンとコンロ
ツド、２２ａ，２３ａはシリンダブロツクとシリ
ンダヘツドである。両気筒２，３のコンロツド２
１ａ，２１ｂの大端部には共にクランクピン２４
に軸着されている。
ツド、２２ａ，２３ａはシリンダブロツクとシリ
ンダヘツドである。両気筒２，３のコンロツド２
１ａ，２１ｂの大端部には共にクランクピン２４
に軸着されている。
２５ａは頭上カム軸であつて、シリンダヘツド
２３ａ内に横向きに回転自在に軸支されている。
前気筒２の右側の側面にはシリンダヘツド２３
ａ、シリンダブロツク２２ａ内を連通するように
チエーン通路２６ａが形成されている。２７ａは
中間軸であり、この中間軸２７ａはクランク軸５
と頭上カム軸２５ａとの間にあつてチエーン通路
２６ａを横断するようにクランクケース４に取付
けられ、特にチユーン通路２６ａを横断する部分
は、その中心線Ｂが第４図に示すように中間軸２
７ａの中心線Ａに対して偏心した偏心部２８ａと
なつている。この中間軸２７ａの軸端には調整板
２９ａが固定されている。この調整板２９ａには
弧状の長孔３０ａが形成され、この長孔３０ａを
通つてボルト３１ａがクランクケース４に螺入さ
れている。すなわち中間軸２７ａおよび調整板２
９ａはボルト３１ａを緩めれば長孔３０ａの範囲
内で回動可能となり、ボルト３１ａを締付ければ
その回動位置に固定される。このように中間軸２
７ａおよび調整板２９ａの回動位置決めを行なう
ことにより、後記中間歯車３２ａとカム駆動歯車
４３ａとのバツクラツシユを調整することができ
る。
２３ａ内に横向きに回転自在に軸支されている。
前気筒２の右側の側面にはシリンダヘツド２３
ａ、シリンダブロツク２２ａ内を連通するように
チエーン通路２６ａが形成されている。２７ａは
中間軸であり、この中間軸２７ａはクランク軸５
と頭上カム軸２５ａとの間にあつてチエーン通路
２６ａを横断するようにクランクケース４に取付
けられ、特にチユーン通路２６ａを横断する部分
は、その中心線Ｂが第４図に示すように中間軸２
７ａの中心線Ａに対して偏心した偏心部２８ａと
なつている。この中間軸２７ａの軸端には調整板
２９ａが固定されている。この調整板２９ａには
弧状の長孔３０ａが形成され、この長孔３０ａを
通つてボルト３１ａがクランクケース４に螺入さ
れている。すなわち中間軸２７ａおよび調整板２
９ａはボルト３１ａを緩めれば長孔３０ａの範囲
内で回動可能となり、ボルト３１ａを締付ければ
その回動位置に固定される。このように中間軸２
７ａおよび調整板２９ａの回動位置決めを行なう
ことにより、後記中間歯車３２ａとカム駆動歯車
４３ａとのバツクラツシユを調整することができ
る。
３２ａは中間歯車であり、この中間歯車３２ａ
のシリンダ側にはスプロケツト３３ａが一体に形
成されている。これら中間歯車３２ａおよびスプ
ロケツト３３ａは第４図に示すようにカラー３４
ａを介して中間軸２７ａの偏心部２８ａに回転可
能に軸支されている。
のシリンダ側にはスプロケツト３３ａが一体に形
成されている。これら中間歯車３２ａおよびスプ
ロケツト３３ａは第４図に示すようにカラー３４
ａを介して中間軸２７ａの偏心部２８ａに回転可
能に軸支されている。
一方クランク軸５は軸受４０，４１によりそれ
ぞれクランクケース４に軸支されているが（第２
〜４図参照）、このクランク軸５の右側の軸受４
１に隣接するようにエンジン出力取出部としての
歯車４２が、またこの歯車４２の外側に隣接する
ようにカム駆動歯車４３ａがそれぞれクランク軸
５に固定されている。すなわちこれらの歯車４
２，４３ａは、第４図に示すようにクランク軸５
へ右方より嵌合され、さらにこのクランク軸５お
よびこれら両歯車４２，４３ａに形成されたキー
溝４４にキー４５を挿入することによりクランク
軸５に固定されている。なお第４図において４６
はその一部がキー溝４４内へ折曲された座金、４
７は曲げ座金、４８はナツトであり、座金４６，
４７はナツト４８の緩み止めの作用を持つてい
る。エンジン出力取出部としての歯車４２は前記
クラツチ１０のケーシングにダンパ４９を介して
取付けられた減速大歯車としての歯車５０（第
２，３図参照）に噛合し、またカム駆動歯車４３
ａは前記中間歯車３２ａに噛合している。なおク
ランク軸５の右端は第２図に示すようにサイドカ
バー５１内面に設けた油室５２内へ臨み、この油
室５２からはクランク軸５内に形成された油通路
５３（第４図参照）へ潤滑油を供給する。なお第
２図において５４はシール部材であり、クランク
軸５の右端周縁部と油室５２開口縁部との間から
油の漏出を防ぐものである。
ぞれクランクケース４に軸支されているが（第２
〜４図参照）、このクランク軸５の右側の軸受４
１に隣接するようにエンジン出力取出部としての
歯車４２が、またこの歯車４２の外側に隣接する
ようにカム駆動歯車４３ａがそれぞれクランク軸
５に固定されている。すなわちこれらの歯車４
２，４３ａは、第４図に示すようにクランク軸５
へ右方より嵌合され、さらにこのクランク軸５お
よびこれら両歯車４２，４３ａに形成されたキー
溝４４にキー４５を挿入することによりクランク
軸５に固定されている。なお第４図において４６
はその一部がキー溝４４内へ折曲された座金、４
７は曲げ座金、４８はナツトであり、座金４６，
４７はナツト４８の緩み止めの作用を持つてい
る。エンジン出力取出部としての歯車４２は前記
クラツチ１０のケーシングにダンパ４９を介して
取付けられた減速大歯車としての歯車５０（第
２，３図参照）に噛合し、またカム駆動歯車４３
ａは前記中間歯車３２ａに噛合している。なおク
ランク軸５の右端は第２図に示すようにサイドカ
バー５１内面に設けた油室５２内へ臨み、この油
室５２からはクランク軸５内に形成された油通路
５３（第４図参照）へ潤滑油を供給する。なお第
２図において５４はシール部材であり、クランク
軸５の右端周縁部と油室５２開口縁部との間から
油の漏出を防ぐものである。
一方クランク軸５の左端部には、発電機１４の
内側（軸受４０側）に前記前気筒２のカム駆動歯
車４３ａに対応する後気筒３のカム駆動歯車４３
ｂが設けられ、このカム駆動歯車４３ｂと軸受４
０との間にはオイルポンプ駆動用スプロケツト５
５が設けられている。カム駆動歯車４３ｂは後気
筒３の中間歯車３２ｂに噛合していることは、前
気筒２の場合と同様である。
内側（軸受４０側）に前記前気筒２のカム駆動歯
車４３ａに対応する後気筒３のカム駆動歯車４３
ｂが設けられ、このカム駆動歯車４３ｂと軸受４
０との間にはオイルポンプ駆動用スプロケツト５
５が設けられている。カム駆動歯車４３ｂは後気
筒３の中間歯車３２ｂに噛合していることは、前
気筒２の場合と同様である。
前記中間歯車３２ａと一体に形成されたスプロ
ケツト３３ａは前記チユーン通路２６ａの下部に
位置し、また前記頭上カム軸２５ａの右端にはチ
エーン通路２６ａの上部に位置するスプロケツト
６０ａが固定され、これらスプロケツト３３ａ，
６０ａにはタイミングチエーン６１ａが掛け回さ
れている。すなわちこれらスプロケツト３３ａ，
６０ａおよびタイミングチエーン６１ａにより、
中間歯車の回転を頭上カム軸２５ａに伝える回転
伝動機構が形成され、この回転伝動機構と中間歯
車３２ａとで前気筒２のカム駆動系が形成され
る。
ケツト３３ａは前記チユーン通路２６ａの下部に
位置し、また前記頭上カム軸２５ａの右端にはチ
エーン通路２６ａの上部に位置するスプロケツト
６０ａが固定され、これらスプロケツト３３ａ，
６０ａにはタイミングチエーン６１ａが掛け回さ
れている。すなわちこれらスプロケツト３３ａ，
６０ａおよびタイミングチエーン６１ａにより、
中間歯車の回転を頭上カム軸２５ａに伝える回転
伝動機構が形成され、この回転伝動機構と中間歯
車３２ａとで前気筒２のカム駆動系が形成され
る。
第１図において６５ｂは後気筒３におけるタイ
ミングチエーン６１ｂの張り側に摺接するチエー
ンガイドであり、その下端はクランクケース４に
またその上端はシリンダヘツド２３ｂに係止され
ている。６６ｂは同じくタイミングチエーン６１
ｂの緩み側に摺接するチエーンガイドであり、そ
の下端部はクランクケース４に挿入固定された保
持部材６７ｂに回動可能に保持されている。この
チエーンガイド６６ｂはシリンダブロツク２２ｂ
に固定されたチエーンテンシヨナ６８ｂにより弾
発的にタイミングチエーン６１ｂ側へ押圧されて
いる。なお前気筒２のチエーンガイドやチエーン
テンシヨナも前記後気筒３と左右対称となるよう
に構成され、スプロケツト３３ｂ，６０ｂ、タイ
ミングチエーン６１ｂからなる回転伝動機構と、
中間歯車３２ｂとで後気筒３のカム駆動系が形成
される。。また第１図において７０ａ，７０ｂは
各気筒２，３の対向する面に開口する吸気口、７
１ａ，７１ｂはこれら吸気口７０ａ，７０ｂの反
対の面に開口する排気口である。図中７２ａ，７
２ｂは点火栓、７３ａ，７３ｂは通風路であり、
通風路７３ａ，７３ｂは各気筒２，３のチエーン
通路２６ａ，２６ｂとシリンダとの間に位置する
ように各シリンダブロツク２２ａ，２２ｂに縦長
に形成されている。
ミングチエーン６１ｂの張り側に摺接するチエー
ンガイドであり、その下端はクランクケース４に
またその上端はシリンダヘツド２３ｂに係止され
ている。６６ｂは同じくタイミングチエーン６１
ｂの緩み側に摺接するチエーンガイドであり、そ
の下端部はクランクケース４に挿入固定された保
持部材６７ｂに回動可能に保持されている。この
チエーンガイド６６ｂはシリンダブロツク２２ｂ
に固定されたチエーンテンシヨナ６８ｂにより弾
発的にタイミングチエーン６１ｂ側へ押圧されて
いる。なお前気筒２のチエーンガイドやチエーン
テンシヨナも前記後気筒３と左右対称となるよう
に構成され、スプロケツト３３ｂ，６０ｂ、タイ
ミングチエーン６１ｂからなる回転伝動機構と、
中間歯車３２ｂとで後気筒３のカム駆動系が形成
される。。また第１図において７０ａ，７０ｂは
各気筒２，３の対向する面に開口する吸気口、７
１ａ，７１ｂはこれら吸気口７０ａ，７０ｂの反
対の面に開口する排気口である。図中７２ａ，７
２ｂは点火栓、７３ａ，７３ｂは通風路であり、
通風路７３ａ，７３ｂは各気筒２，３のチエーン
通路２６ａ，２６ｂとシリンダとの間に位置する
ように各シリンダブロツク２２ａ，２２ｂに縦長
に形成されている。
いまクランク軸５が第１図で時計方向に回転す
れば、カム駆動歯車３２ａ，３２ｂと共にスプロ
ケツト３３ａ，３３ｂが反時計方向に回転する。
従つて頭上カム軸２５ａ，２５ｂもタイミングチ
エーン６１ａ，６１ｂにより反時計方向に回転す
る。この結果不図示の動弁機構が作動し、吸気弁
および排気弁（共に図示せず）がクランク軸５の
回転に同期して開閉される。なおクランク軸５の
回転はカム駆動歯車４３ａ，４３ｂと中間歯車３
２ａ，３２ｂの間、およびスプロケツト３３ａ，
３３ｂとスプロケツト６０ａ，６０ｂの間におい
て２段階に減速され、頭上カム軸２５ａ，２５ｂ
はクランク軸５の1/2の速度で回転する。
れば、カム駆動歯車３２ａ，３２ｂと共にスプロ
ケツト３３ａ，３３ｂが反時計方向に回転する。
従つて頭上カム軸２５ａ，２５ｂもタイミングチ
エーン６１ａ，６１ｂにより反時計方向に回転す
る。この結果不図示の動弁機構が作動し、吸気弁
および排気弁（共に図示せず）がクランク軸５の
回転に同期して開閉される。なおクランク軸５の
回転はカム駆動歯車４３ａ，４３ｂと中間歯車３
２ａ，３２ｂの間、およびスプロケツト３３ａ，
３３ｂとスプロケツト６０ａ，６０ｂの間におい
て２段階に減速され、頭上カム軸２５ａ，２５ｂ
はクランク軸５の1/2の速度で回転する。
（発明の効果）
本発明は以上のように、クランク軸の回転を直
接変速機に伝え、さらにクランクケース後端の車
体幅方向の一側から後方に突出する出力軸に伝達
する場合に、後気筒を前気筒に対して大径のクラ
ツチや減速大歯車から遠い車体幅方向側に偏位さ
せると共に、クラツチと反対の車体幅方向側に配
設された発電機と出力軸との間の空間に変速機の
一側端を突出させ、さらに変速機の主・副軸をク
ランク軸と出力軸前端とを結ぶ線よりも下方に位
置させたから、後気筒を大きく後傾させるレイア
ウトを採用する際に大径のクラツチや減速大歯
車、さらには変速機が障害になることがなくな
る。また発電機と出力軸との間の空間に変速機を
突出させてこの空間を有効利用でき、特にこの空
間に突出した変速機を覆うクランクケースは同一
の車体幅方向に偏位した後気筒に滑らかに連続す
ることになり、エンジンの左右バランスが良好で
エンジンの小型化が図れる。さらに変速機が低い
位置に来るので、エンジンの低重心化が図れ、こ
れに伴う自動二輪車の低重心化により走行安定性
の向上が可能になる、など種々の効果が得られ
る。
接変速機に伝え、さらにクランクケース後端の車
体幅方向の一側から後方に突出する出力軸に伝達
する場合に、後気筒を前気筒に対して大径のクラ
ツチや減速大歯車から遠い車体幅方向側に偏位さ
せると共に、クラツチと反対の車体幅方向側に配
設された発電機と出力軸との間の空間に変速機の
一側端を突出させ、さらに変速機の主・副軸をク
ランク軸と出力軸前端とを結ぶ線よりも下方に位
置させたから、後気筒を大きく後傾させるレイア
ウトを採用する際に大径のクラツチや減速大歯
車、さらには変速機が障害になることがなくな
る。また発電機と出力軸との間の空間に変速機を
突出させてこの空間を有効利用でき、特にこの空
間に突出した変速機を覆うクランクケースは同一
の車体幅方向に偏位した後気筒に滑らかに連続す
ることになり、エンジンの左右バランスが良好で
エンジンの小型化が図れる。さらに変速機が低い
位置に来るので、エンジンの低重心化が図れ、こ
れに伴う自動二輪車の低重心化により走行安定性
の向上が可能になる、など種々の効果が得られ
る。
第１図はこの発明に係る自動二輪車用エンジン
の一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１
図における−線断面図と−線断面図、第
４図は第２図における要部拡大断面図である。 １……エンジン、２……前気筒、３……後気
筒、４……クランクケース、５……クランク軸、
６……変速機の主軸、７……変速機の副軸、９…
…出力軸、１０……クラツチ、１４……発電機、
４０，４１……軸受、５０……減速大歯車。
の一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１
図における−線断面図と−線断面図、第
４図は第２図における要部拡大断面図である。 １……エンジン、２……前気筒、３……後気
筒、４……クランクケース、５……クランク軸、
６……変速機の主軸、７……変速機の副軸、９…
…出力軸、１０……クラツチ、１４……発電機、
４０，４１……軸受、５０……減速大歯車。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランクケース上に前・後気筒が略Ｖ型に配
置され、車体幅方向に配設されたクランク軸の回
転がその後方に位置する変速機に直接伝えられさ
らにクランクケース後端の車体幅方向の一側から
後方に突出する出力軸に伝達され、シヤフトドラ
イブ式の自動二輪車に用いられる頭上カム軸式Ｖ
型エンジンにおいて、 前記クランク軸の軸受を保持する左右割りクラ
ンクケース側壁の前記出力軸と反対側の車体幅方
向の外側にクラツチを、前記出力軸側の車体幅方
向の外側に発電機をそれぞれ配設する一方、前記
後気筒と変速機とを前記前気筒に対して前記出力
軸側の車体幅方向へ変位させ、前記変速機の主・
副軸を前記クランク軸と出力軸前端とを結ぶ線よ
りも下方に位置させたことを特徴とする頭上カム
軸式Ｖ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP664088A JPS63289226A (ja) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | 頭上カム軸式ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP664088A JPS63289226A (ja) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | 頭上カム軸式ｖ型エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2296880A Division JPS56118508A (en) | 1980-02-26 | 1980-02-26 | Driver for over head cam shaft of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63289226A JPS63289226A (ja) | 1988-11-25 |
| JPH0345218B2 true JPH0345218B2 (ja) | 1991-07-10 |
Family
ID=11643965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP664088A Granted JPS63289226A (ja) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | 頭上カム軸式ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63289226A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4372077B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2009-11-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS572652Y2 (ja) * | 1976-09-27 | 1982-01-18 | ||
| JPS5359132A (en) * | 1976-11-09 | 1978-05-27 | Kubota Ltd | Over-head valve v-shaped diesel engine |
| JPS6055687B2 (ja) * | 1977-09-29 | 1985-12-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒ｖ型エンジンを備えた自動二輪車 |
-
1988
- 1988-01-15 JP JP664088A patent/JPS63289226A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63289226A (ja) | 1988-11-25 |
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