JPH0262689B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0262689B2 JPH0262689B2 JP63006639A JP663988A JPH0262689B2 JP H0262689 B2 JPH0262689 B2 JP H0262689B2 JP 63006639 A JP63006639 A JP 63006639A JP 663988 A JP663988 A JP 663988A JP H0262689 B2 JPH0262689 B2 JP H0262689B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- chain
- cylinder
- oil pump
- engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動二輪車などに搭載される頭上カ
ム軸式Ｖ型エンジンに関するものである。
ム軸式Ｖ型エンジンに関するものである。
（発明の背景）
自動二輪車などの車輛においてＶ型エンジンを
搭載する場合には、エンジンをできるだけ小型に
する必要があり、車体レイアウト上の要請により
後気筒を後方へ大きく傾けることが求められる場
合が有る。ここにこの種のエンジンではクランク
軸の後方に変速機を、クランク軸の下方にオイル
ポンプをそれぞれ配設し、クランク軸の回転をチ
エーンによつてこのオイルポンプに伝えるように
している。しかしこのオイルポンプを駆動するチ
エーンがこの後気筒のタイミングチエーンと同側
に位置する場合には、これらのチエーンやこれら
のチエーンテンシヨナと変速機との干渉を避ける
ために後気筒の後傾角度が制限されると共に、こ
れらのチエーンがクランク軸方向に変位して配置
されている場合にはクランク軸が長くなり、エン
ジンの小型化が制限されるという問題があつた。
またタイミングチエーンと変速機との干渉を避け
るために変速機の位置を下げることが考えられる
が、こうするとエンジンが大型化するという問題
が生じる。
搭載する場合には、エンジンをできるだけ小型に
する必要があり、車体レイアウト上の要請により
後気筒を後方へ大きく傾けることが求められる場
合が有る。ここにこの種のエンジンではクランク
軸の後方に変速機を、クランク軸の下方にオイル
ポンプをそれぞれ配設し、クランク軸の回転をチ
エーンによつてこのオイルポンプに伝えるように
している。しかしこのオイルポンプを駆動するチ
エーンがこの後気筒のタイミングチエーンと同側
に位置する場合には、これらのチエーンやこれら
のチエーンテンシヨナと変速機との干渉を避ける
ために後気筒の後傾角度が制限されると共に、こ
れらのチエーンがクランク軸方向に変位して配置
されている場合にはクランク軸が長くなり、エン
ジンの小型化が制限されるという問題があつた。
またタイミングチエーンと変速機との干渉を避け
るために変速機の位置を下げることが考えられる
が、こうするとエンジンが大型化するという問題
が生じる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、エンジン幅を増大させること無く後気筒を
後方へ十分に傾けてエンジンの小型化を可能に
し、車輛への搭載レイアウトの自由度を増大させ
ることが出来る頭上カム軸式Ｖ型エンジンを提供
することを目的とする。
あり、エンジン幅を増大させること無く後気筒を
後方へ十分に傾けてエンジンの小型化を可能に
し、車輛への搭載レイアウトの自由度を増大させ
ることが出来る頭上カム軸式Ｖ型エンジンを提供
することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、クランクケース上
に前・後気筒を略Ｖ型に配置すると共に、これら
各気筒の頂部にタイミングチエーンを介してクラ
ンク軸により駆動されるカム軸を備えた頭上カム
軸式Ｖ型エンジンにおいて、前記クランク軸の軸
受を保持するクランクケースの側壁より外側にオ
イルポンプ駆動用チエーンを配置し、後気筒の前
記タイミングチエーンを中間軸を介してまたオイ
ルポンプ駆動用チエーンを直接それぞれ前記クラ
ンク軸により駆動すると共に、後気筒に備える前
記タイミングチエーンを前記オイルポンプ駆動用
チエーンにほぼ合致する軸方向位置に配置したこ
とを特徴とする頭上カム軸式Ｖ型エンジン、によ
り達成される。
に前・後気筒を略Ｖ型に配置すると共に、これら
各気筒の頂部にタイミングチエーンを介してクラ
ンク軸により駆動されるカム軸を備えた頭上カム
軸式Ｖ型エンジンにおいて、前記クランク軸の軸
受を保持するクランクケースの側壁より外側にオ
イルポンプ駆動用チエーンを配置し、後気筒の前
記タイミングチエーンを中間軸を介してまたオイ
ルポンプ駆動用チエーンを直接それぞれ前記クラ
ンク軸により駆動すると共に、後気筒に備える前
記タイミングチエーンを前記オイルポンプ駆動用
チエーンにほぼ合致する軸方向位置に配置したこ
とを特徴とする頭上カム軸式Ｖ型エンジン、によ
り達成される。
すなわち後気筒のタイミングチエーンを中間軸
を介して駆動することにより、このタイミングチ
エーンおよびオイルポンプ駆動用チエーンと変速
機との干渉を避けつつ後気筒の後傾を大きくする
ことを可能にする。また後気筒のタイミングチエ
ーンをこのオイルポンプ駆動用のチエーンの走行
面と略同一の平面上に位置させることにより、ク
ランク軸方向の寸法を詰めエンジンの小型化を可
能にするものである。
を介して駆動することにより、このタイミングチ
エーンおよびオイルポンプ駆動用チエーンと変速
機との干渉を避けつつ後気筒の後傾を大きくする
ことを可能にする。また後気筒のタイミングチエ
ーンをこのオイルポンプ駆動用のチエーンの走行
面と略同一の平面上に位置させることにより、ク
ランク軸方向の寸法を詰めエンジンの小型化を可
能にするものである。
（実施例）
第１図はこの発明に係る自動二輪車用エンジン
の一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１
図における−線断面図と−線断面図、第
４図は第２図における要部拡大断面図である。
の一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１
図における−線断面図と−線断面図、第
４図は第２図における要部拡大断面図である。
第１図において符号１はＶ型４サイクルエンジ
ンであり、このエンジン１は前後方向に傾斜する
前気筒２および後気筒３を備える。４は左右割り
のクランクケースであり、このクランクケース４
には第１〜３図に示すように、クランク軸５、変
速機を形成する主軸６と副軸７、ダンパ軸８およ
び出力軸９が軸支されている。主軸６の右端部に
は公知の湿式多板式クラツチ１０が取付けられ、
クランク軸５の回転はこのクラツチ１０を介して
主軸６に伝えられ、この主軸６の回転はさらにこ
れら主軸６と副軸７に設けられた変速歯車群１１
で変速されて副軸７に伝えられる。副軸７の回転
はダンパ軸８に設けたダンパ１２を介しダンパ軸
８に伝えられ、さらに傘歯車１３を介して前後方
向に軸支された出力軸９に伝えられる。出力軸９
の後端はクランクケース４の後方へ突出し、この
突出部分には不図示のプロペラ軸が自在継手（図
示せず）を介して接続される。このプロペラ軸に
より後輪（図示せず）が駆動され、いわゆるシヤ
フトドライブ式の後輪駆動機構が形成されてい
る。なおクランク軸５の左端部には発電機１４が
配設されている。
ンであり、このエンジン１は前後方向に傾斜する
前気筒２および後気筒３を備える。４は左右割り
のクランクケースであり、このクランクケース４
には第１〜３図に示すように、クランク軸５、変
速機を形成する主軸６と副軸７、ダンパ軸８およ
び出力軸９が軸支されている。主軸６の右端部に
は公知の湿式多板式クラツチ１０が取付けられ、
クランク軸５の回転はこのクラツチ１０を介して
主軸６に伝えられ、この主軸６の回転はさらにこ
れら主軸６と副軸７に設けられた変速歯車群１１
で変速されて副軸７に伝えられる。副軸７の回転
はダンパ軸８に設けたダンパ１２を介しダンパ軸
８に伝えられ、さらに傘歯車１３を介して前後方
向に軸支された出力軸９に伝えられる。出力軸９
の後端はクランクケース４の後方へ突出し、この
突出部分には不図示のプロペラ軸が自在継手（図
示せず）を介して接続される。このプロペラ軸に
より後輪（図示せず）が駆動され、いわゆるシヤ
フトドライブ式の後輪駆動機構が形成されてい
る。なおクランク軸５の左端部には発電機１４が
配設されている。
前気筒２と後気筒３とは第２，３図により明ら
かなように左右対称となるように構成されてい
る。従つて両気筒２，３の対応部分にはそれぞれ
係数ａ，ｂを付し、以下前気筒２を中心にこれら
の構成を説明する。
かなように左右対称となるように構成されてい
る。従つて両気筒２，３の対応部分にはそれぞれ
係数ａ，ｂを付し、以下前気筒２を中心にこれら
の構成を説明する。
２０ａ，２１ａは前気筒２のピストンとコンロ
ツド、２２ａ，２３ａはシリンダブロツクとシリ
ンダヘツドである。両気筒２，３のコンロツド２
１ａ，２１ｂの大端部は共にクランクピン２４に
軸着されている。
ツド、２２ａ，２３ａはシリンダブロツクとシリ
ンダヘツドである。両気筒２，３のコンロツド２
１ａ，２１ｂの大端部は共にクランクピン２４に
軸着されている。
２５ａは頭上カム軸であつて、シリンダヘツド
２３ａ内に横向きに回転自在に軸支されている。
前気筒２の右側の側面にはシリンダヘツド２３
ａ、シリンダブロツク２２ａ内を連通するように
チエーン通路２６ａが形成されている。２７ａは
中間軸であり、この中間軸２７ａはクランク軸５
と頭上カム軸２５ａとの間にあつてチエーン通路
２６ａを横断するようにクランクケース４に取付
けられ、特にチエーン通路２６ａを横断する部分
は、その中心線Ｂが第４図に示すように中間軸２
７ａの中心線Ａに対して偏心した偏心部２８ａと
なつている。この中間軸２７ａの軸端には調整板
２９ａが固定されている。この調整板２９ａには
弧状の長孔３０ａが形成され、この長孔３０ａを
通つてボルト３１ａがクランクケース４に螺入さ
れている。すなわち中間軸２７ａおよび調整板２
９ａはボルト３１ａを緩めれば長孔３０ａの範囲
内で回動可能となり、ボルト３１ａを締付ければ
その回動位置に固定される。このように中間軸２
７ａおよび調整板２９ａの回動位置決めを行なう
ことにより、後記中間歯車３２ａとカム駆動歯車
４３ａとのバツクラツシユを調整することができ
る。
２３ａ内に横向きに回転自在に軸支されている。
前気筒２の右側の側面にはシリンダヘツド２３
ａ、シリンダブロツク２２ａ内を連通するように
チエーン通路２６ａが形成されている。２７ａは
中間軸であり、この中間軸２７ａはクランク軸５
と頭上カム軸２５ａとの間にあつてチエーン通路
２６ａを横断するようにクランクケース４に取付
けられ、特にチエーン通路２６ａを横断する部分
は、その中心線Ｂが第４図に示すように中間軸２
７ａの中心線Ａに対して偏心した偏心部２８ａと
なつている。この中間軸２７ａの軸端には調整板
２９ａが固定されている。この調整板２９ａには
弧状の長孔３０ａが形成され、この長孔３０ａを
通つてボルト３１ａがクランクケース４に螺入さ
れている。すなわち中間軸２７ａおよび調整板２
９ａはボルト３１ａを緩めれば長孔３０ａの範囲
内で回動可能となり、ボルト３１ａを締付ければ
その回動位置に固定される。このように中間軸２
７ａおよび調整板２９ａの回動位置決めを行なう
ことにより、後記中間歯車３２ａとカム駆動歯車
４３ａとのバツクラツシユを調整することができ
る。
３２ａは中間歯車であり、この中間歯車３２ａ
のシリンダ側にはスプロケツト３３ａが一体に形
成されている。これら中間歯車３２ａおよびスプ
ロケツト３３ａは第４図に示すようにカラー３４
ａを介して中間軸２７ａの偏心部２８ａに回転可
能に軸支されている。
のシリンダ側にはスプロケツト３３ａが一体に形
成されている。これら中間歯車３２ａおよびスプ
ロケツト３３ａは第４図に示すようにカラー３４
ａを介して中間軸２７ａの偏心部２８ａに回転可
能に軸支されている。
一方クランク軸５は軸受４０，４１によりそれ
ぞれクランクケース４に軸支されているが（第２
図参照）、このクランク軸５の右側の軸受４１に
隣接するようにエンジン出力取出部としての歯車
４２が、またこの歯車４２の外側に隣接するよう
にカム駆動歯車４３ａがそれぞれクランク軸５に
固定されている。すなわちこれらの歯車４２，４
３ａは、第４図に示すようにクランク軸５へ右方
より嵌合され、さらにこのクランク軸５およびこ
れら両歯車４２，４３ａに形成されたキー溝４４
にキー４５を挿入することによりクランク軸５に
固定されている。なお第４図において４６はその
一部がキー溝４４内へ折曲された座金、４７は曲
げ座金、４８はナツトであり、座金４６，４７は
ナツト４８の緩み止めの作用を持つている。エン
ジン出力取出部としての歯車４２は前記クラツチ
１０のケーシングにダンパ４９を介して取付けら
れた減速大歯車としての歯車５０（第２，３図参
照）に噛合し、またカム駆動歯車４３ａは前記中
間歯車３２ａに噛合している。なおクランク軸５
の右端は第２図に示すようにサイドカバー５１内
面に設けた油室５２内へ臨み、この油室５２から
はクランク軸５内に形成された油通路５３（第４
図参照）へ潤滑油を供給する。なお第２図におい
て５４はシール部材であり、クランク軸５の右端
外周縁部と油室５２開口縁部との間からの油の漏
出を防ぐものである。
ぞれクランクケース４に軸支されているが（第２
図参照）、このクランク軸５の右側の軸受４１に
隣接するようにエンジン出力取出部としての歯車
４２が、またこの歯車４２の外側に隣接するよう
にカム駆動歯車４３ａがそれぞれクランク軸５に
固定されている。すなわちこれらの歯車４２，４
３ａは、第４図に示すようにクランク軸５へ右方
より嵌合され、さらにこのクランク軸５およびこ
れら両歯車４２，４３ａに形成されたキー溝４４
にキー４５を挿入することによりクランク軸５に
固定されている。なお第４図において４６はその
一部がキー溝４４内へ折曲された座金、４７は曲
げ座金、４８はナツトであり、座金４６，４７は
ナツト４８の緩み止めの作用を持つている。エン
ジン出力取出部としての歯車４２は前記クラツチ
１０のケーシングにダンパ４９を介して取付けら
れた減速大歯車としての歯車５０（第２，３図参
照）に噛合し、またカム駆動歯車４３ａは前記中
間歯車３２ａに噛合している。なおクランク軸５
の右端は第２図に示すようにサイドカバー５１内
面に設けた油室５２内へ臨み、この油室５２から
はクランク軸５内に形成された油通路５３（第４
図参照）へ潤滑油を供給する。なお第２図におい
て５４はシール部材であり、クランク軸５の右端
外周縁部と油室５２開口縁部との間からの油の漏
出を防ぐものである。
一方クランク軸５の左端部には、発電機１４の
内側（軸受４０側）に前記前気筒２のカム駆動歯
車４３ａに対応する後気筒３のカム駆動歯車４３
ｂが設けられ、このカム駆動歯車４３ｂと軸受４
０との間にはオイルポンプ駆動用スプロケツト５
５が設けられている。カム駆動歯車４３ｂは後気
筒３の中間歯車３２ｂに噛合していることは、前
気筒２の場合と同様である。
内側（軸受４０側）に前記前気筒２のカム駆動歯
車４３ａに対応する後気筒３のカム駆動歯車４３
ｂが設けられ、このカム駆動歯車４３ｂと軸受４
０との間にはオイルポンプ駆動用スプロケツト５
５が設けられている。カム駆動歯車４３ｂは後気
筒３の中間歯車３２ｂに噛合していることは、前
気筒２の場合と同様である。
前記中間歯車３２ａと一体に形成されたスプロ
ケツト３３ａは前記チエーン通路２６ａの下部に
位置し、また前記頭上カム軸２５ａの右端にはチ
エーン通路２６ａの上部に位置するスプロケツト
６０ａが固定され、これらスプロケツト３３ａ，
６０ａにはタイミングチエーン６１ａが掛け回さ
れている。すなわちこれらスプロケツト３３ａ，
６０ａおよびタイミングチエーン６１ａにより、
中間歯車の回転を頭上カム軸２５ａに伝える回転
伝動機構が形成され、この回転伝動機構と中間歯
車３２ａとで前気筒２のカム駆動系が形成され
る。
ケツト３３ａは前記チエーン通路２６ａの下部に
位置し、また前記頭上カム軸２５ａの右端にはチ
エーン通路２６ａの上部に位置するスプロケツト
６０ａが固定され、これらスプロケツト３３ａ，
６０ａにはタイミングチエーン６１ａが掛け回さ
れている。すなわちこれらスプロケツト３３ａ，
６０ａおよびタイミングチエーン６１ａにより、
中間歯車の回転を頭上カム軸２５ａに伝える回転
伝動機構が形成され、この回転伝動機構と中間歯
車３２ａとで前気筒２のカム駆動系が形成され
る。
第１図において６５ｂは後気筒３におけるタイ
ミングチエーン６１ｂの張り側に摺接するチエー
ンガイドであり、その下端はクランクケース４に
またその上端はシリンダヘツド２３ｂに係止され
ている。６６は同じくタイミングチエーン６１ｂ
の緩み側に摺接するチエーンガイドであり、その
下端部はクランクケース４に挿入固定された保持
部材６７ｂに回動可能に保持されている。このチ
エーンガイド６６ｂはシリンダブロツク２２ｂに
固定されたチエーンテンシヨナ６８ｂにより弾発
的にタイミングチエーン６１ｂ側へ押圧されてい
る。なお前気筒２のチエーンガイドやチエーンテ
ンシヨナも前記後気筒３と左右対称となるように
構成され、スプロケツト３３ｂ，６０ｂ、タイミ
ングチエーン６１ｂからなる回転伝動機構と、中
間歯車３２ｂとで後気筒３のカム駆動系が形成さ
れる。。また第１図において７０ａ，７０ｂは各
気筒２，３の対向する面に開口する吸気口、７１
ａ，７１ｂはこれら吸気口７０ａ，７０ｂの反対
の面に開口する排気口である。図中７２ａ，７２
ｂは点火栓、７３ａ，７３ｂは通風路であり、通
風路７３ａ，７３ｂは各気筒２，３のチエーン通
路２６ａ，２６ｂとシリンダとの間に位置するよ
うに各シリンダブロツク２２ａ，２２ｂに縦長に
形成されている。
ミングチエーン６１ｂの張り側に摺接するチエー
ンガイドであり、その下端はクランクケース４に
またその上端はシリンダヘツド２３ｂに係止され
ている。６６は同じくタイミングチエーン６１ｂ
の緩み側に摺接するチエーンガイドであり、その
下端部はクランクケース４に挿入固定された保持
部材６７ｂに回動可能に保持されている。このチ
エーンガイド６６ｂはシリンダブロツク２２ｂに
固定されたチエーンテンシヨナ６８ｂにより弾発
的にタイミングチエーン６１ｂ側へ押圧されてい
る。なお前気筒２のチエーンガイドやチエーンテ
ンシヨナも前記後気筒３と左右対称となるように
構成され、スプロケツト３３ｂ，６０ｂ、タイミ
ングチエーン６１ｂからなる回転伝動機構と、中
間歯車３２ｂとで後気筒３のカム駆動系が形成さ
れる。。また第１図において７０ａ，７０ｂは各
気筒２，３の対向する面に開口する吸気口、７１
ａ，７１ｂはこれら吸気口７０ａ，７０ｂの反対
の面に開口する排気口である。図中７２ａ，７２
ｂは点火栓、７３ａ，７３ｂは通風路であり、通
風路７３ａ，７３ｂは各気筒２，３のチエーン通
路２６ａ，２６ｂとシリンダとの間に位置するよ
うに各シリンダブロツク２２ａ，２２ｂに縦長に
形成されている。
いまクランク軸５が第１図で時計方向に回転す
れば、カム駆動歯車３２ａ，３２ｂと共にスプロ
ケツト３３ａ，３３ｂが反時計方向に回転する。
従つて頭上カム軸２５ａ，２５ｂもタイミングチ
エーン６１ａ，６１ｂにより反時計方向に回転す
る。この結果不図示の動弁機構が作動し、吸気弁
および排気弁（共に図示せず）がクランク軸５の
回転に同期して開閉される。なおクランク軸５の
回転はカム駆動歯車４３ａ，４３ｂと中間歯車３
２ａ，３２ｂの間、およびスプロケツト３３ａ，
３３ｂとスプロケツト６０ａ，６０ｂの間におい
て２段階に減速され、頭上カム軸２５ａ，２５ｂ
はクランク軸５の1/2の速度で回転する。
れば、カム駆動歯車３２ａ，３２ｂと共にスプロ
ケツト３３ａ，３３ｂが反時計方向に回転する。
従つて頭上カム軸２５ａ，２５ｂもタイミングチ
エーン６１ａ，６１ｂにより反時計方向に回転す
る。この結果不図示の動弁機構が作動し、吸気弁
および排気弁（共に図示せず）がクランク軸５の
回転に同期して開閉される。なおクランク軸５の
回転はカム駆動歯車４３ａ，４３ｂと中間歯車３
２ａ，３２ｂの間、およびスプロケツト３３ａ，
３３ｂとスプロケツト６０ａ，６０ｂの間におい
て２段階に減速され、頭上カム軸２５ａ，２５ｂ
はクランク軸５の1/2の速度で回転する。
（発明の効果）
本発明は以上のように、後気筒のタイミングチ
エーンを中間軸を介して駆動するから、このタイ
ミングチエーンおよびオイルポンプ駆動用チエー
ンと変速機との干渉を避けつつ後気筒の後傾を大
きくすることが可能になる。またクランク軸の軸
受を保持するクランクケース側壁より外側にオイ
ルポンプ駆動用チエーンを配置し、後気筒のタイ
ミングチエーンをこのチエーンとほぼ合致する軸
方向位置に配置したから、クランク軸方向の寸法
を詰めることができ、エンジン幅を増大させるこ
となくエンジンの小型化が図れ、車輛への搭載レ
イアウトの自由度が増大する。
エーンを中間軸を介して駆動するから、このタイ
ミングチエーンおよびオイルポンプ駆動用チエー
ンと変速機との干渉を避けつつ後気筒の後傾を大
きくすることが可能になる。またクランク軸の軸
受を保持するクランクケース側壁より外側にオイ
ルポンプ駆動用チエーンを配置し、後気筒のタイ
ミングチエーンをこのチエーンとほぼ合致する軸
方向位置に配置したから、クランク軸方向の寸法
を詰めることができ、エンジン幅を増大させるこ
となくエンジンの小型化が図れ、車輛への搭載レ
イアウトの自由度が増大する。
第１図はこの発明に係る自動二輪車用エンジン
の一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１
図における−線断面図と−線断面図、第
４図は第２図における要部拡大断面図である。 １……エンジン、５……クランク軸、２５ａ，
２５ｂ……頭上カム軸、２９ａ，２９ｂ……中間
軸、３２ａ，３２ｂ……中間歯車、４１……軸
受、４３ａ，４３ｂ……カム駆動歯車、５５……
オイルポンプ駆動用スプロケツト、６１ａ，６１
ｂ……タイミングチエーン。
の一部を断面した側面図、第２図と第３図は第１
図における−線断面図と−線断面図、第
４図は第２図における要部拡大断面図である。 １……エンジン、５……クランク軸、２５ａ，
２５ｂ……頭上カム軸、２９ａ，２９ｂ……中間
軸、３２ａ，３２ｂ……中間歯車、４１……軸
受、４３ａ，４３ｂ……カム駆動歯車、５５……
オイルポンプ駆動用スプロケツト、６１ａ，６１
ｂ……タイミングチエーン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランクケース上に前・後気筒を略Ｖ型に配
置すると共に、これら各気筒の頂部にタイミング
チエーンを介してクランク軸により駆動されるカ
ム軸を備えた頭上カム軸式Ｖ型エンジンにおい
て、 前記クランク軸の軸受を保持するクランクケー
スの側壁より外側にオイルポンプ駆動用チエーン
を配置し、後気筒の前記タイミングチエーンを中
間軸を介してまたオイルポンプ駆動用チエーンを
直接それぞれ前記クランク軸により駆動すると共
に、後気筒に備える前記タイミングチエーンを前
記オイルポンプ駆動用チエーンにほぼ合致する軸
方向位置に配置したことを特徴とする頭上カム軸
式Ｖ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP663988A JPS63289225A (ja) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | 頭上カム軸式ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP663988A JPS63289225A (ja) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | 頭上カム軸式ｖ型エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2296880A Division JPS56118508A (en) | 1980-02-26 | 1980-02-26 | Driver for over head cam shaft of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63289225A JPS63289225A (ja) | 1988-11-25 |
| JPH0262689B2 true JPH0262689B2 (ja) | 1990-12-26 |
Family
ID=11643939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP663988A Granted JPS63289225A (ja) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | 頭上カム軸式ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63289225A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07127792A (ja) * | 1993-11-05 | 1995-05-16 | Jgc Corp | 配管保温ユニットおよび保温材装着方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5851411Y2 (ja) * | 1978-08-03 | 1983-11-22 | 株式会社クボタ | 頭上カム軸型デイ−ゼルエンジン |
-
1988
- 1988-01-15 JP JP663988A patent/JPS63289225A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07127792A (ja) * | 1993-11-05 | 1995-05-16 | Jgc Corp | 配管保温ユニットおよび保温材装着方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63289225A (ja) | 1988-11-25 |
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