JPH0345450A - アンチスキッドブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムに関し、特に、車輪のスキッド状供給されたブレ
ーキ液をサンプ装置に逃がす流路切換弁が、マスタシリ
ンダと第１ホイールシリンダ及び第２ホイールシリンダ
とをそれぞれ連通ずる第１供給通路及び第２供給通路に
それぞれ設けられているアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムに関するものである。

（従来の技術） 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪が
スキッド状態となったことを検出したとき、その車輪の
ブレーキ力を弱めてスキッド状態を解消し、その後再び
ブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定
させると共に、制動距離ができるだけ短くなるようにブ
レーキ制御を行うものである。

（発明が解決しようとする課題） このようなブレーキ制御を行うアンチスキッドブレーキ
制御システムの一例として、例えば第２図に示されてい
るようなものが考えられる。

第２図に示すように、このアンチスキッドブレーキ制御
システムが適用されるブレーキ回路は、タンデムマスタ
シリンダ１の一方の油室１ａのブレーキ液圧が右側前輪
のホイールシリンダ２及び左側後輪のホイールシリンダ
３にそれぞれ供給されるようになっている第１ブレーキ
系統Ａ及びタンデムマスタシリンダ１の他方の油室１ｂ
のブレーキ液圧が左側前輪のホイールシリンダ（不図示
）及び右側後輪のホイールシリンダ（不図示）にそれぞ
れ供給されるようになっている第２ブレーキ系統Ｂとか
らなるダイアゴナル配管方式に形成されている。第１及
び第２ブレーキ系統Ａ、　　Ｂは同じ構成を有している
ので、以後第１ブレーキ系統Ａについて説明し、第２ブ
レーキ系統Ｂの説明は省略する。

第１ブレーキ系統Ａにおいて、油室１ａとホイールシリ
ンダ２とが第１供給通路４を介して連通されていると共
に、油室１ａとホイールシリンダ３とが第２供給通路５
を介して連通されている。

これら第１及び第２供給通路４．５にはブレーキ液送給
を抑制する共通のオリフィス６が配設されている。また
第１及び第２供給通路４，５には、それぞれ電磁弁から
なる第１及び第２流路切換弁７．８が設けられている。

これらの第１及び第２流路切換弁７．８は、それぞれホ
イールシリンダ２．３を第１及び第２供給通路４．５を
介して油室１ａに連通させるか、またはホイールシリン
ダ２．３をサンプ装置９に連通させるかのいずれかに選
択的に切り換えるようになっている。図示の通常状態で
は、第１及び第２流路切換弁７，８はホイールシリンダ
２，３を油室１ａに連通させると共にサンプ装置９から
遮断するように設定されている。このサンプ装置９は２
〜３気圧程度の圧力を保持するようになっている。

また第１及び第２供給通路４．５には、第１及び第２流
路切換弁７，８よりも上流側に位置して、油室１ａとホ
イールシリンダ２，３とを選択的に連通または遮断する
メカニ、カルパルプからなる第１及び第２流量調整弁１
０．１１がそれぞれ設けられている。これらの第１及び
第２流量調整弁１０．１１は、図示の通常時には第１及
び第２供給ｊＧｅｌ！ＡＣ，ＬＰ口に＆−ｈ＠Ｌ＋←１
．．Ｆｋｂ−さビ１ａｔＴ＋ＩＥ→１１−ホイールシリ
ンダ２．３の圧力とが所定の圧力差となったときに、弁
体１０ａが上動して第１及び第２供給通路４，５を遮断
するようになっている。

更に、油室１ａは第３供給通路１２、第１オリフィス１
３及び第１流路切換弁７を介して第１ホイールシリンダ
２に連通していると共に、第４供給通路１４、第２オリ
フィス１５及び第２流路切換弁８を介して第２ホイール
シリンダ３に連通している。また第３及び第４供給通路
１２．１４には、共通のブレーキ液還流抑制オリフィス
１６とマスタシリンダ１から第１及び第２流路切換弁７
゜８に向かう流れのみ許容する第１逆止弁１７とが並列
に設けられている。

一方、サンプ装置９はポンプ１８の吸い込み側に連通さ
れており、またポンプ１８の吐出側はボリューム室１９
に連通していると共に第２逆止弁２０を介して第３及び
第４供給通路１２．１４に連通している。ボリューム室
１９はポンプ１８の脈動を吸収するようになっている。

このように構成されているアンチスキッドブレーキ制御
システムにおいては、通常時には各弁７．８．１０．１
１は図示状態にあり、油室１ａと第１及び第２ホイール
シリンダ２，３とが連通している。したがって、制動時
マスタシリンダ１の油室１ａに生じたブレーキ液圧は、
第１及び第２供給通路４，５を介して第１及び第２ホイ
ールシリンダ２，３に導入され　右側前輪及び左側後輪
のブレーキがそれぞれ作動する。

右側前輪がスキッド状態になっていることが検出される
と、その検出信号により第１流路切換弁７のソレノイド
が励磁されるので、第１流路切換弁７は油室１ａとホイ
ールシリンダ２とを連通している第１及び第３供給通路
４．１２を遮断すると共に、ホイールシリンダ２をサン
プ装置９に連通するようにブレーキ液の流路を切り換え
る。このため、ホイールシリンダ２内のブレーキ液がサ
ンプ装置９に流出するので、ホイールシリンダ２のブレ
ーキ液圧が低下する。そのブレーキ液圧が低下して、マ
スタシリンダ１側の圧力とホイールシリンダ２側の圧力
との圧力差が所定の大きさになると、第１流量調整弁１
０の弁体１０ａが上方へ移動して第１供給通路４を遮断
する。

サンプ装置９に流出したブレーキ液はポンプ１８によっ
て第２逆止弁２０及びブレーキ液還流抑制オリフィス１
６を介してマスタシリンダ１の油室１ａに圧送還流され
る。これにより、油室１ａの圧力が高くなり、ブレーキ
ペダルが若干押し戻されるようになり、運転者はアンチ
スキッド制御が行われていることを感知する。その場合
、ポンプ１８の脈動がボリューム室１９により吸収され
ると共に、第１逆止弁１７によりその脈動が油室１ａに
は伝達されないので、脈動がブレーキペダルへ影響する
ことはほとんどない。なお、この第１逆止弁１７を有す
るブレーキ液通路は、脈動がボリューム室１９によって
ほとんど吸収され　オリフィス１６がある程度大径の通
路でよい場合には省略することもできる。また、第１及
び第３供給通路４．１２が遮断されているので、ポンプ
１８により還流されたブレーキ液がホイールシリンダ２
へ流れていくようなことはない。

ホイールシリンダ２内の圧力が低下して、右側前輪のブ
レーキ力が弱められると、右側前輪のスキッド状態が解
消するようになる。スキッドが解消すると、第１流路切
換弁７のソレノイドが消磁するので、第１流路切換弁７
は第３供給通路１２を開くと共にホイールシリンダ２と
サンプ装置９とを遮断する。その場合、第１供給通路４
が第１流量調整弁１０によって遮断されているので、油
室１ａとホイールシリンダ２とは第３供給通路１２のみ
を介して連通ずるようになる。これにより、ポンプ１８
によって圧力が高められた油室１ａのブレーキ液は、第
３供給通路１２を通り、第１オリフィス１３によって流
量が制限されながらホイールシリンダ２へ流れるように
なる。したがって、ホイールシリンダ２のブレーキ液圧
が再び上昇し、ブレーキ力が徐々に大きくなる。

左側後輪がスキッド状態となったときも、前述しかしな
がら、このようなアンチスキッドブレーキ制御システム
では、一つの流路切換弁７，８毎に流量調整弁１０．１
１がそれぞれ配設されているので、部品点数が多くなっ
て製造コストが高くなるという問題がある。また、流量
調整弁の設置スペースやその配管通路も多く必要となり
、装置が大型になってしまうという問題もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、流量調整弁の数を削減すると共に、　
より一層コンパクトにして、安価に形成することのでき
るアンチスキッドブレーキ制御システムを提供すること
である。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、マスタシリン
ダと第１車輪のブレーキ力を発生する第１ホイールシリ
ンダとを連通ずる第１供給通路と、前記マスタシリンダ
と第２車輪のブレーキ力を発生する第２ホイールシリン
ダとを連通ずる第２供給通路と、前記第１（＃給通路に
設けられ、　制動時て前記第１ホイールシリンダに供給
されたブレーキ液をサンプ装置に逃がす第１流路切換弁
と、前記第２供給通路に設けられ　制動時前記第２車輪
のスキッド状態が検出されたとき作動して前記第２ホイ
ールシリンダに供給されたブレーキ液を前記サンプ装置
に逃がす第２流路切換弁と、前記マスタシリンダと前記
第１ホイールシリンダとを第１オリフィス及び前記第１
流路切換弁を介して連通ずる第３供給通路と、前記マス
タシリンダと前記第２ホイールシリンダとを第２オリフ
ィス及び前記第２ホィールシリンダとを第２オリフィス
及び前記サンプ装置に貯留されたブレーキ液を前記マス
タシリンダに圧送還流させるポンプとを備えているアン
チスキッドブレーキ制御システムであって、更に前記第
１供給通路の前記第１流路切換弁より上流側の圧力と前
記第１供給通路の前記第１流路切換弁より下流側の圧力
との所定圧力差により作動して前記第１及び第２供給通
路を遮断する流量調整弁を備えていることを特徴として
いる。

（作用） このような構成をした本発明によるアンチスキッドブレ
ーキ制御システムにおいては、第１供給通路の前記第１
流路切換弁より上流側の圧力と前記第１供給通路の前記
第１流路切換弁より下流側の圧力との所定圧力差により
作動する流量調整弁が１個だけ設けられるようになる。

そして、例えば第１供給通路を前輪ブレーキへのブレー
キ液供給通路に設定し、第２供給通路を後輪ブレーキへ
のブレーキ液供給通路に設定すれば、前輪ブレーキが後
輪ブレーキよりもスキッド状態になりやすいことから、
前輪がスキッド状態になったときはもちろん再加圧時の
流量調整弁によるブレーキ液の流量調整が行われるよう
になるが、後輪がスキッド状態になったときにも前輪が
スキッド状態になるので、同様に流量調整弁によるブレ
ーキ液の流量調整が行われるようになる。

このように、アンチスキッド制御を行うための流量調整
弁を一つのブレーキ系統について１個で済むようになり
、流量調整弁の数を減らすことが可能となる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御シス
テムの一実施例を概略的に示す第２図と同様のシステム
回路図である。なお、前述のアンチスキッドブレーキ制
御システムと同じ構成要素には同一符号を付すことによ
り、その説明は省略する。また、前述と同様に第１ブレ
ーキ系統と第２ブレーキ系統とが全く同じであるので、
第１ブレーキ系統についてのみ説明する。

第１図に示すように、第２供給通路５′は第１流量調整
弁１０の下流側から延設さ札　第２流路切換弁８に連通
している。

このように構成されたアンチスキッドブレーキ制御シス
テムにおいては、制動時右側前輪がスキッド状態となる
と、前述の第２図に示すアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムと同様にアンチスキッド制御が行と゛スー　その
場合本実施例においての圧力とホイールシリンダ２例の
圧力との圧力差が所定の大きさになったとき、第１流量
調整弁１０の弁体１０ａが上方へ移動して第１供給通路
４を遮断すると共に第２供給通路５′をも遮断するよう
になる。これにより、マスタシリンダ１の油室１ａとホ
イールシリンダ３とは、第４供給通路１４を介してのみ
連通ずるようになる。したがって、ブレーキ液は第２オ
リフィス１５によって流量が制限されてホイールシリン
ダ３に供給さんホイールシリンダ３のブレーキ液圧が徐
々に上昇するようになる。

一方、左側後輪のスキッド状態が検出されると、第２流
路切換弁８が作動してホイールシリンダ３が油室１ａか
ら遮断されると共に、サンプ装置９に連通される。その
場合、後輪がスキッド状態となったときには、左右の前
輪の少なくとも一つもほとんどスキッド状態となってい
るので、第１流路切換弁７も切り換わり、ホイールシリ
ンダ２が油室１ａから遮断されると共に、サンプ装置９
にの場合と同様にスキッド状態となっている前後輪に対
してアンチスキッド制御が行われる。

なお、本発明は前述の実施例に限定されるものではなく
、種々の設計変更が可能である。

例えば前述の実施例では、ブレーキ配管をダイアゴナル
方式に配管するものとしているが、本発明は他の配管方
式にも適用できる。また本発明は、前述の実施例のよう
な前後輪が４輪とも独立した４チャンネル方式以外の、
例えば左右前輪及び後輪が独立した３チヤンネル方式等
の他のチャンネル方式にも適用できる。

更に前述の実施例では、本発明を二系統のブレーキ回路
に適用した場合について説明しているが、シングルマス
タシリンダを用いた一系統のブレーキ回路にも適用でき
ることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチス
キッドブレーキ制御システムにおいては、第１供給通路
の第１流路切換弁より上流側の圧力と第１供給通路の第
１流路切換弁より下流側の圧力との所定圧力差により作
動して第１及び第２供給通路を遮断する流量調整弁を備
えているので、流量調整弁の数を削減することができる
。したがって、コストを低減することができるばかりで
なく、装置を小型にすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御シス
テムの一実施例を概略的に示す制御回路図、第２図は一
例として考えられるアンチスキッドブレーキ制御システ
ムの制御回路である。 １・・・タンデムマスタシリンダ、　ｌａ、ｌｂ・・・
油室、２・・・右側前輪のホイールシリンダ（第１ホイ
ールシリンダ）、３・・・後輪のホイールシリンダ（第
２ホイールシリンダ）、４・・・第１供給通路、５・・
・第２供給通路、７・・・第１流路切換弁、８・・・第
２流路切換弁、９サンプ装置、１０・・・第１流量調整
弁（流量調整弁）、１２・・・第３供給通路、１３・・
・第１オリフィス、　１４・・・第４供給通路、１５・
・・第２オリフィス、　１８・・・ポンプ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダと第１車輪のブレーキ力を発生す
   る第１ホィールシリンダとを連通する第１供給通路と、
   前記マスタシリンダと第２車輪のブレーキ力を発生する
   第２ホィールシリンダとを連通する第２供給通路と、前
   記第１供給通路に設けられ、制動時第１車輪のスキッド
   状態が検出されたとき作動して前記第１ホイールシリン
   ダに供給されたブレーキ液をサンプ装置に逃がす第１流
   路切換弁と、前記第２供給通路に設けられ、制動時前記
   第２車輪のスキッド状態が検出されたとき作動して前記
   第２ホィールシリンダに供給されたブレーキ液を前記サ
   ンプ装置に逃がす第２流路切換弁と、前記マスタシリン
   ダと前記第１ホィールシリンダとを第１オリフィス及び
   前記第１流路切換弁を介して連通する第３供給通路と、
   前記マスタシリンダと前記第２ホィールシリンダとを第
   ２オリフィス及び前記第２流路切換弁を介して連通する
   第４供給通路と、前記サンプ装置に貯留されたブレーキ
   液を前記マスタシリンダに圧送還流させるポンプとを備
   えているアンチスキッドブレーキ制御システムであって
   、 更に前記第１供給通路の前記第１流路切換弁より上流側
   の圧力と前記第１供給通路の前記第１流路切換弁より下
   流側の圧力との所定圧力差により作動して前記第１及び
   第２供給通路を遮断する流量調整弁を備えていることを
   特徴とするアンチスキッドブレーキ制御システム。
2. （２）前記第１車輪は左右前輪の少なくとも一方であり
   、また前記第２車輪は後輪であることを特徴とする請求
   項１記載のアンチスキッド制御ブレーキシステム。