JP3246366B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
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-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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Landscapes
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のアンチロ
ックブレーキ制御とトラクションコントロールに加え、
走行安定制御等のための自動ブレーキを簡単な構成で実
現する性能にも優れたブレーキ液圧制御装置に関する。
ックブレーキ制御とトラクションコントロールに加え、
走行安定制御等のための自動ブレーキを簡単な構成で実
現する性能にも優れたブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】アンチロックブレーキ制御装置（いわゆ
るＡＢＳ）の型式としては、マスタシリンダから車輪ブ
レーキに至る主流路中で各車輪ブレーキの直前に設けら
れる開閉弁と、前記車輪ブレーキから排出されたブレー
キ液を一時的に蓄える排出液溜めと、前記車輪ブレーキ
から前記排出液溜めに至る流路中に設けられる開閉弁
と、前記排出液溜め中のブレーキ液を汲み上げて主流路
に戻すポンプを設け、アンチロック減圧時に減圧対象の
車輪ブレーキから排出されるブレーキ液を一時的に排出
液溜めに蓄えてアンチロック再加圧時にその液を動力駆
動のポンプで主流路に戻すいわゆる還流式がコスト面で
有利なことから最も一般化している。
るＡＢＳ）の型式としては、マスタシリンダから車輪ブ
レーキに至る主流路中で各車輪ブレーキの直前に設けら
れる開閉弁と、前記車輪ブレーキから排出されたブレー
キ液を一時的に蓄える排出液溜めと、前記車輪ブレーキ
から前記排出液溜めに至る流路中に設けられる開閉弁
と、前記排出液溜め中のブレーキ液を汲み上げて主流路
に戻すポンプを設け、アンチロック減圧時に減圧対象の
車輪ブレーキから排出されるブレーキ液を一時的に排出
液溜めに蓄えてアンチロック再加圧時にその液を動力駆
動のポンプで主流路に戻すいわゆる還流式がコスト面で
有利なことから最も一般化している。
【０００３】その装置の還流用ポンプをトラクションコ
ントロール（以下Ｔ／Ｃ制御と云う）の加圧源として共
用すれば、車両挙動の高度制御を経済的なシステムで実
施できる。このため、例えば、特開昭６４−７４１５３
号公報は、還流式アンチロック装置に開閉弁を追設して
その弁でＴ／Ｃ制御実施時に補給路を主流路に接続し、
Ｔ／Ｃ制御不実施時にはその接続を切り離すことを提案
している。しかし、この方法では、Ｔ／Ｃ制御実施時に
はマスタシリンダリザーバから配管経由で補液を行うた
めこのときのポンプの吸込み抵抗が大きく、応答性を左
右するブレーキ液の速やかな吐出が望めない。
ントロール（以下Ｔ／Ｃ制御と云う）の加圧源として共
用すれば、車両挙動の高度制御を経済的なシステムで実
施できる。このため、例えば、特開昭６４−７４１５３
号公報は、還流式アンチロック装置に開閉弁を追設して
その弁でＴ／Ｃ制御実施時に補給路を主流路に接続し、
Ｔ／Ｃ制御不実施時にはその接続を切り離すことを提案
している。しかし、この方法では、Ｔ／Ｃ制御実施時に
はマスタシリンダリザーバから配管経由で補液を行うた
めこのときのポンプの吸込み抵抗が大きく、応答性を左
右するブレーキ液の速やかな吐出が望めない。
【０００４】一方、特開平６−７２３０１号公報は、ポ
ンプへの円滑な液供給のために排出液溜めの他に第２リ
ザーバを設けることを提案しているが、この方法では、
マスタシリンダで発生させる液圧（以下マスタシリンダ
圧と云う）がゼロの状況下でポンプが作動したときに第
２リザーバのピストンが移動してＴ／Ｃ制御実施時の液
補給が不能になるほか、マスタシリンダ圧発生時に第２
リザーバの作動を抑えるピストンがブレーキ操作の度に
進退し、ペダルストロークが伸びると云う問題があり、
実用に供し難い。
ンプへの円滑な液供給のために排出液溜めの他に第２リ
ザーバを設けることを提案しているが、この方法では、
マスタシリンダで発生させる液圧（以下マスタシリンダ
圧と云う）がゼロの状況下でポンプが作動したときに第
２リザーバのピストンが移動してＴ／Ｃ制御実施時の液
補給が不能になるほか、マスタシリンダ圧発生時に第２
リザーバの作動を抑えるピストンがブレーキ操作の度に
進退し、ペダルストロークが伸びると云う問題があり、
実用に供し難い。
【０００５】また、特開平４−２３１２４１号公報のよ
うに、上記第２リザーバに相当する蓄圧器を駆動装置付
きのアクティブな蓄圧器とする提案もなされているが、
この方法は、蓄圧器の意に反する動きがなく、ポンプへ
の補液能力も駆動装置の無いリザーバに比べて高まる反
面、蓄圧器用の駆動装置と駆動回路の設置による大幅な
コスト上昇が避けられない。
うに、上記第２リザーバに相当する蓄圧器を駆動装置付
きのアクティブな蓄圧器とする提案もなされているが、
この方法は、蓄圧器の意に反する動きがなく、ポンプへ
の補液能力も駆動装置の無いリザーバに比べて高まる反
面、蓄圧器用の駆動装置と駆動回路の設置による大幅な
コスト上昇が避けられない。
【０００６】そこで、本出願人は、これ等の問題点や特
開平５−１１６６０７号公報で提案している装置に見ら
れる吸込み抵抗の発生、装置の複雑化の問題点を解決す
るためのブレーキ液圧制御装置を特願平６−２４６４０
０号で提案している。
開平５−１１６６０７号公報で提案している装置に見ら
れる吸込み抵抗の発生、装置の複雑化の問題点を解決す
るためのブレーキ液圧制御装置を特願平６−２４６４０
０号で提案している。
【０００７】この装置は、図３に示すように、マスタシ
リンダ３１から車輪ブレーキ２１〜２４（図は２２、２
３が駆動輪用、２１、２４が従動輪用）に至る主流路２
９、３０中に設けられる車輪ブレーキ液圧制御弁（図の
それは主流路開閉弁７〜１０と排出路開閉弁１１〜１４
を組合わせて構成される）と、開閉弁１１、１３及び１
２、１４経由で車輪ブレーキから排出されたブレーキ液
を一時的に貯溜する排出液溜め１７、１８と、この排出
液溜め中のブレーキ液を汲み上げて主流路に戻すポンプ
１９、２０と、ポンプからのブレーキ液戻り点Ａ１、Ａ
２よりもマスタシリンダ側で主流路２９、３０から分岐
して排出液溜め１７、１８に至る補給路３２、３３と、
Ｔ／Ｃ制御実施時にブレーキ液戻り点Ａ１、Ａ２からマ
スタシリンダ３１へ向かう液流を阻止する第１切替弁
１、２と、この切替弁１、２が閉じているときの余剰ポ
ンプ吐出液を第１切替弁１、２よりもマスタシリンダ側
の主流路に逃がすリリーフ弁５、６と、マスタシリンダ
加圧時に補給路３２、３３から排出液溜め１７、１８に
向かう液流を阻止する遮断弁３、４とを有するブレーキ
液圧制御装置を改善の対象にして、この装置の遮断弁
３、４を、大気室ａ、排出液溜め１８（又は１７）に通
じる液室ｂ、その両室を区画するピストンｐ及びこのピ
ストンと一体に変位して前記補給路３２（又は３３）と
排出液溜め１８（又は１７）との間をピストンｐがその
移動行程の大気室側終端にある位置で遮断し、その他の
位置では開放する弁体ｖを有し、ピストンｐが大気室側
の移動終端から液室ｂ側にフルストロークしたとき、液
室ｂに少なくともポンプ１９（又は２０）から車輪ブレ
ーキ２１〜２４に供給されるブレーキ液量相当分の体積
変化が起こるようにしたものである。
リンダ３１から車輪ブレーキ２１〜２４（図は２２、２
３が駆動輪用、２１、２４が従動輪用）に至る主流路２
９、３０中に設けられる車輪ブレーキ液圧制御弁（図の
それは主流路開閉弁７〜１０と排出路開閉弁１１〜１４
を組合わせて構成される）と、開閉弁１１、１３及び１
２、１４経由で車輪ブレーキから排出されたブレーキ液
を一時的に貯溜する排出液溜め１７、１８と、この排出
液溜め中のブレーキ液を汲み上げて主流路に戻すポンプ
１９、２０と、ポンプからのブレーキ液戻り点Ａ１、Ａ
２よりもマスタシリンダ側で主流路２９、３０から分岐
して排出液溜め１７、１８に至る補給路３２、３３と、
Ｔ／Ｃ制御実施時にブレーキ液戻り点Ａ１、Ａ２からマ
スタシリンダ３１へ向かう液流を阻止する第１切替弁
１、２と、この切替弁１、２が閉じているときの余剰ポ
ンプ吐出液を第１切替弁１、２よりもマスタシリンダ側
の主流路に逃がすリリーフ弁５、６と、マスタシリンダ
加圧時に補給路３２、３３から排出液溜め１７、１８に
向かう液流を阻止する遮断弁３、４とを有するブレーキ
液圧制御装置を改善の対象にして、この装置の遮断弁
３、４を、大気室ａ、排出液溜め１８（又は１７）に通
じる液室ｂ、その両室を区画するピストンｐ及びこのピ
ストンと一体に変位して前記補給路３２（又は３３）と
排出液溜め１８（又は１７）との間をピストンｐがその
移動行程の大気室側終端にある位置で遮断し、その他の
位置では開放する弁体ｖを有し、ピストンｐが大気室側
の移動終端から液室ｂ側にフルストロークしたとき、液
室ｂに少なくともポンプ１９（又は２０）から車輪ブレ
ーキ２１〜２４に供給されるブレーキ液量相当分の体積
変化が起こるようにしたものである。
【０００８】この装置は、Ｔ／Ｃ制御実施時（このとき
にはブレーキペダルは踏込まれていない）には、ポンプ
の吸引力でピストンｐが移動して液室ｂからポンプ１９
或は２０への補液が行われ、また、アンチロックの再加
圧時には、アンチロック減圧時に排出液溜めに蓄えられ
た液が汲み上げられ、ポンプ１９、２０への補液が支障
なく行われる。そして、遮断弁３、４が特開平５−１１
６６０７号で提案している装置の中間液溜めを兼ねてい
るので専用の中間液溜めが要らず、大きさ、コストの両
面で有利になる。
にはブレーキペダルは踏込まれていない）には、ポンプ
の吸引力でピストンｐが移動して液室ｂからポンプ１９
或は２０への補液が行われ、また、アンチロックの再加
圧時には、アンチロック減圧時に排出液溜めに蓄えられ
た液が汲み上げられ、ポンプ１９、２０への補液が支障
なく行われる。そして、遮断弁３、４が特開平５−１１
６６０７号で提案している装置の中間液溜めを兼ねてい
るので専用の中間液溜めが要らず、大きさ、コストの両
面で有利になる。
【０００９】また、補給室となる液室ｂとポンプ１９、
２０との間に弁手段等を介在する必要がないので、ポン
プの吸込み抵抗も最小限に抑えることができる。
２０との間に弁手段等を介在する必要がないので、ポン
プの吸込み抵抗も最小限に抑えることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本出願人が特願平６−
２４６４００号で提案している図３のブレーキ液圧制御
装置は、ＡＢＳ制御、Ｔ／Ｃ制御対応の装置としては不
足の無い性能を有している。
２４６４００号で提案している図３のブレーキ液圧制御
装置は、ＡＢＳ制御、Ｔ／Ｃ制御対応の装置としては不
足の無い性能を有している。
【００１１】しかしながら、車両の走行安定制御や追突
防止制御等のためにより多様な自動ブレーキ液圧制御が
望まれる場合には、その要求に応えられないことがあ
る。
防止制御等のためにより多様な自動ブレーキ液圧制御が
望まれる場合には、その要求に応えられないことがあ
る。
【００１２】例えば、運転者が車線変更のために速度が
出ている状態で図４のようにハンドルを左に切ったとす
る。このとき、車両は慣性で後部が矢印Ｑの方向に振れ
ようとするので、走行安定制御では慣性センサ等を用い
てＱの力を検出し、その力を打消すために右前輪ＦＷR
を加圧し、他の輪を非加圧にして走行安定性を高める。
ところが、この走行安定制御が実行されるとき、運転者
が速度を落すためにＡＢＳ制御が実行されない程度にブ
レーキペダルを踏んでいたとすると、図３の装置（この
装置の車輪ブレーキは、２２が図４のＦＷR 、２３がＦ
ＷL 、２１がＲＷR 、２４がＲＷL に相当する）は、遮
断弁４のピストンｐがマスタシリンダ圧を受けて動けな
くなるので、ポンプ１９が液室ｂから加圧に必要な液を
汲み上げることができず、走行安定制御を実施できな
い。
出ている状態で図４のようにハンドルを左に切ったとす
る。このとき、車両は慣性で後部が矢印Ｑの方向に振れ
ようとするので、走行安定制御では慣性センサ等を用い
てＱの力を検出し、その力を打消すために右前輪ＦＷR
を加圧し、他の輪を非加圧にして走行安定性を高める。
ところが、この走行安定制御が実行されるとき、運転者
が速度を落すためにＡＢＳ制御が実行されない程度にブ
レーキペダルを踏んでいたとすると、図３の装置（この
装置の車輪ブレーキは、２２が図４のＦＷR 、２３がＦ
ＷL 、２１がＲＷR 、２４がＲＷL に相当する）は、遮
断弁４のピストンｐがマスタシリンダ圧を受けて動けな
くなるので、ポンプ１９が液室ｂから加圧に必要な液を
汲み上げることができず、走行安定制御を実施できな
い。
【００１３】また、車両の衝突防止のために、前方の障
害物（例えば車両）との間の距離を検出し、障害物に接
近し過ぎたら自動ブレーキをかけることが考えられてい
る。このケースで運転者が危険を感じて直前にブレーキ
ペダルを踏んでいたとする。それでもブレーキ力不足で
あると電子制御装置がセンサ情報に基いてポンプによる
加圧も必要と判断し、自動ブレーキをかけようとする
が、マスタシリンダ圧が発生していると遮断弁３、４の
ピストンが動かず、ポンプ１９、２０に対する補液がで
きないため、上記同様、自動ブレーキをかけられない。
害物（例えば車両）との間の距離を検出し、障害物に接
近し過ぎたら自動ブレーキをかけることが考えられてい
る。このケースで運転者が危険を感じて直前にブレーキ
ペダルを踏んでいたとする。それでもブレーキ力不足で
あると電子制御装置がセンサ情報に基いてポンプによる
加圧も必要と判断し、自動ブレーキをかけようとする
が、マスタシリンダ圧が発生していると遮断弁３、４の
ピストンが動かず、ポンプ１９、２０に対する補液がで
きないため、上記同様、自動ブレーキをかけられない。
【００１４】そこで、この発明は、簡単な構成でＡＢＳ
制御、Ｔ／Ｃ制御はもとより、走行安定制御、衝突防止
制御などの他の自動ブレーキ制御も実施できるようにす
ることを課題としている。
制御、Ｔ／Ｃ制御はもとより、走行安定制御、衝突防止
制御などの他の自動ブレーキ制御も実施できるようにす
ることを課題としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明においては、図３のブレーキ液圧制御装置
において、駆動輪のブレーキだけを第１切替弁（図３の
１、２）経由でマスタシリンダに接続していたのを、全
輪の車輪ブレーキが第１切替弁経由でマスタシリンダに
つながるようにした。
め、この発明においては、図３のブレーキ液圧制御装置
において、駆動輪のブレーキだけを第１切替弁（図３の
１、２）経由でマスタシリンダに接続していたのを、全
輪の車輪ブレーキが第１切替弁経由でマスタシリンダに
つながるようにした。
【００１６】そして、さらに、図３のブレーキ液圧制御
装置に対し、遮断弁をバイパスする形で第１切替弁より
もマスタシリンダ側の主流路とポンプ吸込口との間を結
ぶ液路と、その液路を開閉する第２切替弁と、この第２
切替弁からポンプに至る液路のポンプ吸込口への合流点
よりも排出液溜め側において排出液溜めからポンプ吸入
口への液流のみを許容する逆止弁と、マスタシリンダ圧
を監視する圧力センサ等の監視手段を設け、少なくとも
マスタシリンダによる加圧実施下で前記電子制御装置が
ポンプによる加圧も必要と判断したとき、前記第２切替
弁が電子制御装置からの指令で開弁するようにしたので
ある。
装置に対し、遮断弁をバイパスする形で第１切替弁より
もマスタシリンダ側の主流路とポンプ吸込口との間を結
ぶ液路と、その液路を開閉する第２切替弁と、この第２
切替弁からポンプに至る液路のポンプ吸込口への合流点
よりも排出液溜め側において排出液溜めからポンプ吸入
口への液流のみを許容する逆止弁と、マスタシリンダ圧
を監視する圧力センサ等の監視手段を設け、少なくとも
マスタシリンダによる加圧実施下で前記電子制御装置が
ポンプによる加圧も必要と判断したとき、前記第２切替
弁が電子制御装置からの指令で開弁するようにしたので
ある。
【００１７】この装置は、下記（ａ）〜（ｃ）の形態に
するとグレード、性能がより向上する。
するとグレード、性能がより向上する。
【００１８】（ａ）上記の装置に対して、ポンプから主
流路に至る流路に組込まれる絞りと、その絞りを通らず
にポンプから第１切替弁に至るバイパス路を付加し、前
記第１切替弁は、非通電時に前記バイパス路と車輪ブレ
ーキの連通を遮断してマスタシリンダと車輪ブレーキを
連通させ、通電時にはマスタシリンダと車輪ブレーキの
連通を遮断してバイパス路を車輪ブレーキに連通させる
２位置３ポートの弁にする。
流路に至る流路に組込まれる絞りと、その絞りを通らず
にポンプから第１切替弁に至るバイパス路を付加し、前
記第１切替弁は、非通電時に前記バイパス路と車輪ブレ
ーキの連通を遮断してマスタシリンダと車輪ブレーキを
連通させ、通電時にはマスタシリンダと車輪ブレーキの
連通を遮断してバイパス路を車輪ブレーキに連通させる
２位置３ポートの弁にする。
【００１９】（ｂ）上記（ａ）の構成を加えた装置のバ
イパス路に、ポンプからの供給液量を増幅して出力する
液量増幅器を設け、かつ、前記液量増幅器から第１切替
弁への液流のみを許す逆止弁と、第１切替弁から液量増
幅器に向かう液の圧力が設定圧を越えたときに開くリリ
ーフ弁を並列配置にして設け、さらに、マスタシリンダ
から車輪ブレーキに至る主流路から分岐して前記逆止弁
及びリリーフ弁よりも第１切替弁側でバイパス路に合流
する流路と、この流路を、主流路に液圧がかかっていな
いときに開放し、液圧がかかったときに遮断する応圧弁
を付加する。
イパス路に、ポンプからの供給液量を増幅して出力する
液量増幅器を設け、かつ、前記液量増幅器から第１切替
弁への液流のみを許す逆止弁と、第１切替弁から液量増
幅器に向かう液の圧力が設定圧を越えたときに開くリリ
ーフ弁を並列配置にして設け、さらに、マスタシリンダ
から車輪ブレーキに至る主流路から分岐して前記逆止弁
及びリリーフ弁よりも第１切替弁側でバイパス路に合流
する流路と、この流路を、主流路に液圧がかかっていな
いときに開放し、液圧がかかったときに遮断する応圧弁
を付加する。
【００２０】（ｃ）上記（ａ）の構成を加えた装置に、
非通電時はポンプと前記バイパス路の連通を遮断してポ
ンプと前記絞りとを連通させ、通電時にはポンプと絞り
の連通を遮断してバイパス路をポンプに連通させる第３
切替弁と、この第３切替弁と第１切替弁との間において
バイパス路に組込む蓄圧器と、この蓄圧器から第１切替
弁への液流のみを許容する逆止弁と、この逆止弁と並列
に配置され、第１切替弁から蓄圧器に向かう液の圧力が
車輪ブレーキの加圧に必要な液圧よりも高く定められた
設定圧を越えたときに開くリリーフ弁を付加し、前記蓄
圧器による蓄圧が自動ブレーキでの急加圧に先行してな
されるようにする。
非通電時はポンプと前記バイパス路の連通を遮断してポ
ンプと前記絞りとを連通させ、通電時にはポンプと絞り
の連通を遮断してバイパス路をポンプに連通させる第３
切替弁と、この第３切替弁と第１切替弁との間において
バイパス路に組込む蓄圧器と、この蓄圧器から第１切替
弁への液流のみを許容する逆止弁と、この逆止弁と並列
に配置され、第１切替弁から蓄圧器に向かう液の圧力が
車輪ブレーキの加圧に必要な液圧よりも高く定められた
設定圧を越えたときに開くリリーフ弁を付加し、前記蓄
圧器による蓄圧が自動ブレーキでの急加圧に先行してな
されるようにする。
【００２１】なお、ここで言う主流路とは、通常ブレー
キ時にマスタシリンダと車輪ブレーキとの間でブレーキ
液が行き帰りする部分である。この主流路の各車輪ブレ
ーキへの分岐は、この発明では第１切替弁よりも車輪ブ
レーキ側で行われる。
キ時にマスタシリンダと車輪ブレーキとの間でブレーキ
液が行き帰りする部分である。この主流路の各車輪ブレ
ーキへの分岐は、この発明では第１切替弁よりも車輪ブ
レーキ側で行われる。
【００２２】
【作用】図３のブレーキ液圧制御装置は、ＡＢＳ制御と
Ｔ／Ｃ制御の両機能を備え、性能、信頼性が高くて低コ
スト化、小型化の面でも最も有利なものである。この発
明では、その図３の装置に、第２切替弁、逆止弁、圧力
センサを加えればよいので簡素、小型で安価な装置を実
現できる。
Ｔ／Ｃ制御の両機能を備え、性能、信頼性が高くて低コ
スト化、小型化の面でも最も有利なものである。この発
明では、その図３の装置に、第２切替弁、逆止弁、圧力
センサを加えればよいので簡素、小型で安価な装置を実
現できる。
【００２３】また、機能面では、マスタシリンダによる
加圧が実施されるときにポンプによる加圧も必要になる
と、第２切替弁が開いてマスタシリンダからの液がポン
プ吸込口に送り込まれるので、ブレーキペダルが踏込ま
れていても車両走行安定制御等を実施できる。第２切替
弁の開弁は、状況に応じてマスタシリンダ非加圧時にも
行うことができる。
加圧が実施されるときにポンプによる加圧も必要になる
と、第２切替弁が開いてマスタシリンダからの液がポン
プ吸込口に送り込まれるので、ブレーキペダルが踏込ま
れていても車両走行安定制御等を実施できる。第２切替
弁の開弁は、状況に応じてマスタシリンダ非加圧時にも
行うことができる。
【００２４】なお、走行安定制御やＴ／Ｃ制御が行われ
ているときに運転者がブレーキをかけると、各車輪ブレ
ーキは第１切替弁によりマスタシリンダから切離されて
いるので、車輪ブレーキに対するマスタシリンダ圧の送
り込みができないが、マスタシリンダ圧を監視する圧力
センサ等があるとマスタシリンダ圧の有無、その圧力の
大きさから運転者のブレーキ操作、要求するブレーキ力
を検出できるので、Ｔ／Ｃ制御を止めて通常のブレーキ
状態に戻したり、走行安定制御を行いながらポンプ吐出
液を用いて車輪ブレーキの液圧を運転者が要求するブレ
ーキ力に合うように調整したりすることができる。
ているときに運転者がブレーキをかけると、各車輪ブレ
ーキは第１切替弁によりマスタシリンダから切離されて
いるので、車輪ブレーキに対するマスタシリンダ圧の送
り込みができないが、マスタシリンダ圧を監視する圧力
センサ等があるとマスタシリンダ圧の有無、その圧力の
大きさから運転者のブレーキ操作、要求するブレーキ力
を検出できるので、Ｔ／Ｃ制御を止めて通常のブレーキ
状態に戻したり、走行安定制御を行いながらポンプ吐出
液を用いて車輪ブレーキの液圧を運転者が要求するブレ
ーキ力に合うように調整したりすることができる。
【００２５】なお、上記（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の形態
の装置の特有の作用・効果については、次項で詳しく述
べる。
の装置の特有の作用・効果については、次項で詳しく述
べる。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１に、この発明のブレーキ液圧
制御装置の実施形態を示す。図中３１はタンデムマスタ
シリンダ、２９、３０は車輪ブレーキ２１、２３及び２
２、２４にそれぞれ至る主流路、１、２は主流路の各々
に挿入したノーマルオープンの第１切替弁、３は補給路
３２と排出液溜め１８との間に、４は補給路３３と排出
液溜め１７との間に各々挿入した遮断弁、５、６は切替
弁１、２が閉じているときにポンプ１９、２０の余剰吐
出液を切替弁１、２よりもマスタシリンダ側の流路に逃
がすリリーフ弁である。また、７〜１０は各車輪ブレー
キの直前で主流路を開閉するノーマルオープンの開閉弁
であり、ここでの車輪ブレーキ液圧制御弁は、この開閉
弁７〜１０と車輪ブレーキから排出液溜めに至る流路の
開閉弁１１〜１４をペアにして構成されている。
制御装置の実施形態を示す。図中３１はタンデムマスタ
シリンダ、２９、３０は車輪ブレーキ２１、２３及び２
２、２４にそれぞれ至る主流路、１、２は主流路の各々
に挿入したノーマルオープンの第１切替弁、３は補給路
３２と排出液溜め１８との間に、４は補給路３３と排出
液溜め１７との間に各々挿入した遮断弁、５、６は切替
弁１、２が閉じているときにポンプ１９、２０の余剰吐
出液を切替弁１、２よりもマスタシリンダ側の流路に逃
がすリリーフ弁である。また、７〜１０は各車輪ブレー
キの直前で主流路を開閉するノーマルオープンの開閉弁
であり、ここでの車輪ブレーキ液圧制御弁は、この開閉
弁７〜１０と車輪ブレーキから排出液溜めに至る流路の
開閉弁１１〜１４をペアにして構成されている。
【００２７】１５は遮断弁３を、また、１６は遮断弁４
を各々バイパスする形で各系に設けたノーマルクローズ
の第２切替弁、２５、２６は第２切替弁１５、１６から
ポンプ１９、２０に至る液路のポンプ吸込口管路への合
流点よりも排出液溜め側において、排出液溜め１７、１
８からポンプ吸込口への液流のみを許容する逆止弁、２
７、２８は主流路２９、３０に送り込まれるマスタシリ
ンダ圧を検出する圧力センサ、３６〜３９は開閉弁７〜
１０が閉じているときに車輪ブレーキからマスタシリン
ダ側への液の戻りを許容する逆止弁、Ｓ１〜Ｓ４は車輪
速センサである。
を各々バイパスする形で各系に設けたノーマルクローズ
の第２切替弁、２５、２６は第２切替弁１５、１６から
ポンプ１９、２０に至る液路のポンプ吸込口管路への合
流点よりも排出液溜め側において、排出液溜め１７、１
８からポンプ吸込口への液流のみを許容する逆止弁、２
７、２８は主流路２９、３０に送り込まれるマスタシリ
ンダ圧を検出する圧力センサ、３６〜３９は開閉弁７〜
１０が閉じているときに車輪ブレーキからマスタシリン
ダ側への液の戻りを許容する逆止弁、Ｓ１〜Ｓ４は車輪
速センサである。
【００２８】この図１のブレーキ液圧制御装置は、新た
に遮断弁３、４をバイパスする液路と、その液路を開閉
する第２切替弁１５、１６と、逆止弁２５、２６を加
え、さらに、第１切替弁１、２を主流路２９、３０の各
車輪ブレーキへの分岐点Ｂ１、Ｂ２よりも上流に配置し
た点が図３の装置と異なる。その他の要素、構成は図３
のものと同じである。
に遮断弁３、４をバイパスする液路と、その液路を開閉
する第２切替弁１５、１６と、逆止弁２５、２６を加
え、さらに、第１切替弁１、２を主流路２９、３０の各
車輪ブレーキへの分岐点Ｂ１、Ｂ２よりも上流に配置し
た点が図３の装置と異なる。その他の要素、構成は図３
のものと同じである。
【００２９】なお、遮断弁３、４は、図３に示すよう
に、ポンプ吸引による負圧でのピストン移動を妨げない
付勢手段（図はスプリングｓ）を用いてピストンｐを大
気室ａ側に付勢したものが望ましい。ポンプ吸引力で動
いたピストンｐの大気室側移動終端への復帰をマスタシ
リンダ圧に依存して行うと、ポンプが動いている場合と
動いていない場合とでブレーキペダルの操作感が違って
くるが、付勢手段があればピストン復帰が付勢手段の力
で行われるので操作感に変化が生じない。
に、ポンプ吸引による負圧でのピストン移動を妨げない
付勢手段（図はスプリングｓ）を用いてピストンｐを大
気室ａ側に付勢したものが望ましい。ポンプ吸引力で動
いたピストンｐの大気室側移動終端への復帰をマスタシ
リンダ圧に依存して行うと、ポンプが動いている場合と
動いていない場合とでブレーキペダルの操作感が違って
くるが、付勢手段があればピストン復帰が付勢手段の力
で行われるので操作感に変化が生じない。
【００３０】また、上記の付勢手段を用いる場合には特
に、補給路３２、３３に絞り３４、３５を設け、この絞
りと各遮断弁３、４との間にリリーフ弁５、６の出口を
接続するのが望ましい。絞り３４、３５があると、その
部分の流路抵抗により、Ｔ／Ｃ制御中のポンプ１９、２
０によるマスタシリンダからのブレーキ液吸込みが抑制
され、Ｔ／Ｃ制御実施時にプレーキペダルを踏込んだと
きの違和感が少なくなる。また、リリーフ弁５、６経由
で戻されるポンプ吐出液の余剰分が絞りの抵抗により優
先的に遮断弁３、４に流れるので、ポンプの吸込み、吐
出も円滑になる。
に、補給路３２、３３に絞り３４、３５を設け、この絞
りと各遮断弁３、４との間にリリーフ弁５、６の出口を
接続するのが望ましい。絞り３４、３５があると、その
部分の流路抵抗により、Ｔ／Ｃ制御中のポンプ１９、２
０によるマスタシリンダからのブレーキ液吸込みが抑制
され、Ｔ／Ｃ制御実施時にプレーキペダルを踏込んだと
きの違和感が少なくなる。また、リリーフ弁５、６経由
で戻されるポンプ吐出液の余剰分が絞りの抵抗により優
先的に遮断弁３、４に流れるので、ポンプの吸込み、吐
出も円滑になる。
【００３１】さらに、図１の装置は、マスタシリンダ圧
の監視手段として圧力センサを２個用いているが、圧力
センサは１個でも用が足りる。また、マスタシリンダ圧
の監視手段は圧力センサに限定されない。例えば、マス
タシリンダ圧はペダル踏力やペダルストロークと比例関
係にあるので、ペダル踏力センサやペダルストロークセ
ンサなどもマスタシリンダ圧の監視手段として利用でき
る。要は、直接的であれ、間接的であれ、マスタシリン
ダ圧を検出できるものであればよい。
の監視手段として圧力センサを２個用いているが、圧力
センサは１個でも用が足りる。また、マスタシリンダ圧
の監視手段は圧力センサに限定されない。例えば、マス
タシリンダ圧はペダル踏力やペダルストロークと比例関
係にあるので、ペダル踏力センサやペダルストロークセ
ンサなどもマスタシリンダ圧の監視手段として利用でき
る。要は、直接的であれ、間接的であれ、マスタシリン
ダ圧を検出できるものであればよい。
【００３２】この発明のブレーキ液圧制御装置には、以
上のほかに図２に示す電子制御装置４０が用いられる。
この電子制御装置４０は、車輪速センサＳ１〜Ｓ４、圧
力センサ２７、２８、車両の減速度を検出するためのセ
ンサＧ、車体の横振れ検出用慣性センサＧ１、Ｇ２、ハ
ンドル角センサ（図示せず）などの各種センサから送ら
れてくる情報信号に基いて電磁駆動の弁１、２及び７〜
１６と、ポンプ駆動用のモータＭを制御する。
上のほかに図２に示す電子制御装置４０が用いられる。
この電子制御装置４０は、車輪速センサＳ１〜Ｓ４、圧
力センサ２７、２８、車両の減速度を検出するためのセ
ンサＧ、車体の横振れ検出用慣性センサＧ１、Ｇ２、ハ
ンドル角センサ（図示せず）などの各種センサから送ら
れてくる情報信号に基いて電磁駆動の弁１、２及び７〜
１６と、ポンプ駆動用のモータＭを制御する。
【００３３】以下に、図１の装置の動作について説明す
る。この装置は、通常ブレーキ時及びＡＢＳ制御時には
切替弁１、２は開弁している。また、遮断弁３、４もス
プリング（図３のｓ）の力で閉弁している。仮に開弁し
たままになっていたとしても、マスタシリンダ圧が生じ
ればその圧力でピストンが動いて遮断弁３、４は即座に
閉弁する。従って、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時の動
作は、公知のアンチロック制御装置と全く同じになる。
る。この装置は、通常ブレーキ時及びＡＢＳ制御時には
切替弁１、２は開弁している。また、遮断弁３、４もス
プリング（図３のｓ）の力で閉弁している。仮に開弁し
たままになっていたとしても、マスタシリンダ圧が生じ
ればその圧力でピストンが動いて遮断弁３、４は即座に
閉弁する。従って、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時の動
作は、公知のアンチロック制御装置と全く同じになる。
【００３４】このブレーキ液圧制御装置の動作を制御の
形態毎に分けて以下に記す。 −ＡＢＳ制御− ＡＢＳ制御は、第１切替弁１及び２を開、１５、１６を
閉の状態に保ち、電子制御装置によりロック傾向にある
と判断された車輪について、ペアになっている開閉弁７
と１１、８と１２、９と１３、１０と１４を制御し、ブ
レーキ液圧の減圧、保持、再加圧を実施する。このＡＢ
Ｓ制御では、マスタシリンダ３１から送り込まれた液が
ロック回避のための減圧で排出液溜め１７、１８に流れ
込む。その液をポンプ１９、２０が汲み上げて還流させ
るので、遮断弁３、４が閉じていてもポンプ吐出液によ
る再加圧が支障なく行われる。
形態毎に分けて以下に記す。 −ＡＢＳ制御− ＡＢＳ制御は、第１切替弁１及び２を開、１５、１６を
閉の状態に保ち、電子制御装置によりロック傾向にある
と判断された車輪について、ペアになっている開閉弁７
と１１、８と１２、９と１３、１０と１４を制御し、ブ
レーキ液圧の減圧、保持、再加圧を実施する。このＡＢ
Ｓ制御では、マスタシリンダ３１から送り込まれた液が
ロック回避のための減圧で排出液溜め１７、１８に流れ
込む。その液をポンプ１９、２０が汲み上げて還流させ
るので、遮断弁３、４が閉じていてもポンプ吐出液によ
る再加圧が支障なく行われる。
【００３５】−Ｔ／Ｃ制御− 第１切替弁１、２が電子制御装置からの指令で閉じら
れ、ポンプ１９、２０が遮断弁３、４の液室から液を汲
み上げて空転防止が必要な車輪ブレーキを加圧する。こ
のとき、例えば車輪ブレーキ２１、２４については空転
防止が不要であるなら、開閉弁７、１０を閉じ、排出用
の開閉弁１１、１４を開にしてその車輪ブレーキ２１、
２４を非加圧にする。このＴ／Ｃ制御ではブレーキペダ
ルは踏み込まれておらず、従って、このときに加圧され
る車輪ブレーキの液圧はリリーフ弁５、６による設定圧
が上限であり、それ以上の圧力になるとポンプの吐出液
がリリーフ弁経由で遮断弁側に逃げて回路の過加圧が回
避される。
れ、ポンプ１９、２０が遮断弁３、４の液室から液を汲
み上げて空転防止が必要な車輪ブレーキを加圧する。こ
のとき、例えば車輪ブレーキ２１、２４については空転
防止が不要であるなら、開閉弁７、１０を閉じ、排出用
の開閉弁１１、１４を開にしてその車輪ブレーキ２１、
２４を非加圧にする。このＴ／Ｃ制御ではブレーキペダ
ルは踏み込まれておらず、従って、このときに加圧され
る車輪ブレーキの液圧はリリーフ弁５、６による設定圧
が上限であり、それ以上の圧力になるとポンプの吐出液
がリリーフ弁経由で遮断弁側に逃げて回路の過加圧が回
避される。
【００３６】このＴ／Ｃ制御が行われるのは、発進時で
あって車両速度は低い。従って、ある一定速度以下にお
いてＴ／Ｃ制御中に運転者がブレーキをかけようとして
いることが圧力センサ２７、２８等により検出された
ら、Ｔ／Ｃ制御を止めて通常のブレーキ状態に戻す。
あって車両速度は低い。従って、ある一定速度以下にお
いてＴ／Ｃ制御中に運転者がブレーキをかけようとして
いることが圧力センサ２７、２８等により検出された
ら、Ｔ／Ｃ制御を止めて通常のブレーキ状態に戻す。
【００３７】−走行安定制御− 運転者がブレーキをかけずに走行中で、例えば車線変更
等で車両が安定性を無くしたときに、車両の姿勢を修正
するために電子制御装置からの指令で必要な車輪にブレ
ーキをかける。
等で車両が安定性を無くしたときに、車両の姿勢を修正
するために電子制御装置からの指令で必要な車輪にブレ
ーキをかける。
【００３８】電子制御装置は、慣性センサ等から入力さ
れる情報を基に車両の走行安定性が保たれているか否か
を判断しており、安定性が失われたらどの車輪にブレー
キをかけるべきかを即座に判断して必要な車輪ブレーキ
に加圧指令を出す。このときの動作は基本的にはＴ／Ｃ
制御と同じである。
れる情報を基に車両の走行安定性が保たれているか否か
を判断しており、安定性が失われたらどの車輪にブレー
キをかけるべきかを即座に判断して必要な車輪ブレーキ
に加圧指令を出す。このときの動作は基本的にはＴ／Ｃ
制御と同じである。
【００３９】但し、走行安定制御が実施されているとき
に運転者がブレーキをかけたとすると、このときには車
両速度が相当出ていると考えられるため、運転者のブレ
ーキングを検出したところで走行安定制御を止めていき
なり通常ブレーキの状態に戻すと車両姿勢は再び不安定
になり、非常に危険である。
に運転者がブレーキをかけたとすると、このときには車
両速度が相当出ていると考えられるため、運転者のブレ
ーキングを検出したところで走行安定制御を止めていき
なり通常ブレーキの状態に戻すと車両姿勢は再び不安定
になり、非常に危険である。
【００４０】そこで、第１切替弁１、２を閉じたままに
し、圧力センサ２７、２８で検出したマスタシリンダ圧
から運転者の要求するブレーキ力を検出し、走行安定制
御を行いながら要求ブレーキ力に基いたブレーキ力を発
生させる。例えば、今、走行安定制御で車輪ブレーキ２
２のみが加圧され、この状態でブレーキペダルが踏込ま
れたとする。このとき、各車輪ブレーキの開閉弁７〜１
０及び１１〜１４を制御して車輪ブレーキ２１、２３、
２４の液圧がマスタシリンダ圧に応じたものになるまで
各車輪ブレーキに同じ割合で液を供給すると、事前に加
圧されている車輪ブレーキ２２のブレーキ力は他の車輪
ブレーキのそれより大きくなって走行安定制御が継続さ
れ、同時に運転者の意志に基づくブレーキ力も発生す
る。
し、圧力センサ２７、２８で検出したマスタシリンダ圧
から運転者の要求するブレーキ力を検出し、走行安定制
御を行いながら要求ブレーキ力に基いたブレーキ力を発
生させる。例えば、今、走行安定制御で車輪ブレーキ２
２のみが加圧され、この状態でブレーキペダルが踏込ま
れたとする。このとき、各車輪ブレーキの開閉弁７〜１
０及び１１〜１４を制御して車輪ブレーキ２１、２３、
２４の液圧がマスタシリンダ圧に応じたものになるまで
各車輪ブレーキに同じ割合で液を供給すると、事前に加
圧されている車輪ブレーキ２２のブレーキ力は他の車輪
ブレーキのそれより大きくなって走行安定制御が継続さ
れ、同時に運転者の意志に基づくブレーキ力も発生す
る。
【００４１】次に、運転者がＡＢＳ制御が実行されない
程度にブレーキをかけた状態で走行安定制御が必要にな
れば、電子制御装置からの指令で、第２切替弁１５、１
６が開く。従って、ポンプ１９、２０がマスタシリンダ
３１から送り込まれる液を汲み上げて更なる加圧が必要
な車輪ブレーキに液を供給することができる。
程度にブレーキをかけた状態で走行安定制御が必要にな
れば、電子制御装置からの指令で、第２切替弁１５、１
６が開く。従って、ポンプ１９、２０がマスタシリンダ
３１から送り込まれる液を汲み上げて更なる加圧が必要
な車輪ブレーキに液を供給することができる。
【００４２】このとき、逆止弁２５、２６は、第２切替
弁１５、１６経由でマスタシリンダ３１から供給される
液がブレーキの減圧時に必要な排出液溜め１７、１８に
流れ込むのを防止する。これにより、開閉弁１１〜１４
経由で車輪ブレーキから排出される液の溜り場が確保さ
れ、必要時に電子制御による減圧を支障なく行える。
弁１５、１６経由でマスタシリンダ３１から供給される
液がブレーキの減圧時に必要な排出液溜め１７、１８に
流れ込むのを防止する。これにより、開閉弁１１〜１４
経由で車輪ブレーキから排出される液の溜り場が確保さ
れ、必要時に電子制御による減圧を支障なく行える。
【００４３】この場合の走行安定制御は、第１切替弁
１、２を閉じ、必要と判断された車輪ブレーキをポンプ
吐出液で加圧する。このケースでは運転者が先にブレー
キペダルを踏込んでいるが、ポンプによる加圧が行えれ
ばペダルの踏込みが先であろうが後からであろうが制御
には関係が無く、走行安定制御中にブレーキペダルが踏
込まれる前述のケースと同様の制御を行えば、運転者に
よるブレーキもかかる。
１、２を閉じ、必要と判断された車輪ブレーキをポンプ
吐出液で加圧する。このケースでは運転者が先にブレー
キペダルを踏込んでいるが、ポンプによる加圧が行えれ
ばペダルの踏込みが先であろうが後からであろうが制御
には関係が無く、走行安定制御中にブレーキペダルが踏
込まれる前述のケースと同様の制御を行えば、運転者に
よるブレーキもかかる。
【００４４】ここで、余剰のポンプ吐出液はリリーフ弁
５、６、第２切替弁１５、１６経由で再びポンプに戻る
ので、マスタシリンダ３１からポンプ１９、２０に供給
される液量は少ない。従って、その供給によるマスタシ
リンダ圧の低下やペダルストロークの増加も小さく、運
転者がブレーキをかけているときにマスタシリンダから
ポンプへの補液を行っても安全上問題になることはな
い。
５、６、第２切替弁１５、１６経由で再びポンプに戻る
ので、マスタシリンダ３１からポンプ１９、２０に供給
される液量は少ない。従って、その供給によるマスタシ
リンダ圧の低下やペダルストロークの増加も小さく、運
転者がブレーキをかけているときにマスタシリンダから
ポンプへの補液を行っても安全上問題になることはな
い。
【００４５】なお、走行安定制御中にいずれかの車輪ブ
レーキについて減圧が実施されたときには、その車輪ブ
レーキが属する系の第２切替弁１５又は１６を一時的に
閉じて次の減圧時のために排出液溜め１７、１８に流入
している液を汲み出してやる必要がある。
レーキについて減圧が実施されたときには、その車輪ブ
レーキが属する系の第２切替弁１５又は１６を一時的に
閉じて次の減圧時のために排出液溜め１７、１８に流入
している液を汲み出してやる必要がある。
【００４６】このほか、運転者がＡＢＳ制御を必要とす
る程ブレーキをかけた状態で走行安定制御が必要なとき
は、ブレーキ圧が充分であれば第１切替弁１、２を開、
第２切替弁１５、１６を閉とし、マスタシリンダからの
供給圧を開閉弁７〜１０、及び１１〜１４で調整して必
要な制御を行うことができる。
る程ブレーキをかけた状態で走行安定制御が必要なとき
は、ブレーキ圧が充分であれば第１切替弁１、２を開、
第２切替弁１５、１６を閉とし、マスタシリンダからの
供給圧を開閉弁７〜１０、及び１１〜１４で調整して必
要な制御を行うことができる。
【００４７】ブレーキ圧が不充分なら、逆に第１切替弁
１、２を閉、第２切替弁１５、１６を開にし、ポンプか
らの供給圧を利用して制御を行う。
１、２を閉、第２切替弁１５、１６を開にし、ポンプか
らの供給圧を利用して制御を行う。
【００４８】−衝突防止制御− これも基本的にはＴ／Ｃ制御と同じである。電子制御装
置が距離センサからの情報に基づいて自動ブレーキをか
ける必要があると判断したら、第１切替弁１、２を閉
じ、ポンプ１９、２０を駆動して遮断弁３、４の液室か
ら汲み上げた液で各車輪ブレーキを加圧する。
置が距離センサからの情報に基づいて自動ブレーキをか
ける必要があると判断したら、第１切替弁１、２を閉
じ、ポンプ１９、２０を駆動して遮断弁３、４の液室か
ら汲み上げた液で各車輪ブレーキを加圧する。
【００４９】このケースで運転者が直前にブレーキをか
けていたら、遮断弁３、４の液室はポンプに対する液供
給源とはなり得ず、従って、このときには第１切替弁
１、２を閉じ、第２切替弁１５、１６を開いてポンプに
よる加圧を行う。この場合、マスタシリンダ圧によるブ
レーキが不足しており（そのために自動ブレーキが作動
する）、ポンプによる加圧でその不足分が補われる。
けていたら、遮断弁３、４の液室はポンプに対する液供
給源とはなり得ず、従って、このときには第１切替弁
１、２を閉じ、第２切替弁１５、１６を開いてポンプに
よる加圧を行う。この場合、マスタシリンダ圧によるブ
レーキが不足しており（そのために自動ブレーキが作動
する）、ポンプによる加圧でその不足分が補われる。
【００５０】なお、Ｔ／Ｃ制御や走行安定制御が行われ
ている最中に運転者がブレーキをかけた場合には、既に
ポンプが遮断弁の液室から液を汲み上げているので、第
２切替弁１５、１６は閉じたままにしても特に問題はな
い。
ている最中に運転者がブレーキをかけた場合には、既に
ポンプが遮断弁の液室から液を汲み上げているので、第
２切替弁１５、１６は閉じたままにしても特に問題はな
い。
【００５１】次に、この発明のブレーキ液圧制御装置の
より望ましい実施形態を図５〜図７に示す。
より望ましい実施形態を図５〜図７に示す。
【００５２】この図５〜図７は、タンデムマスタシリン
ダ３１に接続される２系統のブレーキ回路が同一構成で
あるので、説明の便宜上、一方の系統を省略した図にし
ている。また、ここでは、ブレーキ配管がいわゆるＸ配
管と考えて車輪ブレーキ２２と２４を同一系統に属させ
ている。
ダ３１に接続される２系統のブレーキ回路が同一構成で
あるので、説明の便宜上、一方の系統を省略した図にし
ている。また、ここでは、ブレーキ配管がいわゆるＸ配
管と考えて車輪ブレーキ２２と２４を同一系統に属させ
ている。
【００５３】さて、この種のブレーキ液圧制御挿置にお
いては、モータ駆動のポンプを用いているため、ポンプ
作動時に主流路３０中のブレーキ液が脈動し、その脈動
によりブレーキ配管やそれに接続された各種機器が振動
して騒音等が発生する。そこで、ポンプ１９からブレー
キ液戻り点Ａ１に至る流路に、減衰室４１と絞り４２を
設けて主流路の脈動を抑える方法が通常採られている。
いては、モータ駆動のポンプを用いているため、ポンプ
作動時に主流路３０中のブレーキ液が脈動し、その脈動
によりブレーキ配管やそれに接続された各種機器が振動
して騒音等が発生する。そこで、ポンプ１９からブレー
キ液戻り点Ａ１に至る流路に、減衰室４１と絞り４２を
設けて主流路の脈動を抑える方法が通常採られている。
【００５４】ところが、図１の回路構成で絞り４２を設
けると、Ｔ／Ｃ制御、走行安定制御、衝突防止制御時の
昇圧が遅くなる。これ等の制御が、ポンプ吐出液のみに
依存して行われる場合、車輪ブレーキ２２、２４に供給
されるブレーキ液は必ず絞り４２を通ることになるの
で、早い昇圧が望めない。
けると、Ｔ／Ｃ制御、走行安定制御、衝突防止制御時の
昇圧が遅くなる。これ等の制御が、ポンプ吐出液のみに
依存して行われる場合、車輪ブレーキ２２、２４に供給
されるブレーキ液は必ず絞り４２を通ることになるの
で、早い昇圧が望めない。
【００５５】ブレーキ液圧制御装置は、安全性を最優先
させる必要があるので、各制御での応答性を重視するの
は当然であるが、商品性向上の面で脈動抑制もおろそか
にはできない。
させる必要があるので、各制御での応答性を重視するの
は当然であるが、商品性向上の面で脈動抑制もおろそか
にはできない。
【００５６】図５〜図７のブレーキ液圧制御装置は、こ
の問題に対処したものである。図５の装置は、第１切替
弁として２位置３ポートの切替弁４３を設け、また、ポ
ンプ１９から主流路へのブレーキ液戻り点Ａ１に至る流
路に脈動抑制用の減衰室４１と絞り４２を設け、さら
に、絞り４２を迂回してポンプ１９から第１切替弁４３
に至るバイパス路４４を設けており、この点が図１の装
置と異なる。
の問題に対処したものである。図５の装置は、第１切替
弁として２位置３ポートの切替弁４３を設け、また、ポ
ンプ１９から主流路へのブレーキ液戻り点Ａ１に至る流
路に脈動抑制用の減衰室４１と絞り４２を設け、さら
に、絞り４２を迂回してポンプ１９から第１切替弁４３
に至るバイパス路４４を設けており、この点が図１の装
置と異なる。
【００５７】車輪ブレーキ２２、２４の液圧制御には、
加圧、保持、減圧をひとつで行える３位置３ポートの切
替弁４５、４６を用いているが、図１のように、独立し
た２つの開閉弁８、１２及び１０、１４を組合わせて用
いてもよく、それと比べて機能上の差は無い。その他の
構成は、図１の装置と同じであるので、同一要素に同一
符号を付して説明を省く。
加圧、保持、減圧をひとつで行える３位置３ポートの切
替弁４５、４６を用いているが、図１のように、独立し
た２つの開閉弁８、１２及び１０、１４を組合わせて用
いてもよく、それと比べて機能上の差は無い。その他の
構成は、図１の装置と同じであるので、同一要素に同一
符号を付して説明を省く。
【００５８】第１切替弁４３は、非通電時にマスタシリ
ンダ３１から車輪ブレーキ２２、２４への主流路を連通
させる一方、バイパス路４４と車輪ブレーキ２２、２４
との連通を断ち、通電時には逆にマスタシリンダ３１か
ら車輪ブレーキ２２、２４への主流路を遮断し、車輪ブ
レーキ２２、２４に対してバイパス路４４を連通させる
ように構成された弁である。
ンダ３１から車輪ブレーキ２２、２４への主流路を連通
させる一方、バイパス路４４と車輪ブレーキ２２、２４
との連通を断ち、通電時には逆にマスタシリンダ３１か
ら車輪ブレーキ２２、２４への主流路を遮断し、車輪ブ
レーキ２２、２４に対してバイパス路４４を連通させる
ように構成された弁である。
【００５９】かかる装置構成であると、アンチロックの
再加圧時にはポンプ１９からのブレーキ液が絞り４２を
通って車輪ブレーキ２２、２４に流れるので、脈動抑制
の効果が得られる。また、第１切替弁４３が作動するＴ
／Ｃ制御、走行安定制御、衝突防止制御では、バイパス
路４４を通って車輪２２、２４にポンプ１９から抵抗無
くブレーキ液が流れ、速やかな昇圧が行われる。
再加圧時にはポンプ１９からのブレーキ液が絞り４２を
通って車輪ブレーキ２２、２４に流れるので、脈動抑制
の効果が得られる。また、第１切替弁４３が作動するＴ
／Ｃ制御、走行安定制御、衝突防止制御では、バイパス
路４４を通って車輪２２、２４にポンプ１９から抵抗無
くブレーキ液が流れ、速やかな昇圧が行われる。
【００６０】図６のブレーキ液圧制御装置は、自動ブレ
ーキ時の昇圧を更に早められるようにしたものである。
この装置は、図５の装置に対して更に、液量増幅器４
７、逆止弁４８、リリーフ弁４９及び応圧弁５０を付加
して成る。
ーキ時の昇圧を更に早められるようにしたものである。
この装置は、図５の装置に対して更に、液量増幅器４
７、逆止弁４８、リリーフ弁４９及び応圧弁５０を付加
して成る。
【００６１】液量増幅器４７は、段付ピストン４７ａの
両端の受圧面積差を利用して両端の受圧面積比に応じた
比率で供給液量を増幅するものであって、ポンプ１９か
らのブレーキ液圧が段付きピストン４７ａの小径端に加
わる向きにしてバイパス路４４の途中に組込まれてい
る。
両端の受圧面積差を利用して両端の受圧面積比に応じた
比率で供給液量を増幅するものであって、ポンプ１９か
らのブレーキ液圧が段付きピストン４７ａの小径端に加
わる向きにしてバイパス路４４の途中に組込まれてい
る。
【００６２】また、逆止弁４８とリリーフ弁４９は、液
量増幅器４７よりも第１切替弁４３側のバイパス路４４
中に並列に組込まれ、応圧弁５０は、主流路３０から分
岐（分岐点は図の位置に限定されない）して逆止弁４
８、リリーフ弁４９の設置点よりも液量増幅器４７側で
バイパス路４４に合流する流路５１中に組込まれてい
る。
量増幅器４７よりも第１切替弁４３側のバイパス路４４
中に並列に組込まれ、応圧弁５０は、主流路３０から分
岐（分岐点は図の位置に限定されない）して逆止弁４
８、リリーフ弁４９の設置点よりも液量増幅器４７側で
バイパス路４４に合流する流路５１中に組込まれてい
る。
【００６３】この図６の装置のアンチロック再加圧時の
動作は、図５の装置と同じであり、減衰室４１と絞り４
２により脈動が抑制される。
動作は、図５の装置と同じであり、減衰室４１と絞り４
２により脈動が抑制される。
【００６４】また、第１切替弁４３が通電されて行われ
るＴ／Ｃ等の制御では、液量増幅器４７によってポンプ
１９からの供給液量が増幅され、増幅後のブレーキ液が
逆止弁４８、第１切替弁４３経由で車輪ブレーキ２２、
２４に流れて昇圧が早められる。
るＴ／Ｃ等の制御では、液量増幅器４７によってポンプ
１９からの供給液量が増幅され、増幅後のブレーキ液が
逆止弁４８、第１切替弁４３経由で車輪ブレーキ２２、
２４に流れて昇圧が早められる。
【００６５】なお、段付ピストン４７ａは、そのピスト
ンの小径端側と大径端側に加わる液圧の差と絞り４２の
前後の液圧の差とがバランスするところで停止し、その
後は、ポンプ１９からのブレーキ液が絞り４２を通って
車輪ブレーキ２２、２４に供給されるが、ブレーキ液圧
が高まるにつれてある単位圧力を上昇させるのに必要な
液量は次第に少なくなるので、ブレーキ液の供給が途中
から絞り４２経由に変わっても昇圧加速の目的は達成さ
れる。
ンの小径端側と大径端側に加わる液圧の差と絞り４２の
前後の液圧の差とがバランスするところで停止し、その
後は、ポンプ１９からのブレーキ液が絞り４２を通って
車輪ブレーキ２２、２４に供給されるが、ブレーキ液圧
が高まるにつれてある単位圧力を上昇させるのに必要な
液量は次第に少なくなるので、ブレーキ液の供給が途中
から絞り４２経由に変わっても昇圧加速の目的は達成さ
れる。
【００６６】この絞り４２経由でのブレーキ液供給に切
替わった後、第１切替弁４３よりも車輪ブレーキ側の主
流路（以下では単に車輪ブレーキ側主流路という）の液
圧がある値を越えると、リリーフ弁４９が開弁し、余剰
ブレーキ液が液量増幅器４７の大面積室に流れて段付ピ
ストン４７ａが図示の原位置に押戻される。そして、そ
の後、車輪ブレーキ側主流路の液圧が更に高まってリリ
ーフ弁６の設定圧を越えると、リリーフ弁６が開いて回
路が保護される。
替わった後、第１切替弁４３よりも車輪ブレーキ側の主
流路（以下では単に車輪ブレーキ側主流路という）の液
圧がある値を越えると、リリーフ弁４９が開弁し、余剰
ブレーキ液が液量増幅器４７の大面積室に流れて段付ピ
ストン４７ａが図示の原位置に押戻される。そして、そ
の後、車輪ブレーキ側主流路の液圧が更に高まってリリ
ーフ弁６の設定圧を越えると、リリーフ弁６が開いて回
路が保護される。
【００６７】また、応圧弁５０は、主流路３０に液圧が
かかっていないときには開弁しており、自動ブレーキ制
御の過程で段付ピストン４７ａが最後まで戻りきってい
ない場合、流路５１をピストン復帰のための液供給路と
して働かせる（このときのピストン復帰はスプリング４
７ｂの力で行われる。また、主流路３０に液圧がかかれ
ば応圧弁５０が閉じ、通常ブレーキでのブレーキ液が段
付きピストン４７ａの復帰用に消費されることを防ぐ働
きをする。
かかっていないときには開弁しており、自動ブレーキ制
御の過程で段付ピストン４７ａが最後まで戻りきってい
ない場合、流路５１をピストン復帰のための液供給路と
して働かせる（このときのピストン復帰はスプリング４
７ｂの力で行われる。また、主流路３０に液圧がかかれ
ば応圧弁５０が閉じ、通常ブレーキでのブレーキ液が段
付きピストン４７ａの復帰用に消費されることを防ぐ働
きをする。
【００６８】図７のブレーキ液圧制御装置も、ポンプ１
９の吐出能力以上に昇圧を早められるようにしたもので
ある。
９の吐出能力以上に昇圧を早められるようにしたもので
ある。
【００６９】この図７の装置は、減衰室４１と絞り４２
との間に第３切替弁５２を設けている。この第３切替弁
５２は、非通電時にポンプ１９と絞り４２を連通させる
一方でバイパス路４４を遮断し、通電時には逆にポンプ
１９と絞り４２の連通を断ち、バイパス路４４を開通さ
せる弁である。
との間に第３切替弁５２を設けている。この第３切替弁
５２は、非通電時にポンプ１９と絞り４２を連通させる
一方でバイパス路４４を遮断し、通電時には逆にポンプ
１９と絞り４２の連通を断ち、バイパス路４４を開通さ
せる弁である。
【００７０】また、バイパス路４４には、第３切替弁５
２から第１切替弁４３に至る部分に蓄圧器５３を設置
し、更にここから、第１切替弁４３に至る部分に逆止弁
４８とリリーフ弁４９を並列に組込んでいる。その他の
構成は図５の装置とほとんど変わらない。厳密には、バ
イパス路４４のポンプ側分岐点の位置が異なるが、減衰
室４１は昇圧速度を左右する要素ではないので、バイパ
ス路４４のポンプ側分岐点を図７の位置に定めても何ら
不具合は生じない。
２から第１切替弁４３に至る部分に蓄圧器５３を設置
し、更にここから、第１切替弁４３に至る部分に逆止弁
４８とリリーフ弁４９を並列に組込んでいる。その他の
構成は図５の装置とほとんど変わらない。厳密には、バ
イパス路４４のポンプ側分岐点の位置が異なるが、減衰
室４１は昇圧速度を左右する要素ではないので、バイパ
ス路４４のポンプ側分岐点を図７の位置に定めても何ら
不具合は生じない。
【００７１】なお、リリーフ弁４９の設定圧は、車輪ブ
レーキの加圧に必要なブレーキ液圧の上限値よりも高く
してある（ここでは約１００ｂａｒを想定している）。
このため、バイパス路４４が第１切替弁４３経由でポン
プ１９につながっても、供給液量が過剰にならない限り
リリーフ弁４９は開かず、蓄圧器５３によるポンプ吐出
液の取込みが防止されて昇圧性能の低下が起こらない。
レーキの加圧に必要なブレーキ液圧の上限値よりも高く
してある（ここでは約１００ｂａｒを想定している）。
このため、バイパス路４４が第１切替弁４３経由でポン
プ１９につながっても、供給液量が過剰にならない限り
リリーフ弁４９は開かず、蓄圧器５３によるポンプ吐出
液の取込みが防止されて昇圧性能の低下が起こらない。
【００７２】この図７の装置は、急で高い昇圧が必要な
ケース、例えば走行安定制御では、各車輪ブレーキの昇
圧が必要となる前に第３切替弁５２を作動させてポンプ
１９からブレーキ液を流し、蓄圧器５３による蓄圧を行
う。
ケース、例えば走行安定制御では、各車輪ブレーキの昇
圧が必要となる前に第３切替弁５２を作動させてポンプ
１９からブレーキ液を流し、蓄圧器５３による蓄圧を行
う。
【００７３】蓄圧のタイミングは、イグニションスイッ
チのＯＮ時や、走行安定制御の必要性が高まったと電子
制御装置が判断したときなど、いろいろなケースが考え
られる。このとき、第１切替弁４３はマスタシリンダ３
１を車輪ブレーキ２２、２４に連通させており、通常ブ
レーキが許容されるので本蓄圧のタイミング設定の制約
は少ない。
チのＯＮ時や、走行安定制御の必要性が高まったと電子
制御装置が判断したときなど、いろいろなケースが考え
られる。このとき、第１切替弁４３はマスタシリンダ３
１を車輪ブレーキ２２、２４に連通させており、通常ブ
レーキが許容されるので本蓄圧のタイミング設定の制約
は少ない。
【００７４】蓄圧後、走行安定制御のための昇圧が必要
になると、第１切替弁４３に通電され、バイパス路４４
が車輪ブレーキ側主流路に連通して蓄圧器５３内のブレ
ーキ液が車輪ブレーキ２２、２４に向けて吐出される。
また、第３切替弁５２は非通電の状態にしてポンプ１９
が駆動され、絞り４２経由でポンプ１９からのブレーキ
液供給もなされる。従って、この装置形態でもポンプの
吐出能力以上に昇圧を早めることができる。
になると、第１切替弁４３に通電され、バイパス路４４
が車輪ブレーキ側主流路に連通して蓄圧器５３内のブレ
ーキ液が車輪ブレーキ２２、２４に向けて吐出される。
また、第３切替弁５２は非通電の状態にしてポンプ１９
が駆動され、絞り４２経由でポンプ１９からのブレーキ
液供給もなされる。従って、この装置形態でもポンプの
吐出能力以上に昇圧を早めることができる。
【００７５】なお、図７の装置の逆止弁４８は、ポンプ
１９による加圧で車輪ブレーキ側の液圧が蓄圧器５３か
らの吐出液圧よりも高くなったときに、蓄圧器５３から
の吐出液が蓄圧器に向けて逆流するのを防ぐ働きをす
る。
１９による加圧で車輪ブレーキ側の液圧が蓄圧器５３か
らの吐出液圧よりも高くなったときに、蓄圧器５３から
の吐出液が蓄圧器に向けて逆流するのを防ぐ働きをす
る。
【００７６】また、リリーフ弁４９は、車輪ブレーキへ
の供給液量が過剰になったとき、リリーフ弁６が開く前
に開弁して余剰液を蓄圧器５３に流入させる働きをす
る。
の供給液量が過剰になったとき、リリーフ弁６が開く前
に開弁して余剰液を蓄圧器５３に流入させる働きをす
る。
【００７７】この図７の装置に用いる第１切替弁４３
は、蓄圧時の圧力コントロール用としてリリーフ弁を別
途設けるとコストに影響するので、リリーフ弁機能を併
せ持つものが好ましい。
は、蓄圧時の圧力コントロール用としてリリーフ弁を別
途設けるとコストに影響するので、リリーフ弁機能を併
せ持つものが好ましい。
【００７８】図８に、その要求に応えられる切替弁の一
例を示す。この切替弁５４は、非通電時には可動鉄心５
４ｂがスプリング５４ｅによる付勢端にあって弁体５４
ｄがポートIIを閉じ、ポートI 、III が連通する。ま
た、コイル５４ａに通電すると、発生した磁力で可動鉄
心５４ｂが図中右方に引かれて弁体５４ｃがポートI を
閉じ、ポートIIが開いてポートIII に連通する。
例を示す。この切替弁５４は、非通電時には可動鉄心５
４ｂがスプリング５４ｅによる付勢端にあって弁体５４
ｄがポートIIを閉じ、ポートI 、III が連通する。ま
た、コイル５４ａに通電すると、発生した磁力で可動鉄
心５４ｂが図中右方に引かれて弁体５４ｃがポートI を
閉じ、ポートIIが開いてポートIII に連通する。
【００７９】この切替弁５４を、図７の装置の第１切替
弁として用い、マスタシリンダ３１からの配管をポート
I に、車輪ブレーキに至る配管をポートIII に、バイパ
ス路４４用の配管をポートIIに各々接続すると、蓄圧器
５３に蓄えられる圧力の上限がスプリング５４ｅの力に
よって決まり、それ以上の圧力になるとスプリング５４
ｅが圧縮されてバイパス路内の余分な圧力が自然に逃げ
る。
弁として用い、マスタシリンダ３１からの配管をポート
I に、車輪ブレーキに至る配管をポートIII に、バイパ
ス路４４用の配管をポートIIに各々接続すると、蓄圧器
５３に蓄えられる圧力の上限がスプリング５４ｅの力に
よって決まり、それ以上の圧力になるとスプリング５４
ｅが圧縮されてバイパス路内の余分な圧力が自然に逃げ
る。
【００８０】なお、図８の切替弁５４は、図５、図６の
装置の第１切替弁４３や図７の装置の第３切替弁５２と
しても利用できる。
装置の第１切替弁４３や図７の装置の第３切替弁５２と
しても利用できる。
【００８１】
【発明の効果】以上説明したように、この発明のブレー
キ液圧制御装置は、運転者がブレーキをかけているとき
に更にポンプによる加圧も必要と判断されると第２切替
弁が開いてマスタシリンダがポンプに対するブレーキ液
供給源となるので、ＡＢＳ制御、Ｔ／Ｃ制御だけでな
く、車両の走行安定制御、衝突防止制御など他の多様な
制御にも対応でき、簡素、小型、低コストの装置で高度
なブレーキ力制御を行える。
キ液圧制御装置は、運転者がブレーキをかけているとき
に更にポンプによる加圧も必要と判断されると第２切替
弁が開いてマスタシリンダがポンプに対するブレーキ液
供給源となるので、ＡＢＳ制御、Ｔ／Ｃ制御だけでな
く、車両の走行安定制御、衝突防止制御など他の多様な
制御にも対応でき、簡素、小型、低コストの装置で高度
なブレーキ力制御を行える。
【００８２】また、ポンプから主流路に至る流路に絞り
を具備させ、その絞り付き流路と並列なバイパス路を第
１切替弁によってその弁の通電時に開通させるようにし
たものは、ＡＢＳ制御時の脈動抑制と、第１切替弁を通
電して行う制御での早い昇圧を両立させることができ
る。中でも、バイパス路に、流量増幅器や蓄圧器を設け
たものは、ポンプの吐出能力を越える急昇圧が可能にな
る。
を具備させ、その絞り付き流路と並列なバイパス路を第
１切替弁によってその弁の通電時に開通させるようにし
たものは、ＡＢＳ制御時の脈動抑制と、第１切替弁を通
電して行う制御での早い昇圧を両立させることができ
る。中でも、バイパス路に、流量増幅器や蓄圧器を設け
たものは、ポンプの吐出能力を越える急昇圧が可能にな
る。
【図１】この発明のブレーキ液圧制御装置の実施形態を
示す回路図
示す回路図
【図２】同上の装置に用いる電子制御装置の説明図
【図３】本出願人が先に提案しているブレーキ液圧制御
装置の回路図
装置の回路図
【図４】車両の走行安定制御の一例の解説図
【図５】第２実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路図
【図６】第３実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路図
【図７】第４実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路図
【図８】２位置３ポート切替弁の概要を示す断面図
１、２ 主流路開閉用の第１切替弁 ３、４ 遮断弁 ５、６ リリーフ弁 ７〜１０ 車輪ブレーキ液圧制御用主流路開閉弁 １１〜１４ 車輪ブレーキ液圧制御用排出路開閉弁 １５、１６ 第２切替弁 １７、１８ 排出液溜め １９、２０ ポンプ ２１〜２４ 車輪ブレーキ ２５、２６、３６〜３９ 逆止弁 ２７、２８ 圧力センサ ２９、３０ 主流路 ３１ マスタシリンダ ３２、３３ 補給路 ３４、３５ 絞り ４０ 電子制御装置 ４１ 減衰室 ４２ 絞り ４３ 第１切替弁 ４４ バイパス路 ４５、４６ 車輪ブレーキ液圧制御用切替弁 ４７ 液量増幅器 ４７ａ 段付ピストン ４７ｂ スプリング ４８ 逆止弁 ４９ リリーフ弁 ５０ 応圧弁 ５１ 流路 ５２ 第３切替弁 ５３ 蓄圧器 ５４ 切替弁 ５４ａ コイル ５４ｂ 可動鉄心 ５４ｃ、５４ｄ 弁体 ５４ｅ スプリング I 、II、III ポート Ｓ1 〜Ｓ4 車輪速センサ Ａ１、Ａ２ ブレーキ液戻り点 Ｂ１、Ｂ２ 主流路の各車輌ブレーキへの分岐点
フロントページの続き (72)発明者 石原 崇光 伊丹市昆陽北一丁目１番１号 住友電気 工業株式会社伊丹製作所内 (72)発明者 橋田 浩一 伊丹市昆陽北一丁目１番１号 住友電気 工業株式会社伊丹製作所内 (56)参考文献 特開 平５−193473（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96
Claims (4)
- 【請求項１】 マスタシリンダから車輪ブレーキに至る
主流路中で各車輪ブレーキの直前に設けられる開閉弁
と、前記車輪ブレーキから排出されたブレーキ液を一時
的に蓄える排出液溜めと、前記車輪ブレーキから前記排
出液溜めに至る流路中に設けられる開閉弁と、前記排出
液溜め中のブレーキ液を汲み上げて主流路に戻すポンプ
と、このポンプからのブレーキ液戻り点及び各車輪ブレ
ーキへの分岐点よりもマスタシリンダ側主流路から分岐
して前記排出液溜めに至る補給路と、前記補給路分岐点
よりも車輪ブレーキ側、かつ前記ポンプからのブレーキ
液戻り点よりもマスタシリンダ側主流路中に設けられる
第１切替弁と、第１切替弁閉弁時に余剰ポンプ吐出液を
前記第１切替弁よりもマスタシリンダ側の流路に逃がす
リリーフ弁と、マスタシリンダ加圧時に前記補給路から
排出液溜めに向かう液流を阻止する遮断弁と、前記開閉
弁、ポンプ、第１切替弁を制御する電子制御装置を具備
し、 前記遮断弁は、大気室、排出液溜めに通じる液室、その
両室を区画するピストン及びこのピストンと一体に変位
して前記補給路と排出液溜めとの間を前記ピストンがそ
の移動行程の大気室側終端にある位置で遮断し、その他
の位置では開放する弁体を有し、前記ピストンが大気室
側の移動終端から液室側にフルストロークしたとき、前
記液室に少なくともポンプから車輪ブレーキに供給され
るブレーキ液量相当分の体積変化が起こるようにしてあ
るブレーキ液圧制御装置において、 全輪の車輪ブレーキを前記第１切替弁を経由してマスタ
シリンダに接続し、 さらに、遮断弁をバイパスする形で第１切替弁よりもマ
スタシリンダ側主流路とポンプ吸込口との間を結ぶ液路
と、その液路を開閉する第２切替弁と、この第２切替弁
からポンプに至る液路のポンプ吸込口への合流点よりも
排出液溜め側で排出液溜めからポンプ吸入口への液流の
みを許容する逆止弁と、第１切替弁とマスタシリンダの
間の少なくともひとつの主流路にマスタシリンダ圧の監
視手段を設け、 少なくともマスタシリンダによる加圧実施下で前記電子
制御装置がポンプによる加圧も必要と判断したとき、前
記第２切替弁が電子制御装置からの指令で開弁するよう
にしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
対して、ポンプから主流路に至る流路に組込まれる絞り
と、その絞りを通らずにポンプから第１切替弁に至るバ
イパス路を付加し、前記第１切替弁は、非通電時に前記
バイパス路と車輪ブレーキの連通を遮断してマスタシリ
ンダと車輪ブレーキを連通させ、通電時にはマスタシリ
ンダと車輪ブレーキの連通を遮断してバイパス路を車輪
ブレーキに連通させる２位置３ポートの弁にして成るブ
レーキ液圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のブレーキ液圧制御装置の
バイパス路に、ポンプからの供給液量を増幅して出力す
る液量増幅器を設け、かつ、前記液量増幅器から第１切
替弁への液流のみを許す逆止弁と、第１切替弁から液量
増幅器に向かう液の圧力が設定圧を越えたときに開くリ
リーフ弁を並列配置にして設け、さらに、マスタシリン
ダから車輪ブレーキに至る主流路から分岐して前記逆止
弁及びリリーフ弁よりも液量増幅器側でバイパス路に合
流する流路と、この流路を、主流路に液圧がかかってい
ないときに開放し、液圧がかかったときに遮断する応圧
弁を付加して構成されるブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載のブレーキ液圧制御装置
に、非通電時はポンプと前記バイパス路の連通を遮断し
てポンプと前記絞りとを連通させ、通電時にはポンプと
絞りの連通を遮断してバイパス路をポンプに連通させる
第３切替弁と、この第３切替弁と第１切替弁との間にお
いてバイパス路に組込む蓄圧器と、この蓄圧器から第１
切替弁への液流のみを許容する逆止弁と、この逆止弁と
並列に配置され、第１切替弁から蓄圧器に向かう液の圧
力が車輪ブレーキの加圧に必要な液圧よりも高く定めら
れた設定圧を越えたときに開くリリーフ弁を付加し、前
記蓄圧器による蓄圧が自動ブレーキでの急加圧に先行し
てなされるようにしてあるブレーキ液圧制御装置。
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