JPH0346182Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、吸気通路が高負荷運転用の主吸気通
路と低負荷運転用の補助吸気通路とからなり、主
吸気通路には低負荷時に閉じる制御弁を備えたエ
ンジンの吸気装置に関する。

（従来技術） 従来から、かかるエンジンの吸気装置におい
て、特に、低負荷運転時の燃焼性を改善するため
に、低負荷時には、主吸気通路内に設けた制御弁
を閉じ、補助吸気通路から吸気するようにし、燃
焼室内にシリンダ周壁に沿つて流れる吸気の旋回
流（スワール）を生成させることが行なわれてい
る。すなわち、この構成は、いわゆるデユアルイ
ンダクシヨン方式と称せられるものであるが、上
記スワール量はエンジンの要求に応じて適宜、制
御してやる必要がある。すなわち、スワールが増
大し過ぎると、シリンダを吸気により冷却し熱損
失が増加し、燃焼性が阻害されることがあるから
である。

そこで、従来では、例えば特開昭54−89110号
公報に示されるように、低負荷時においても制御
弁を僅かに開いておき、この開度設定でもつてス
ワール量をコントロールすることが行なわれてい
る。

ところが、このように制御弁の開度設定により
スワール量をコントロールする構成では、一般に
吸気通路内にはブローバイガスを供給しているこ
とから、定常走行ばかりしていると、主吸気通路
の壁と制御弁の隙間に、カーボンやオイルスラツ
ジがたまり、経時的に制御弁の所定開度を確保で
きなくなるといつた問題があつた。

（考案の目的） 本考案は、上記問題点を解消するもので、低負
荷時におけるスワール制御を、制御弁の開度設定
で行なうのでなく、制御弁下流の主吸気通路と補
助吸気通路との間の所定の位置に連通部を設ける
ことにより、主吸気通路内の制御弁がカーボン詰
りを起こすことを防止し、さらに上記連通部がカ
ーボン等で目詰りを生じることも防止し、エンジ
ンの要求に適合したスワール制御を可能としたエ
ンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

（考案の構成） 本考案は、吸気通路が主吸気通路と補助吸気通
路とから構成され、上記主吸気通路には低負荷時
に閉じる制御弁を介設し、上記補助吸気通路は、
その上流端を上記制御弁上流の主吸気通路から分
岐させ、下流端を上記制御弁下流で、かつ上記主
吸気通路の吸気弁直上流に開口させ、かつ、上記
主吸気通路の下方に配置させたエンジンの吸気装
置において、吸気系へ還元されるガスを導く通路
を上記制御弁より上流の吸気通路に接続し、かつ
この通路を上記補助吸気通路上流端の分岐位置に
対向する箇所付近の吸気通路上部壁から下方へ向
けて開口させ、一方、上記主吸気通路と補助吸気
通路との間の仕切壁に、上記制御弁下流の主吸気
通路と上記補助吸気通路の上方部とを連通する連
通部を設けたものである。

この構成により、制御弁を閉じた状態におい
て、補助吸気通路の上流部から連通部を通つて、
制御弁下流の主吸気通路に流れる漏らしエアが得
られ、スワール制御ができる。そしてこの状態に
おいて、吸気系へ還元されるガスに含まれるカー
ボンやオイルスラツジは重力および慣性で補助吸
気通路の底面近くを流れ、制御弁および連通路へ
のカーボン等の付着が抑制される。

（実施例） 第１図〜第３図は本考案の一実施例を示し、シ
リンダ１とシリンダヘツド２により燃焼室３が形
成され、この燃焼室３には吸気ポート４と排気ポ
ート５が設けられている。吸気ポート４にはエン
ジンの回転と同期して開閉動作させられる吸気弁
６が設けられ、かつ、吸気通路７が接続されてい
る。この吸気通路７はシリンダヘツド２に連結さ
れた制御弁胴８、吸気マニホールド９およびスロ
ツトル弁１０を有した気化室１１などにより形成
されている。

上記吸気通路７は高負荷用としての主吸気通路
７ａと低負荷用としての補助吸気通路７ｂとから
構成され、両者間には仕切壁７ｃが設けられてい
る。主吸気通路７ａには制御弁胴８内に設けられ
た低負荷時に閉じる制御弁１２が介設され、ま
た、補助吸気通路７ｂはその上流端がスロツトル
弁１０下流で、かつ上記制御弁１２上流の主吸気
通路７ａに補助吸気通路開口７ｄとして開口し、
下流端が制御弁１２下流で、かつ、主吸気通路７
ａの吸気弁６直上流に補助吸気ポート７ｅとして
開口している。また、主吸気通路７ａは比較的断
面積が大きく形成され、しかも、その下流端が燃
焼室３に対しシリンダ１の軸心方向に開口し、高
負荷時には吸気抵抗が小さく、かつ、スワールを
抑制するように構成されている。補助吸気通路７
ｂは比較的断面積が小さく、その下流端の補助吸
気ポート７ｅはシリンダ１の接線方向を指向して
開口させられ、燃焼室３への吸気の流速を上げ、
かつスワールが生成されるように構成されてい
る。

また、上記主吸気通路７ａに介設させた制御弁
１２はエンジンの負荷状態を検出してダイヤフラ
ム装置１３により制御されるようになつている。
すなわち、ダイヤフラム装置１３はスロツトル弁
１０下流の吸気通路７内の負圧を負圧導入路１４
にて検出し、リンク機構１５を介して制御弁１２
を開閉駆動するようになつている。また、シリン
ダヘツド２と制御弁胴８および制御弁胴８と吸気
マニホールド９の間にはそれぞれガスケツト１
６，１７が設けられている。

さらに、本考案では、制御弁１２下流の主吸気
通路７ａと補助吸気通路７ｂの上方部とが連通部
１８により連通されている。本実施例では、第２
図、第３図からも明らかなように、上記制御弁胴
８およびシリンダヘツド２に、主吸気通路７ａと
補助吸気通路７ｂとを仕切る仕切壁７ｃが設けら
れるとともに、上記制御弁胴８とシリンダヘツド
２との間に介在するガスケツト１６に、上記主吸
気通路７ａおよび補助吸気通路７ｂとこれらの間
の仕切壁７ｃとに対応する範囲にわたる切欠が設
けられ、上記仕切壁７ｃに対応する部分の切欠で
もつて連通部１８が形成されている。

また、制御弁１２上流の吸気通路７には、負圧
によつて制御され、ブローバイガスを吸気通路７
には、吸気系へ還元されるガスであるブローバイ
ガスを導く通路２０が接続され、この通路２０
に、負圧により制御されてブローバイガス量を調
整するPCVバルブ１９が介設されている。上記
通路２０は、上記補助吸気通路上流端の分岐位置
に対向する箇所付近の吸気通路上部壁から下方へ
向けて開口している。

次に、上記構成の作用を説明する。

低負荷時には、スロツトル弁１０の開度は小さ
く、従つて、その下流の吸気通路７内の負圧は大
きく、ダイヤフラム装置１３により制御弁１２が
閉じられており、吸気は補助吸気通路７ｂにてな
される。この補助吸気通路７ｂはシリンダ１の接
線方向を指向して開口しているので、有効にスワ
ールの生成がなされ、従つて、燃焼性、燃費の向
上が図れる。

次に高負荷時には、スロツトル弁１０の開度が
大きく、吸気通路７内の負圧は小さく、従つてダ
イヤフラム装置１３により制御弁１２は開き、吸
気は主として通路面積の大きい主吸気通路７ａを
通して行なわれ、スワールの生成は抑制されると
同時に小さな吸気抵抗にて高い充填効率にて吸気
がなされる。従つて、燃焼性、出力の向上が図れ
る。

そして、特に上記低負荷時の制御弁１２が閉じ
た状態においても、補助吸気通路７ｂより、連通
部１８を通して制御弁１２下流の主吸気通路７ａ
に通じる漏らしエアーが形成されるので、スワー
ル量をコントロールすることが可能となる。しか
も、補助吸気通路７ｂは主吸気通路７ａの下方に
位置するため、PCVバルブ１９の作動により、
補助吸気通路開口７ｄから補助吸気通路７ｂ内に
流入した吸気に、カーボンやオイルスラツジが混
入していても、これらが連通部１８へ付着するこ
とが抑制される。つまり、カーボンやオイルスラ
ツジは空気よりも重く、かつ、通路２０より導入
されるブローバイガスは吸気通路上部壁側から下
方向へ流れて補助吸気通路に入るので、上記カー
ボン等が重力と下方向への慣性で確実に補助吸気
通路７ｂの底面近くを流れるようになる。従つ
て、補助吸気通路７ｂの上方部から連通部１８を
通した主吸気通路７ａへの漏らしエアーには、上
記のごとき異物の混入は殆どなく、連通部１８が
目づまりするようなことは少なくなる。同時に、
制御弁１２は閉じていてその部分には吸気の流れ
がないので、該部分にカーボン等が付着すること
も大幅に低減される。

また、本実施例では、連通部１８を形成するた
めにはガスケツト１６を切欠くだけでよく、機械
加工され、精度の良いシリンダヘツド２と制御弁
胴８の連結面を有効に利用して、工程を増やすこ
となく、連通部１８を容易、かつ確実に形成する
ことができる。

なお、本考案は、上記実施例の構成に限られる
ことなく、例えば上記では、１個の吸気ポート４
に対して吸気通路７が接続され、この吸気通路７
の一部において、主吸気通路７ａから補助吸気通
路７ｂが分岐した実施例を示したが、シリンダ毎
に２個の吸気ポートを有し、各々の吸気ポートに
吸気通路が接続され、主吸気通路の集合部から補
助吸気通路が分岐するとともに、その下流端が分
岐した主吸気通路の一方の吸気弁直上流に開口す
るようにした構成のもの等にも適用可能である。

また、制御弁１２を制御する手段としては、実
施例のようにダイヤフラム装置１３を用いるもの
に限らず、エンジンの負荷状態を検知して作動す
る手段であれば如何なるものであつてもよい。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、主吸気通路の吸
気弁直上流に補助吸気通路の下流端を開口させ、
主吸気通路から分岐した補助吸気通路を主吸気通
路の下方に配置させたものにおいて、制御弁下流
の主吸気通路と補助吸気通路の上方部とを連通す
る連通部を主吸気通路と補助吸気通路との間の仕
切壁に設け、また、吸気系へ還元されるガスを導
く通路を、補助吸気通路上流端の分岐位置に対向
する箇所付近の吸気通路上部壁から下方へ向けて
開口させている。このため、低負荷時には補助吸
気通路を閉じた状態で、上記ガスを上方から下向
きに補助吸気通路側へ流入させてこの流れによる
慣性と重力で上記ガス中のカーボン等が補助吸気
通路の底面近くを流れるようにしつつ、スワール
制御のための漏らしエアーを補助吸気通路の上層
部から取ることができ、連通部のカーボンづまり
を防止することができ、また従来のように制御弁
の開度設定によりスワール制御を行なうもののよ
うに、制御弁部分に吸気の流れがないので、制御
弁部分にカーボンが付着するといつたことを大幅
に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例によるエンジンの吸
気装置の部分断面平面図、第２図は同エンジンの
吸気装置の側断面図、第３図は第２図−線断
面図である。 １……シリンダ、６……吸気弁、７……吸気通
路、７ａ……主吸気通路、７ｂ……補助吸気通
路、１６……ガスケツト、１８……連通部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 吸気通路が主吸気通路と補助吸気通路とから
   構成され、上記主吸気通路には低負荷時に閉じ
   る制御弁を介設し、上記補助吸気通路は、その
   上流端を上記制御弁上流の主吸気通路から分岐
   させ、下流端を上記制御弁下流で、かつ上記主
   吸気通路の吸気弁直上流に開口させ、かつ、上
   記主吸気通路の下方に配置させたエンジンの吸
   気装置において、吸気系へ還元されるガスを導
   く通路を上記制御弁より上流の吸気通路に接続
   し、かつこの通路を上記補助吸気通路上流端の
   分岐位置に対向する箇所付近の吸気通路上部壁
   から下方へ向けて開口させ、一方、上記主吸気
   通路と補助吸気通路との間の仕切壁に、上記制
   御弁下流の主吸気通路と上記補助吸気通路の上
   方部とを連通する連通部を設けたことを特徴と
   するエンジンの吸気装置。 ２ 実用新案登録請求の範囲第１項記載のエンジ
   ンの吸気装置において、シリンダヘツドに連結
   した制御弁胴の内部に上記制御弁を設け、この
   制御弁胴とシリンダヘツドとにわたり上記主吸
   気通路および補助吸気通路を仕切壁で仕切つて
   形成するとともに、上記制御弁胴とシリンダヘ
   ツドとの間に介在させたガスケツトに、上記主
   吸気通路および補助吸気通路とこれらの間の仕
   切壁とに対応する範囲にわたる切欠を設け、上
   記仕切壁に対応する部分の切欠により上記連通
   部を形成したことを特徴とするエンジンの吸気
   装置。