JPH0346657B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0346657B2 JPH0346657B2 JP59215795A JP21579584A JPH0346657B2 JP H0346657 B2 JPH0346657 B2 JP H0346657B2 JP 59215795 A JP59215795 A JP 59215795A JP 21579584 A JP21579584 A JP 21579584A JP H0346657 B2 JPH0346657 B2 JP H0346657B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- battery voltage
- speed
- energization
- idle speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置に
関するものである。
関するものである。
（従来技術）
エンジンのアイドル回転数制御装置のなかに
は、特開昭55−156230号公報に示すように、エン
ジンのアイドル回転数を調整する電磁手段を備
え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転数と
の回転偏位に基いて前記電磁手段への通電を制御
することにより、すなわちフイードバツク制御す
ることにより、エンジンのアイドル回転数がアイ
ドル目標回転数となるようにしたものがある。そ
して、前記電磁手段としては、ガソリンエンジン
にあつては例えば吸入空気量を調整する電磁弁が
用いられ、また前記通電の制御としては、例えば
デユーテイ制御が行われる。すなわち、電磁手段
を吸入空気量調整用の電磁弁とした場合は、デユ
ーテイ制御によりこの電磁弁の開度を調整するこ
とにより吸入空気量を調整して、エンジンのアイ
ドル回転数が調整されることになる。
は、特開昭55−156230号公報に示すように、エン
ジンのアイドル回転数を調整する電磁手段を備
え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転数と
の回転偏位に基いて前記電磁手段への通電を制御
することにより、すなわちフイードバツク制御す
ることにより、エンジンのアイドル回転数がアイ
ドル目標回転数となるようにしたものがある。そ
して、前記電磁手段としては、ガソリンエンジン
にあつては例えば吸入空気量を調整する電磁弁が
用いられ、また前記通電の制御としては、例えば
デユーテイ制御が行われる。すなわち、電磁手段
を吸入空気量調整用の電磁弁とした場合は、デユ
ーテイ制御によりこの電磁弁の開度を調整するこ
とにより吸入空気量を調整して、エンジンのアイ
ドル回転数が調整されることになる。
ところで、自動車の場合は電源がバツテリであ
るため、バツテリ電圧の大きさによつて前記電磁
手段作動態様に相違を生じるおそれが多分にあ
り、このため、バツテリ電圧の大きさに応じて電
磁手段への通電時間を補正することが考えられて
いる。すなわち、電磁手段は、通常、所定のバツ
テリ電圧のわずかな変動に対しては支障のないよ
うに作動されるが、例えばバツテリが消耗してい
ることにより、あるいは寒冷地での使用等によ
り、バツテリ電圧が大きく低下することも生じ、
このバツテリ電圧が大きく低下すると、所定のデ
ユーテイ比で前記電磁手段を作動させた場合、実
質的にデユーテイ比が小さくなつて、エンジンの
アイドル回転数の調整が所望通りに行われなくな
る恐れがある。
るため、バツテリ電圧の大きさによつて前記電磁
手段作動態様に相違を生じるおそれが多分にあ
り、このため、バツテリ電圧の大きさに応じて電
磁手段への通電時間を補正することが考えられて
いる。すなわち、電磁手段は、通常、所定のバツ
テリ電圧のわずかな変動に対しては支障のないよ
うに作動されるが、例えばバツテリが消耗してい
ることにより、あるいは寒冷地での使用等によ
り、バツテリ電圧が大きく低下することも生じ、
このバツテリ電圧が大きく低下すると、所定のデ
ユーテイ比で前記電磁手段を作動させた場合、実
質的にデユーテイ比が小さくなつて、エンジンの
アイドル回転数の調整が所望通りに行われなくな
る恐れがある。
この点を詳述すると、バツテリ電圧は、例えば
乗用車の場合には一般に12Vとされるが、例えば
11V以上ではデユーテイ制御によるパルスの立ち
上がりが第４図ａに示すように所定通り迅速に行
われる結果、所定のデユーテイ比例えばＡ％が正
確に得られたとしても、例えば10V程度にまでバ
ツテリ電圧が低下した場合、第４図ｂに示すよう
にこのパルスの立ち上がりが遅れて、見かけ上は
Ａ％のデユーテイ比であつても実際はＡ％よりも
小さいデユーテイ比になつてしまう。このため、
見かけ上のデユーテイ比をＡ％よりも大きいＡ＋
α％とすべく電磁手段への通電時間を補正して、
実質的Ａ％のデユーテイ比を得ることが考えられ
ている。
乗用車の場合には一般に12Vとされるが、例えば
11V以上ではデユーテイ制御によるパルスの立ち
上がりが第４図ａに示すように所定通り迅速に行
われる結果、所定のデユーテイ比例えばＡ％が正
確に得られたとしても、例えば10V程度にまでバ
ツテリ電圧が低下した場合、第４図ｂに示すよう
にこのパルスの立ち上がりが遅れて、見かけ上は
Ａ％のデユーテイ比であつても実際はＡ％よりも
小さいデユーテイ比になつてしまう。このため、
見かけ上のデユーテイ比をＡ％よりも大きいＡ＋
α％とすべく電磁手段への通電時間を補正して、
実質的Ａ％のデユーテイ比を得ることが考えられ
ている。
ところが、このようなものを実現化する際、単
にバツテリ電圧に応じて電磁手段への通電時間を
補正したのでは、バツテリ電圧の急激な変動を拾
つて、アイドル回転数の制御に支障をきたすおそ
れがあることが判明した。
にバツテリ電圧に応じて電磁手段への通電時間を
補正したのでは、バツテリ電圧の急激な変動を拾
つて、アイドル回転数の制御に支障をきたすおそ
れがあることが判明した。
この点を詳述すると、例えばエアコンを作動さ
せたような場合、この作動と同時にバツテリ電圧
が第５図に示すように一時的に大きく降下する。
したがつて、このような急激な電圧変化により電
磁手段への通電時間は短時間の間に大きく変化さ
れることになるが、この短時間の間での通電時間
の変化に対して、制御の応答遅れ（例えば吸入空
気の変化遅れ）がうまく合致せず、このためエン
ジンのアイドル回転数が不安定になつてしまう。
せたような場合、この作動と同時にバツテリ電圧
が第５図に示すように一時的に大きく降下する。
したがつて、このような急激な電圧変化により電
磁手段への通電時間は短時間の間に大きく変化さ
れることになるが、この短時間の間での通電時間
の変化に対して、制御の応答遅れ（例えば吸入空
気の変化遅れ）がうまく合致せず、このためエン
ジンのアイドル回転数が不安定になつてしまう。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、バツテリ電圧に応じてアイドル回転数調
整用の電磁手段への通電時間を補正する場合に、
このバツテリ電圧の急激な変動を補償して、アイ
ドル回転数を安定してアイドル目標回転数に維持
できるようにしたエンジンのアイドル回転数制御
装置を提供することを目的とする。
もので、バツテリ電圧に応じてアイドル回転数調
整用の電磁手段への通電時間を補正する場合に、
このバツテリ電圧の急激な変動を補償して、アイ
ドル回転数を安定してアイドル目標回転数に維持
できるようにしたエンジンのアイドル回転数制御
装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあつては
次のような構成としてある。すなわち、 エンジンのアイドル回転数を調整する電磁手段
を備え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転
数との回転偏差に基いて、前記電磁手段への通電
を制御することいよりエンジンのアイドル回転数
がアイドル目標回転数となるように制御するよう
にしたエンジンのアイドル回転数制御装置におい
て、第１図にブロツク図的に示すように、 バツテリ電圧を検出する電圧検出手段と、 前記電圧検出手段からの出力を受け、バツテリ
電圧に応じて前記電磁手段への通電制御量を補正
する第１通電補正手段と、 エンジンにより駆動される負荷の作動開始を検
出する負荷作動検出手段と、 前記負荷作動検出手段からの出力を受け、前記
負荷作動開始から所定時間は前記第１通電補正手
段に優先して前記負荷作動開始直前のバツテリ電
圧状態に基づいて前記電磁手段への通電制御量を
補正する第２通電補正手段と、を備えた構成とし
てある。
次のような構成としてある。すなわち、 エンジンのアイドル回転数を調整する電磁手段
を備え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転
数との回転偏差に基いて、前記電磁手段への通電
を制御することいよりエンジンのアイドル回転数
がアイドル目標回転数となるように制御するよう
にしたエンジンのアイドル回転数制御装置におい
て、第１図にブロツク図的に示すように、 バツテリ電圧を検出する電圧検出手段と、 前記電圧検出手段からの出力を受け、バツテリ
電圧に応じて前記電磁手段への通電制御量を補正
する第１通電補正手段と、 エンジンにより駆動される負荷の作動開始を検
出する負荷作動検出手段と、 前記負荷作動検出手段からの出力を受け、前記
負荷作動開始から所定時間は前記第１通電補正手
段に優先して前記負荷作動開始直前のバツテリ電
圧状態に基づいて前記電磁手段への通電制御量を
補正する第２通電補正手段と、を備えた構成とし
てある。
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説
明する。
明する。
第２図において、１はエンジン本体で、これ
は、シリンダブロツク２とシリンダヘツド３とピ
ストン４とにより燃焼室５が画成され、ピストン
４の往復動により、図示を略すクランク軸が回転
駆動される反復動型のものとされている。上記燃
焼室５には、それぞれ吸気ポート６および排気ポ
ート７が開口され、この吸気ポート６は吸気弁８
により、また排気ポート７は排気弁９により、前
記クランク軸の回転と同期して周知のタイミング
で開閉されるようになつている。
は、シリンダブロツク２とシリンダヘツド３とピ
ストン４とにより燃焼室５が画成され、ピストン
４の往復動により、図示を略すクランク軸が回転
駆動される反復動型のものとされている。上記燃
焼室５には、それぞれ吸気ポート６および排気ポ
ート７が開口され、この吸気ポート６は吸気弁８
により、また排気ポート７は排気弁９により、前
記クランク軸の回転と同期して周知のタイミング
で開閉されるようになつている。
前記吸気ポート６に連なる吸気通路１０には、
その上流側（大気側）より順次、エアクリーナ
（図示略）、エアフローメータ１１、スロツトルバ
ルブ１２、燃料噴射弁１３が配置されている。こ
のような吸気通路１０には、スロツトルバルブ１
２をバイパスするバイパス通路１４が設けられ、
このバイパス通路１４には、デユーテイ制御によ
りその開度が調整される電磁弁１５が接続されて
いる。勿論、このバイパス通路１４は、アイドリ
ング時にアイドル回転数調整用の吸入空気を流す
ためのもので、その吸入空気量は、電磁弁１５に
よつて調整される。勿論、この電磁弁１５が、ア
イドル回転数調整用の電磁手段を構成するもので
ある。
その上流側（大気側）より順次、エアクリーナ
（図示略）、エアフローメータ１１、スロツトルバ
ルブ１２、燃料噴射弁１３が配置されている。こ
のような吸気通路１０には、スロツトルバルブ１
２をバイパスするバイパス通路１４が設けられ、
このバイパス通路１４には、デユーテイ制御によ
りその開度が調整される電磁弁１５が接続されて
いる。勿論、このバイパス通路１４は、アイドリ
ング時にアイドル回転数調整用の吸入空気を流す
ためのもので、その吸入空気量は、電磁弁１５に
よつて調整される。勿論、この電磁弁１５が、ア
イドル回転数調整用の電磁手段を構成するもので
ある。
第２図中１６は、コントロールユニツトで、該
コントロールユニツト１６には、信号S1〜S5が入
力される一方、このコントロールユニツト１６か
らは、前記燃料噴射弁１３および電磁弁１５に対
して出力されるようになつている。上記信号S1〜
S5のうち、信号S1は、エアフローメータ１１から
のもので吸入空気量に対応するものである。信号
S2はスロツトルセンサ１７からのもので、スロツ
トル開度に対応するものである。信号S3は回転数
センサ１８からのものでエンジン回転数（実回転
数）に対応したものである。信号S4は負荷スイツ
チ１９からのもので、エアコン作動や自動変速機
塔載車において走行レンジとされた場合のよう
に、エンジンへの負荷が作動したことを検出する
ためのものである。信号S5は、電圧センサ２０か
らのもので、バツテリ電圧に対応したものであ
る。
コントロールユニツト１６には、信号S1〜S5が入
力される一方、このコントロールユニツト１６か
らは、前記燃料噴射弁１３および電磁弁１５に対
して出力されるようになつている。上記信号S1〜
S5のうち、信号S1は、エアフローメータ１１から
のもので吸入空気量に対応するものである。信号
S2はスロツトルセンサ１７からのもので、スロツ
トル開度に対応するものである。信号S3は回転数
センサ１８からのものでエンジン回転数（実回転
数）に対応したものである。信号S4は負荷スイツ
チ１９からのもので、エアコン作動や自動変速機
塔載車において走行レンジとされた場合のよう
に、エンジンへの負荷が作動したことを検出する
ためのものである。信号S5は、電圧センサ２０か
らのもので、バツテリ電圧に対応したものであ
る。
前記コントロールユニツト１６は、吸入空気量
信号S1およびエンジン回転数信号S3に基いて、周
知のようにして燃料噴射弁１３からの燃料噴射量
を制御する他、後述するように、電磁弁１５を制
御するものとなつている。
信号S1およびエンジン回転数信号S3に基いて、周
知のようにして燃料噴射弁１３からの燃料噴射量
を制御する他、後述するように、電磁弁１５を制
御するものとなつている。
コントロールユニツト１６による電磁弁１５の
制御について説明すると、電磁弁１５は、アイド
ル運転時にのみ開かれて、エンジンの運転態様に
応じてバイパス通路１４からの吸入空気量を調整
して、エンジンのアイドル回転数がアイドル目標
回転数となるように制御するもので、このコント
ロールユニツト１６による電磁弁１５への通電態
様は、バツテリ電圧に応じて補正されるようにな
つている。すなわち、実施例では、電磁弁１５は
デユーテイ制御によりその開度が調整（吸入空気
量が調整）されるようになつており、デユーテイ
比が大きい程その開度が大きくなつてアイドル回
転数が上昇側へ補正される。そして、本発明にあ
つては、バツテリの消耗や寒冷地での使用等にお
いて、バツテリ電圧が大きく低下しているような
状態においては、デユーテイ制御のためのパルス
の立ち上がりが遅れて所望の開度（所望のデユー
テイ比）が正確に得られなくなるのを補償するた
め、バツテリ電圧の相違すなわち上記パルスの立
ち上がりの相違を補償すべく、バツテリ電圧に応
じて電磁弁１５への通電時間を補正するようにし
てある。
制御について説明すると、電磁弁１５は、アイド
ル運転時にのみ開かれて、エンジンの運転態様に
応じてバイパス通路１４からの吸入空気量を調整
して、エンジンのアイドル回転数がアイドル目標
回転数となるように制御するもので、このコント
ロールユニツト１６による電磁弁１５への通電態
様は、バツテリ電圧に応じて補正されるようにな
つている。すなわち、実施例では、電磁弁１５は
デユーテイ制御によりその開度が調整（吸入空気
量が調整）されるようになつており、デユーテイ
比が大きい程その開度が大きくなつてアイドル回
転数が上昇側へ補正される。そして、本発明にあ
つては、バツテリの消耗や寒冷地での使用等にお
いて、バツテリ電圧が大きく低下しているような
状態においては、デユーテイ制御のためのパルス
の立ち上がりが遅れて所望の開度（所望のデユー
テイ比）が正確に得られなくなるのを補償するた
め、バツテリ電圧の相違すなわち上記パルスの立
ち上がりの相違を補償すべく、バツテリ電圧に応
じて電磁弁１５への通電時間を補正するようにし
てある。
上述のような制御を行うコントロールユニツト
１６は、例えばマイクロコンピユータによつて構
成されるが、その具体的な制御例を、第３図に示
すフローチヤートにしたがつて以下に説明する。
このフローチヤートにおいては、アイドル目標回
転数をフイードバツク制御するようにしている関
係上、電磁弁１５をデユーテイ制御するためのデ
ユーテイ比としては、基本のデユーテイ比DBの
他、エンジンの実回転数と目標アイドル目標回転
数との回転偏位に対応したフイードバツク用のデ
ユーテイ比DFBが設定され、またエアコン等の
エンジンへの負荷による補正を行うため、負荷補
正用のデユーテイ比DLが設定され、これ等の各
デユーテイ比DB，DFB，DLを総合したものに
対して、電圧補正を行うようにしてある。また、
例えばエアコンが作動する等のことによりバツテ
リ電圧が急変した場合は、この急変する直前、よ
り具体的にはエアコン等のエンジンへの負荷が作
動される直前のバツテリ電圧に基づいて、上述し
た電磁手段への通電補正を行なうようにしてあ
る。このバツテリ電圧が急変したか否かを当該急
変の原因となるエアコン等のエンジンへの負荷が
作動したか否かによつてすみやかに検出し得るよ
うにしてある。
１６は、例えばマイクロコンピユータによつて構
成されるが、その具体的な制御例を、第３図に示
すフローチヤートにしたがつて以下に説明する。
このフローチヤートにおいては、アイドル目標回
転数をフイードバツク制御するようにしている関
係上、電磁弁１５をデユーテイ制御するためのデ
ユーテイ比としては、基本のデユーテイ比DBの
他、エンジンの実回転数と目標アイドル目標回転
数との回転偏位に対応したフイードバツク用のデ
ユーテイ比DFBが設定され、またエアコン等の
エンジンへの負荷による補正を行うため、負荷補
正用のデユーテイ比DLが設定され、これ等の各
デユーテイ比DB，DFB，DLを総合したものに
対して、電圧補正を行うようにしてある。また、
例えばエアコンが作動する等のことによりバツテ
リ電圧が急変した場合は、この急変する直前、よ
り具体的にはエアコン等のエンジンへの負荷が作
動される直前のバツテリ電圧に基づいて、上述し
た電磁手段への通電補正を行なうようにしてあ
る。このバツテリ電圧が急変したか否かを当該急
変の原因となるエアコン等のエンジンへの負荷が
作動したか否かによつてすみやかに検出し得るよ
うにしてある。
以上のことを前提として、先ずステツプＳ１に
おいて、エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロツ
トル開度とが読み込まれ、この読み込まれた結果
に応じて、ステツプＳ２において、アイドル運転
状態であるか否かが判定される。このステツプＳ
２においてアイドル運転状態ではないと判定され
たときは、ステツプＳ１へ戻り、アイドル運転状
態であると判定されたときは、ステツプＳ３へ移
行して基本の補正項DBが演算される。
おいて、エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロツ
トル開度とが読み込まれ、この読み込まれた結果
に応じて、ステツプＳ２において、アイドル運転
状態であるか否かが判定される。このステツプＳ
２においてアイドル運転状態ではないと判定され
たときは、ステツプＳ１へ戻り、アイドル運転状
態であると判定されたときは、ステツプＳ３へ移
行して基本の補正項DBが演算される。
この後、ステツプＳ４において、エアコン等の
エンジンへの負荷が作動したか否かが判定され、
この負荷が作動していないとき（負荷スイツチ１
９がOFFのとき）は、順次、ステツプＳ５にお
いてフラグを０にし、ステツプＳ６において負荷
補正項DLを０に設定した後、ステツプＳ１４へ
移行する。
エンジンへの負荷が作動したか否かが判定され、
この負荷が作動していないとき（負荷スイツチ１
９がOFFのとき）は、順次、ステツプＳ５にお
いてフラグを０にし、ステツプＳ６において負荷
補正項DLを０に設定した後、ステツプＳ１４へ
移行する。
また、ステツプＳ４で負荷スイツチ１９が作動
（ON）されていると判定されたときは、ステツ
プＳ７においてONされた瞬間であるか否かが判
定される。そして、ONされた瞬間である場合
は、順次、ステツプＳ８でフラグを１にセツト
し、ステツプＳ９においてタイマＴを所定の一定
時間Ａにセツトし、ステツプＳ１０で上記ONさ
れた負荷の種類に応じた負荷補正項DLを演算し
た後、前記ステツプＳ１４へ移行する。
（ON）されていると判定されたときは、ステツ
プＳ７においてONされた瞬間であるか否かが判
定される。そして、ONされた瞬間である場合
は、順次、ステツプＳ８でフラグを１にセツト
し、ステツプＳ９においてタイマＴを所定の一定
時間Ａにセツトし、ステツプＳ１０で上記ONさ
れた負荷の種類に応じた負荷補正項DLを演算し
た後、前記ステツプＳ１４へ移行する。
一方、ステツプＳ７において負荷スイツチ１９
がONされた瞬間ではないと判定されたときは、
ステツプＳ１１へ移行して前記ステツプＳ９でセ
ツトされたタイマＴが０になつたか否かが判定さ
れる。負荷スイツチ１９がONされた直後は、上
記タイマＴは０にカウントダウンされていないと
きなので、ステツプＳ１２へ移行して当該タイマ
Ｔをカウントダウンしていき、このカウントダウ
ンし切つた後、ステツプＳ１１からステツプＳ１
３へ移行して、このステツプＳ１３でフラグを０
とした後、前記ステツプＳ１０へ移行する。
がONされた瞬間ではないと判定されたときは、
ステツプＳ１１へ移行して前記ステツプＳ９でセ
ツトされたタイマＴが０になつたか否かが判定さ
れる。負荷スイツチ１９がONされた直後は、上
記タイマＴは０にカウントダウンされていないと
きなので、ステツプＳ１２へ移行して当該タイマ
Ｔをカウントダウンしていき、このカウントダウ
ンし切つた後、ステツプＳ１１からステツプＳ１
３へ移行して、このステツプＳ１３でフラグを０
とした後、前記ステツプＳ１０へ移行する。
前記ステツプＳ１４では、エンジンの運転状態
例えば暖機状態に応じて目標回転数N0が演算さ
れる。次いで、ステツプＳ１５において、上記目
標回転数N0に所定の回転数α（例えば50rpm）を
加えたアイドル目標回転数の上限域（N0＋α）
よりも、実際のエンジン回転数Ｎが大きいか否か
が判定される。このステツプＳ１５での判定にお
いて、N0＋α≦Ｎのときは実際の回転数が高過
ぎるので、これを補正すべく、ステツプＳ１６に
おいて、所定の（前回の）フイードバツク補正項
DFBよりΔDFBを差し引いたものを新たにフイ
ードバツク用補正項DFBとして設定した後、ス
テツプＳ１９へ移行する。また、上記ステツプＳ
１５において、N0＋α≦Ｎではないと判定され
たときは、ステツプＳ１７において、アイドル目
標回転数の下限域であるN0−αに対してＮが小
さいか否かが判定され、N0−α≦Ｎであるとき
は実際の回転数が低過ぎるので、これを補正すべ
く、ステツプＳ１８で所定の（前回の）フイード
バツク補正項DFBにΔDFBを加えたものを新た
にフイードバツク補正項DFBとして設定した後、
ステツプＳ１９へ移行する。そして、ステツプＳ
１７においてN0−α≦Ｎではないと判定された
ときは、実際のエンジン回転数が目標アイドル回
転数の許容範囲内にある（N0−α＜Ｎ＜N0＋
α）ときなので、この場合はそのままステツプＳ
１９へ移行する。
例えば暖機状態に応じて目標回転数N0が演算さ
れる。次いで、ステツプＳ１５において、上記目
標回転数N0に所定の回転数α（例えば50rpm）を
加えたアイドル目標回転数の上限域（N0＋α）
よりも、実際のエンジン回転数Ｎが大きいか否か
が判定される。このステツプＳ１５での判定にお
いて、N0＋α≦Ｎのときは実際の回転数が高過
ぎるので、これを補正すべく、ステツプＳ１６に
おいて、所定の（前回の）フイードバツク補正項
DFBよりΔDFBを差し引いたものを新たにフイ
ードバツク用補正項DFBとして設定した後、ス
テツプＳ１９へ移行する。また、上記ステツプＳ
１５において、N0＋α≦Ｎではないと判定され
たときは、ステツプＳ１７において、アイドル目
標回転数の下限域であるN0−αに対してＮが小
さいか否かが判定され、N0−α≦Ｎであるとき
は実際の回転数が低過ぎるので、これを補正すべ
く、ステツプＳ１８で所定の（前回の）フイード
バツク補正項DFBにΔDFBを加えたものを新た
にフイードバツク補正項DFBとして設定した後、
ステツプＳ１９へ移行する。そして、ステツプＳ
１７においてN0−α≦Ｎではないと判定された
ときは、実際のエンジン回転数が目標アイドル回
転数の許容範囲内にある（N0−α＜Ｎ＜N0＋
α）ときなので、この場合はそのままステツプＳ
１９へ移行する。
上記ステツプＳ１９においては、バツテリ電圧
の最大値VMAXと最小値VMINとが読み込まれ
る。次いで、ステツプＳ２０において、バツテリ
電圧の平均値VAVEが演算される。なお、この
平均値VAVEは、実施例では、ステツプＳ１２
でのVMAXとVMINとの相加平均に対して、前
回のVAVEを加えたものを、更に相加平均した
ものとされる。この後、ステツプＳ２１において
フラグが１であるか否か、すなわちバツテリ電圧
が急変する負荷スイツチ１９がONとなつてから
この急変したバツテリ電圧が元の安定した状態に
収束する一定時間（前記ステツプＳ９での設定時
間）が経過したか否かが判定される。このフラグ
が１ではないと判定されたときは、バツテリ電圧
が急変しているときではないので、ステツプＳ２
２において、ステツプＳ２０で得られたVAVE
に基いてバツテリ補正項（補正係数）CVATが
演算される。そして、最終的には、ステツプＳ２
３において、前記DB（基本）とDL（負荷）と
DFB（フイードバツク）とを加えたものに対し
て、バツテリ補正項CVATが掛け合わされて、
最終的な補正項Ｄが演算され、この最終的な補正
項Ｄに対応したデユーテイ比のパルスが、ステツ
プ２４で電磁弁１５に出力される。勿論、この最
終補正項Ｄが大きい程電磁弁１５の開度が大、す
なわちパイパス通路１４を流れる吸入空気量が多
くなつて、エンジン回転数が上昇する方向へと制
御されるものである。
の最大値VMAXと最小値VMINとが読み込まれ
る。次いで、ステツプＳ２０において、バツテリ
電圧の平均値VAVEが演算される。なお、この
平均値VAVEは、実施例では、ステツプＳ１２
でのVMAXとVMINとの相加平均に対して、前
回のVAVEを加えたものを、更に相加平均した
ものとされる。この後、ステツプＳ２１において
フラグが１であるか否か、すなわちバツテリ電圧
が急変する負荷スイツチ１９がONとなつてから
この急変したバツテリ電圧が元の安定した状態に
収束する一定時間（前記ステツプＳ９での設定時
間）が経過したか否かが判定される。このフラグ
が１ではないと判定されたときは、バツテリ電圧
が急変しているときではないので、ステツプＳ２
２において、ステツプＳ２０で得られたVAVE
に基いてバツテリ補正項（補正係数）CVATが
演算される。そして、最終的には、ステツプＳ２
３において、前記DB（基本）とDL（負荷）と
DFB（フイードバツク）とを加えたものに対し
て、バツテリ補正項CVATが掛け合わされて、
最終的な補正項Ｄが演算され、この最終的な補正
項Ｄに対応したデユーテイ比のパルスが、ステツ
プ２４で電磁弁１５に出力される。勿論、この最
終補正項Ｄが大きい程電磁弁１５の開度が大、す
なわちパイパス通路１４を流れる吸入空気量が多
くなつて、エンジン回転数が上昇する方向へと制
御されるものである。
一方、前記ステツプＳ２１でフラグが１である
と判定されたときは、ステツプＳ２２を経ること
なくそのままステツプＳ２３へ移行される。すな
わち、フラグが１の場合は、バツテリ電圧が急変
しているときなので、このときのバツテリ電圧を
用いることなく、当該急変前の電圧補正係数
CBATを用いて最終補正項Ｄが演算されること
になる。
と判定されたときは、ステツプＳ２２を経ること
なくそのままステツプＳ２３へ移行される。すな
わち、フラグが１の場合は、バツテリ電圧が急変
しているときなので、このときのバツテリ電圧を
用いることなく、当該急変前の電圧補正係数
CBATを用いて最終補正項Ｄが演算されること
になる。
なお、上記バツテリ補正項CBATは、デユー
テイ制御によるパルスの立ち上がりに遅れを生じ
ないような所定電圧以上のときは１とされ、バツ
テリ電圧がこの所定電圧よりも小さくなるのに応
じて大きくなるように設定される。
テイ制御によるパルスの立ち上がりに遅れを生じ
ないような所定電圧以上のときは１とされ、バツ
テリ電圧がこの所定電圧よりも小さくなるのに応
じて大きくなるように設定される。
なお、前記ステツプＳ１９，２０での処理を行
なうのは、エンジン回転数の微妙な変動に伴なう
バツテリ電圧の微妙な変動を補償するためであ
る。すなわち、バツテリ電圧は、エンジンにより
駆動されるオルタネータにより充電作用を受けて
いる一方、エンジン回転数は爆発行程が間歇的な
こともなつて実質的に周期的な変動を生じている
ものであり、このためバツテリ電圧は、極めて短
時間の間に変動を生じているものである。そし
て、このバツテリ電圧の変動の範囲内で、前述し
たデユーテイ制御によるパルスの立ち上がりに相
違を生じるような場合は、電磁手段に対する通電
時間の補正が繰返しひんぱんに行われることとな
り、これが制御の応答遅れ（例えば吸入空気量の
変化遅れ）と重なつて、アイドル回転数が不安定
になり易いものであるが、ステツプＳ１９，２０
の処理によりこのような問題をも解決している。
そして、ステツプＳ１９での最大値と最小値と
は、実施例では、エンジン回転数の変動に伴うバ
ツテリ電圧の変動態様のうちこの変動の少くとも
一周期内でのものが検出し得るように、あらかじ
め定めた所定の周期毎（例えば所定時間毎あるい
は所定のクランク角度毎）に適宜数サンプリング
したものなかから決定（選定）されるようになつ
ている。
なうのは、エンジン回転数の微妙な変動に伴なう
バツテリ電圧の微妙な変動を補償するためであ
る。すなわち、バツテリ電圧は、エンジンにより
駆動されるオルタネータにより充電作用を受けて
いる一方、エンジン回転数は爆発行程が間歇的な
こともなつて実質的に周期的な変動を生じている
ものであり、このためバツテリ電圧は、極めて短
時間の間に変動を生じているものである。そし
て、このバツテリ電圧の変動の範囲内で、前述し
たデユーテイ制御によるパルスの立ち上がりに相
違を生じるような場合は、電磁手段に対する通電
時間の補正が繰返しひんぱんに行われることとな
り、これが制御の応答遅れ（例えば吸入空気量の
変化遅れ）と重なつて、アイドル回転数が不安定
になり易いものであるが、ステツプＳ１９，２０
の処理によりこのような問題をも解決している。
そして、ステツプＳ１９での最大値と最小値と
は、実施例では、エンジン回転数の変動に伴うバ
ツテリ電圧の変動態様のうちこの変動の少くとも
一周期内でのものが検出し得るように、あらかじ
め定めた所定の周期毎（例えば所定時間毎あるい
は所定のクランク角度毎）に適宜数サンプリング
したものなかから決定（選定）されるようになつ
ている。
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。
に限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。
吸入空気量の調整としては、別途バイパス通
路を設けることなく、スロツトルバルブ１２の
開度を電磁手段により調整することにより行う
ようにしてもよい。
路を設けることなく、スロツトルバルブ１２の
開度を電磁手段により調整することにより行う
ようにしてもよい。
デイーゼルエンジンの場合にも適用でき、こ
の場合は、例えば燃料噴射ポンプの燃料噴射量
に対応したガバナ位置を電磁手段により調整す
るようにすればよい（例えば特開昭57−97027
号公報参照）。
の場合は、例えば燃料噴射ポンプの燃料噴射量
に対応したガバナ位置を電磁手段により調整す
るようにすればよい（例えば特開昭57−97027
号公報参照）。
バツテリ電圧が急激に上昇した場合（例えば
負荷スイツチ１９をオフした時）においても、
実施例で説明したバツテリ電圧が急激に降下し
た場合と同様な処理を行なうようにしてもよ
い。なお、バツテリ電圧が急激に上昇したとき
は、急激な下降の場合よりも影響が比較的少な
いのものではあるが、安定したアイドル回転数
を得るためにはより好ましいものとなる。
負荷スイツチ１９をオフした時）においても、
実施例で説明したバツテリ電圧が急激に降下し
た場合と同様な処理を行なうようにしてもよ
い。なお、バツテリ電圧が急激に上昇したとき
は、急激な下降の場合よりも影響が比較的少な
いのものではあるが、安定したアイドル回転数
を得るためにはより好ましいものとなる。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、
消耗等により変化するバツテリ電圧に応じてその
作動態様が変化する電磁手段への通電時間を、当
該バツテリ電圧の大きさに応じて補正するように
したので、アイドル回転数を安定してアイドル目
標回転数に維持する上で好ましいものが得られ
る。
消耗等により変化するバツテリ電圧に応じてその
作動態様が変化する電磁手段への通電時間を、当
該バツテリ電圧の大きさに応じて補正するように
したので、アイドル回転数を安定してアイドル目
標回転数に維持する上で好ましいものが得られ
る。
また、バツテリ電圧が急変したような場合は、
この急変するバツテリ電圧に基づくことなく、こ
の急変する直前のバツテリ電圧に基づいて上記電
磁手段への通電補正を行なうので、アイドル回転
数を目標回転数に安定して維持する上でより一層
好ましいものとなる。勿論、負荷スイツチの作動
状態をみることによつて、バツテリ電圧が急変す
ることを速やかかつ簡単に検出することができ
る。これに加えて、バツテリ電圧の急変を検出し
てから所定時間経過したとき、すなわちバツテリ
電圧が安定した状態へ復帰したときは、この安定
したバツテリ電圧によつて上記電磁手段の通電補
正が行なわれるので、アイドル回転数を目標回転
数に正確に制御することができる。
この急変するバツテリ電圧に基づくことなく、こ
の急変する直前のバツテリ電圧に基づいて上記電
磁手段への通電補正を行なうので、アイドル回転
数を目標回転数に安定して維持する上でより一層
好ましいものとなる。勿論、負荷スイツチの作動
状態をみることによつて、バツテリ電圧が急変す
ることを速やかかつ簡単に検出することができ
る。これに加えて、バツテリ電圧の急変を検出し
てから所定時間経過したとき、すなわちバツテリ
電圧が安定した状態へ復帰したときは、この安定
したバツテリ電圧によつて上記電磁手段の通電補
正が行なわれるので、アイドル回転数を目標回転
数に正確に制御することができる。
第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体系統図。第３図は本発明の
一制御例を示すフローチヤート。第４図ａ〜第４
図ｃはバツテリ電圧の相違に基づく電磁手段への
制御パルスの供給態様の相違と、この相違を補償
するための通電時間の補正とを示す図。第５図は
バツテリ電圧の急変する様子を示す図。 １：エンジン本体、１０：吸気通路、１４：バ
イパス通路、１５：電磁弁、１６：コントロール
ユニツト、２０：電圧センサ。
の一実施例を示す全体系統図。第３図は本発明の
一制御例を示すフローチヤート。第４図ａ〜第４
図ｃはバツテリ電圧の相違に基づく電磁手段への
制御パルスの供給態様の相違と、この相違を補償
するための通電時間の補正とを示す図。第５図は
バツテリ電圧の急変する様子を示す図。 １：エンジン本体、１０：吸気通路、１４：バ
イパス通路、１５：電磁弁、１６：コントロール
ユニツト、２０：電圧センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンのアイドル回転数を調整する電磁手
段を備え、エンジンの実回転数とアイドル目標回
転数との回転偏差に基いて、前記電磁手段への通
電を制御することによりエンジンのアイドル回転
数がアイドル目標回転数となるように制御するよ
うにしたエンジンのアイドル回転数制御装置にお
いて、 バツテリ電圧を検出する電圧検出手段と、 前記電圧検出手段からのの出力を受け、バツテ
リ電圧に応じて前記電磁手段への通電制御量を補
正する第１通電補正手段と、 エンジンにより駆動される負荷の作動開始を検
出する負荷作動検出手段と、 前記負荷作動検出手段からの出力を受け、前記
負荷作動開始から所定時間は前記第１通電補正手
段に優先して前記負荷作動開始直前のバツテリ電
圧状態に基づいて前記電磁手段への通電制御量を
補正する第２通電補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンのアイド
ル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21579584A JPS6196154A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21579584A JPS6196154A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196154A JPS6196154A (ja) | 1986-05-14 |
| JPH0346657B2 true JPH0346657B2 (ja) | 1991-07-16 |
Family
ID=16678367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21579584A Granted JPS6196154A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196154A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2731858B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1998-03-25 | パロマ工業株式会社 | ガス機器の安全装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55160138A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS59158335A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-07 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | デイ−ゼルエンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH0733796B2 (ja) * | 1983-03-25 | 1995-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP21579584A patent/JPS6196154A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6196154A (ja) | 1986-05-14 |
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