JPS6196155A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JPS6196155A JPS6196155A JP21579684A JP21579684A JPS6196155A JP S6196155 A JPS6196155 A JP S6196155A JP 21579684 A JP21579684 A JP 21579684A JP 21579684 A JP21579684 A JP 21579684A JP S6196155 A JPS6196155 A JP S6196155A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置に関するも
のである。
のである。
（従来技術）
エンジンのアイドル回転数制御装置のなかには、特開昭
５５−１５６２３０号公報に示すように、エンジンのア
イドル回転数を調整する電磁手段を備え、エンジンの実
回転数とアイドル目標回転数との回転偏位に基いて前記
電磁手段への通電を制御することにより、すなわちフィ
ードバック制御することにより、エンジンのアイドル回
転数がアイドル目標回転数となるようにしたものがある
。そして、前記電磁手段としては、ガソリンエンジンに
あっては例えば吸入空気量を調整する電磁弁が用いられ
、また前記通電の制御としては、例えばデユーティ制御
が行われる。すなわち、電磁手段を吸入空気量調整用の
電磁弁とした場合は、デユーティ制御によりこの電磁弁
の開度を調整することにより吸入空気量を調整して、エ
ンジンのアイドル回転数が調整されることになる。
５５−１５６２３０号公報に示すように、エンジンのア
イドル回転数を調整する電磁手段を備え、エンジンの実
回転数とアイドル目標回転数との回転偏位に基いて前記
電磁手段への通電を制御することにより、すなわちフィ
ードバック制御することにより、エンジンのアイドル回
転数がアイドル目標回転数となるようにしたものがある
。そして、前記電磁手段としては、ガソリンエンジンに
あっては例えば吸入空気量を調整する電磁弁が用いられ
、また前記通電の制御としては、例えばデユーティ制御
が行われる。すなわち、電磁手段を吸入空気量調整用の
電磁弁とした場合は、デユーティ制御によりこの電磁弁
の開度を調整することにより吸入空気量を調整して、エ
ンジンのアイドル回転数が調整されることになる。
ところで、自動車の場合は電源がバッテリであるため、
バッテリ電圧の大きさによって前記電磁手段作動態様に
相違を生じるおそれが多分にあり、このため、バッテリ
電圧の大きさに応じて電磁手段への通電時間を補正する
ことが考えられている。すなわち、電磁手段は、通常、
所定のバッテリ電圧のわずかな変動に対しては支障のな
いように作動されるが、例えばバッテリが消耗している
ことにより、あるいは寒冷地での使用等により、バッテ
リ電圧が大きく低下することも生じ、このバッテリ電圧
が大きく低下すると、所定のデユーティ比で前記電磁手
段を作動させた場合゛、実質的にデユーティ比が小さく
なって、エンジンのアイドル回転数の調整が所望通りに
行われなくなる恐れがある。
バッテリ電圧の大きさによって前記電磁手段作動態様に
相違を生じるおそれが多分にあり、このため、バッテリ
電圧の大きさに応じて電磁手段への通電時間を補正する
ことが考えられている。すなわち、電磁手段は、通常、
所定のバッテリ電圧のわずかな変動に対しては支障のな
いように作動されるが、例えばバッテリが消耗している
ことにより、あるいは寒冷地での使用等により、バッテ
リ電圧が大きく低下することも生じ、このバッテリ電圧
が大きく低下すると、所定のデユーティ比で前記電磁手
段を作動させた場合゛、実質的にデユーティ比が小さく
なって、エンジンのアイドル回転数の調整が所望通りに
行われなくなる恐れがある。
この点を詳述すると、バッテリ電圧は、例えば乗用車の
場合には一般に１２Ｖとされるが、例えば１１Ｖ以上で
はデユーティ制御によるパルスの立ち上がりが第４図（
ａ）に示すように所定通り迅速に行われる結果、所定の
デユーティ比例えばＡ％が正確に得られたとしても、例
えば１０Ｖ程度にまでバッテリ電圧が低下した場合、第
４図（ｂ）に示すようにこのパルスの立ち上がりが遅れ
て、見かけ上はＡ％のデユーティ比であっても実際はＡ
％よりも小さいデユーティ比になってしまう、このため
、見かけ上のデユーティ比をＡ％よりも大きいＡ＋α％
とすべく電磁手段への通電時間を補正して、実質的のＡ
％のデユーティ比を得ることが考えられている。
場合には一般に１２Ｖとされるが、例えば１１Ｖ以上で
はデユーティ制御によるパルスの立ち上がりが第４図（
ａ）に示すように所定通り迅速に行われる結果、所定の
デユーティ比例えばＡ％が正確に得られたとしても、例
えば１０Ｖ程度にまでバッテリ電圧が低下した場合、第
４図（ｂ）に示すようにこのパルスの立ち上がりが遅れ
て、見かけ上はＡ％のデユーティ比であっても実際はＡ
％よりも小さいデユーティ比になってしまう、このため
、見かけ上のデユーティ比をＡ％よりも大きいＡ＋α％
とすべく電磁手段への通電時間を補正して、実質的のＡ
％のデユーティ比を得ることが考えられている。
ところが、このようなものをを実現化する際、単にバッ
テリ電圧に応じて電磁手段への通電時間を補正したので
は、バッテリ電圧の周期的な変動を拾って、アイドル回
転数の制御に支障をきたすおそれがあることが判明した
。すなわち、バッテリは、エンジンにより駆動されるオ
ルタネータにより充電作用を受けている一方、アイドル
回転数は、爆発行程が間歇的なこともあって実質的にか
なりの変動を生じているものであり、このためバッテリ
電圧は、極めて短時間の間に例えば第５図に示すように
変動を生じているものである。そして、このバッテリ電
圧の変動の範囲内で、前述したデユーティ制御によるパ
ルスの立ち上がりに相違を生じるような場合は、電磁手
段に対する通電時間の補正が繰返しひんばんに行われる
こととなり、これが制御の応答遅れ（例えば吸入空気量
の変化遅れ）と重なって、アイドル回転数が不安定にな
る、というような問題を生じることになっていた。
テリ電圧に応じて電磁手段への通電時間を補正したので
は、バッテリ電圧の周期的な変動を拾って、アイドル回
転数の制御に支障をきたすおそれがあることが判明した
。すなわち、バッテリは、エンジンにより駆動されるオ
ルタネータにより充電作用を受けている一方、アイドル
回転数は、爆発行程が間歇的なこともあって実質的にか
なりの変動を生じているものであり、このためバッテリ
電圧は、極めて短時間の間に例えば第５図に示すように
変動を生じているものである。そして、このバッテリ電
圧の変動の範囲内で、前述したデユーティ制御によるパ
ルスの立ち上がりに相違を生じるような場合は、電磁手
段に対する通電時間の補正が繰返しひんばんに行われる
こととなり、これが制御の応答遅れ（例えば吸入空気量
の変化遅れ）と重なって、アイドル回転数が不安定にな
る、というような問題を生じることになっていた。
（発明の目的）
木発萌は以上のような事情を勘案してなされたもので、
バッテリ電圧に応じてアイドル回転数調整用の電磁手段
への通電時間を補正する場合に、このバッテリ電圧の周
期的すなわち短期的な変動を補償して、アイドル回転数
を安定してアイドル目標回転数に維持できるようにした
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目
的とする。
バッテリ電圧に応じてアイドル回転数調整用の電磁手段
への通電時間を補正する場合に、このバッテリ電圧の周
期的すなわち短期的な変動を補償して、アイドル回転数
を安定してアイドル目標回転数に維持できるようにした
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目
的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、電磁手
段への通電時間を補正するための基となるバフテリ電圧
として、平均化されてバッテリ電圧の短期的は変動を補
償した後の平均値を用いるようにしである。すなわち、
理想的には第５図一点鎖線で示すようなバッテリ電圧の
平均値Ｖ ＡＷＥに基いて、電磁手段への通電時間を補
正するようにしである。
段への通電時間を補正するための基となるバフテリ電圧
として、平均化されてバッテリ電圧の短期的は変動を補
償した後の平均値を用いるようにしである。すなわち、
理想的には第５図一点鎖線で示すようなバッテリ電圧の
平均値Ｖ ＡＷＥに基いて、電磁手段への通電時間を補
正するようにしである。
具体的には、第１図に示すように、
エンジンのアイドル回転数を調整する電磁手段を備え、
エンジンの実回転数とアイドル目標回転数との回転偏位
に基いて、前記電磁手段への通電を制御することにより
エンジンのアイドル回転数がアイドル目標回転数となる
ように制御するようにしたエンジンのアイドル回転数制
御装置において、 バッテリ電圧を検出する電圧検出手段と。
エンジンの実回転数とアイドル目標回転数との回転偏位
に基いて、前記電磁手段への通電を制御することにより
エンジンのアイドル回転数がアイドル目標回転数となる
ように制御するようにしたエンジンのアイドル回転数制
御装置において、 バッテリ電圧を検出する電圧検出手段と。
前記電圧検出手段からの出力を受け、バッテリ電圧の平
均値を演算する電圧平均化手段と。
均値を演算する電圧平均化手段と。
前記電圧平均化手段により得られた平均値に基いて、前
記電磁手段への通電時間を補正する通電補正手段と。
記電磁手段への通電時間を補正する通電補正手段と。
を備えたものとしである。
なお、上記前提頂部分までの内容すなわちフィードバッ
ク制御の内容は、従来より周知のため、この第１図にお
いて基本制御手段としてまとめて示しである。
ク制御の内容は、従来より周知のため、この第１図にお
いて基本制御手段としてまとめて示しである。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
第２図において、ｌはエンジン本体で、これは、シリン
ダブロック２とシリンダへラド３とピストン４とにより
燃焼室５が画成され、ピストン −４の往復動により、
図示を略すクランク軸が回転駆動される応復動型のもの
とされている。上記燃焼室５には、それぞれ吸気ポート
６および排気ポート７が開口され、この吸気ポート６は
吸気弁８により、また排気ポート７は排気弁９により、
前記クランク軸の回転と同期して周知のタイミングで開
閉されるようになっている。
ダブロック２とシリンダへラド３とピストン４とにより
燃焼室５が画成され、ピストン −４の往復動により、
図示を略すクランク軸が回転駆動される応復動型のもの
とされている。上記燃焼室５には、それぞれ吸気ポート
６および排気ポート７が開口され、この吸気ポート６は
吸気弁８により、また排気ポート７は排気弁９により、
前記クランク軸の回転と同期して周知のタイミングで開
閉されるようになっている。
前記吸気ポート６に連なる吸気通路１０には、その上流
側（大気側）より順次、エアクリーナ（図゛水路）、エ
アフローメータ１１、スロットルバルブ１２、燃料噴射
弁１３が配設されている。
側（大気側）より順次、エアクリーナ（図゛水路）、エ
アフローメータ１１、スロットルバルブ１２、燃料噴射
弁１３が配設されている。
このような吸気通路１０には、スロットルバルブ１２を
バイパスするバイパス通路１４が設けられ、このバイパ
ス通路１４には、デユーティ制御によりその開度が調整
される電磁弁１５が接続されている。勿論、このバイパ
ス通路１４は、アイドリング時にアイドル回転数調整用
の吸入空気を流すためのもので、その吸入空気量は、電
磁弁１５によって調整される。勿論、この電磁弁１５が
、アイドル回転数調整用の電磁手段を構成するものであ
る。
バイパスするバイパス通路１４が設けられ、このバイパ
ス通路１４には、デユーティ制御によりその開度が調整
される電磁弁１５が接続されている。勿論、このバイパ
ス通路１４は、アイドリング時にアイドル回転数調整用
の吸入空気を流すためのもので、その吸入空気量は、電
磁弁１５によって調整される。勿論、この電磁弁１５が
、アイドル回転数調整用の電磁手段を構成するものであ
る。
第２図中１６は、コントロールユニー、トで、該コント
ロールユニット１６には、信号Ｓ１〜ＳＳが入力される
一方、このコントロールユニー）１６からは、前記燃料
噴射弁１３および電磁弁１５に対して出力されるように
なっている。上記信号３１〜Ｓｓのうち、信号ＳＬは、
エアフローメータ１１からのもので吸入空気量に対応す
るものである。信号Ｓ２はスロットルセンサ１７からの
もので、スロットル開度に対応するものである。信号Ｓ
コは回転数センサ１８からのものでエンジン回転数（実
回転数）に対応したものである。信号Ｓ４は負荷スイッ
チ１９からのもので、エアコン作動や自動変速機搭載車
において走行レンジとぐれた場合のように、エンジンへ
の負荷が作動したことを検出するためのものである。信
号ＳＳは、電圧センサ２０からのもので、バッテリ電圧
に対応したものである。
ロールユニット１６には、信号Ｓ１〜ＳＳが入力される
一方、このコントロールユニー）１６からは、前記燃料
噴射弁１３および電磁弁１５に対して出力されるように
なっている。上記信号３１〜Ｓｓのうち、信号ＳＬは、
エアフローメータ１１からのもので吸入空気量に対応す
るものである。信号Ｓ２はスロットルセンサ１７からの
もので、スロットル開度に対応するものである。信号Ｓ
コは回転数センサ１８からのものでエンジン回転数（実
回転数）に対応したものである。信号Ｓ４は負荷スイッ
チ１９からのもので、エアコン作動や自動変速機搭載車
において走行レンジとぐれた場合のように、エンジンへ
の負荷が作動したことを検出するためのものである。信
号ＳＳは、電圧センサ２０からのもので、バッテリ電圧
に対応したものである。
前記コントロールユニット１６は、吸入空気量信号ＳＩ
およびエンジン回転数信号Ｓｚに基いて、周知のように
して燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を制御する他、後
述するように、電磁弁１５を制御するものとなっている
。
およびエンジン回転数信号Ｓｚに基いて、周知のように
して燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を制御する他、後
述するように、電磁弁１５を制御するものとなっている
。
コントロールユニット１６による電磁弁１５の制御につ
いて説明すると、電磁弁１５は、アイドル運転時にのみ
開かれて、エンジンの運転態様に応じてバイパス通路１
４からの吸入空気量を調整して、エンジンのアイドル回
転数がアイドル目標回転数となるように制御するもので
、このコントロールユニット１６による電磁弁１５への
通電態様は、バッテリ電圧に応じて補正されるようにな
っている。すなわち、実施例では、電磁弁１５はデユー
ティ制御によりその開度が調整（吸入空気量が調整）さ
れるようになっており、デユーティ比が大きい程その開
度が大きくなってアイドル回転数が上昇側へ補正される
。そして１本発明にあっては、バッテリの消耗や寒冷地
での使用等において、バッテリ電圧が大きく低下してい
るような状態においては、デユーティ制御のためのパル
スの立ち上がりが遅れて所望の開度（所望のデユーティ
比）が正確に得られなくなるのを補償するため、バッテ
リ電圧の相違すなわち上記パルスの立ち上がりの相違を
補償すべく、バッテリ電圧に応じて電磁弁１５への通電
時間を補正するようにしである。
いて説明すると、電磁弁１５は、アイドル運転時にのみ
開かれて、エンジンの運転態様に応じてバイパス通路１
４からの吸入空気量を調整して、エンジンのアイドル回
転数がアイドル目標回転数となるように制御するもので
、このコントロールユニット１６による電磁弁１５への
通電態様は、バッテリ電圧に応じて補正されるようにな
っている。すなわち、実施例では、電磁弁１５はデユー
ティ制御によりその開度が調整（吸入空気量が調整）さ
れるようになっており、デユーティ比が大きい程その開
度が大きくなってアイドル回転数が上昇側へ補正される
。そして１本発明にあっては、バッテリの消耗や寒冷地
での使用等において、バッテリ電圧が大きく低下してい
るような状態においては、デユーティ制御のためのパル
スの立ち上がりが遅れて所望の開度（所望のデユーティ
比）が正確に得られなくなるのを補償するため、バッテ
リ電圧の相違すなわち上記パルスの立ち上がりの相違を
補償すべく、バッテリ電圧に応じて電磁弁１５への通電
時間を補正するようにしである。
具体的には、バッテリ電圧がパルスの立ち上がりが遅れ
始めるような所定の電圧以下となったときには、通電時
間を長くすることにより、上記パルスの立ち上がりの遅
れを補償して実質的に所望のデユーティ比が得られるよ
うにしている。そして、バッテリ電圧そのものが、エン
ジンによってバッテリ充電用のオイルネータが駆動され
る一方、爆発行程が間歇的であるため生じる当該エンジ
ン回転数の変動に応じて微妙に変動するのを補償すべく
、上記通電時間補正のための基礎となるバフテリ電圧と
しては、平均値を用いるようにしである。
始めるような所定の電圧以下となったときには、通電時
間を長くすることにより、上記パルスの立ち上がりの遅
れを補償して実質的に所望のデユーティ比が得られるよ
うにしている。そして、バッテリ電圧そのものが、エン
ジンによってバッテリ充電用のオイルネータが駆動され
る一方、爆発行程が間歇的であるため生じる当該エンジ
ン回転数の変動に応じて微妙に変動するのを補償すべく
、上記通電時間補正のための基礎となるバフテリ電圧と
しては、平均値を用いるようにしである。
上述のような制御を行うコントロールユニット１６は、
例えばマイクロコンピュータによって構成されるが、そ
の具体的な制御例を、第３図に示すフローチャートにし
たがって以下に説明する。
例えばマイクロコンピュータによって構成されるが、そ
の具体的な制御例を、第３図に示すフローチャートにし
たがって以下に説明する。
なお、このブーチャートにおいては、アイドル目標回転
数をフィードバック制御するようにしている関係上、電
磁弁１５をデユーティ制御するためのデユーティ比とし
ては、基本のデユーティ比ＤＢの他、エンジンの実回転
数と目標アイドル目標回転数との回転偏位に対応したフ
ィードバック用のデユーティ比ＤＦＢが設定され、また
エアコン等のエンジンへの負荷による補正を行うため、
負荷補正用のデユーティ比ＤＬが設定され、これ等の各
デユーティ比ＤＢ 、 ＤＦＢ、 ＤＬ 、ｔ−総合し
たものに対して、電圧補正を行うようにしである。
数をフィードバック制御するようにしている関係上、電
磁弁１５をデユーティ制御するためのデユーティ比とし
ては、基本のデユーティ比ＤＢの他、エンジンの実回転
数と目標アイドル目標回転数との回転偏位に対応したフ
ィードバック用のデユーティ比ＤＦＢが設定され、また
エアコン等のエンジンへの負荷による補正を行うため、
負荷補正用のデユーティ比ＤＬが設定され、これ等の各
デユーティ比ＤＢ 、 ＤＦＢ、 ＤＬ 、ｔ−総合し
たものに対して、電圧補正を行うようにしである。
以上のことを前提として、先ずステップＳ１において、
エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロットル開度とが読
み込まれ、この読み込まれた結果に応じて、ステップＳ
２において、アイドル運転状態であるか否かが判定され
る。このステップＳ２においてアイドル運転状態ではな
いと判定されたときは、ステップＳ１へ戻り、アイドル
運転状態であると判定されたときは、ステップＳ３へ移
行して基本の補正項ＤＢが演算される。
エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロットル開度とが読
み込まれ、この読み込まれた結果に応じて、ステップＳ
２において、アイドル運転状態であるか否かが判定され
る。このステップＳ２においてアイドル運転状態ではな
いと判定されたときは、ステップＳ１へ戻り、アイドル
運転状態であると判定されたときは、ステップＳ３へ移
行して基本の補正項ＤＢが演算される。
この後、ステップＳ４において、エアコン等のエンジン
への負荷が作動したか否かが判定され。
への負荷が作動したか否かが判定され。
この負荷が作動しているとき（負荷スイッチがＯＮのと
き）は、ステップＳ５においてこの負荷の種類に応じて
負荷補正項ＤＬが演算された後、まｆ＝＊Ｒｈ、。、ア
いいいよ、１．オヶ７ヶ５６．お ゛いてこのＤＬをＯ
に設定した後、それぞれステップＳ７へ移行する。
き）は、ステップＳ５においてこの負荷の種類に応じて
負荷補正項ＤＬが演算された後、まｆ＝＊Ｒｈ、。、ア
いいいよ、１．オヶ７ヶ５６．お ゛いてこのＤＬをＯ
に設定した後、それぞれステップＳ７へ移行する。
上記ステップＳ７では、エンジンの運転状態例えば暖機
状態に応じて目標回転数Ｎｆｌが演算される。次いで、
ステップＳ８において、上記目標回転数Ｎ、に所定の回
転数ａＣ例えば５０ｒｐｍ）を加えたアイドル目標回転
数の上限域（Ｎｏ＋α）よりも、実際のエンジン回転数
Ｎが大きいか否かが判定される。このステップＳ８での
判定において、ＮＯ＋α≦Ｎのときは実際の回転数が高
過ぎるので、これを補正すべく、ステップＳ９において
′、所定の（前回の）フィードバック補正項ＤＦＢより
ΔＤＦＢを差し引いたものを新たにフィードバック用補
正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ移行す
る。また、上記ステップＳ８において、Ｎｏ＋α≦Ｎで
はないと判定されたときは、ステップＳＩＯにおいて、
アイドル目標回転数の下限域であるＮｏ−αに対してＮ
が小さいか否かが判定され、Ｎ、−α≦Ｎであるときは
実際の回転数が低過ぎるので、これを補正すべく、ステ
ップＳｌｌで所定の（前回の）フィードバック補正項Ｄ
ＦＢにΔＤＦＢを加えたものを新たにフィードバック補
正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ移行す
る。そして、ステップＳＩＯにおいてＮＯ−α≦Ｎでは
ないと判定されたときは、実際のエンジン回転数が目標
アイドル回転数の許容範囲内にある（Ｎｏ−α＜ Ｎ
＜ Ｎ ｏ＋α）ときなので、この場合はそのままステ
ップＳ１２へ移行する。
状態に応じて目標回転数Ｎｆｌが演算される。次いで、
ステップＳ８において、上記目標回転数Ｎ、に所定の回
転数ａＣ例えば５０ｒｐｍ）を加えたアイドル目標回転
数の上限域（Ｎｏ＋α）よりも、実際のエンジン回転数
Ｎが大きいか否かが判定される。このステップＳ８での
判定において、ＮＯ＋α≦Ｎのときは実際の回転数が高
過ぎるので、これを補正すべく、ステップＳ９において
′、所定の（前回の）フィードバック補正項ＤＦＢより
ΔＤＦＢを差し引いたものを新たにフィードバック用補
正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ移行す
る。また、上記ステップＳ８において、Ｎｏ＋α≦Ｎで
はないと判定されたときは、ステップＳＩＯにおいて、
アイドル目標回転数の下限域であるＮｏ−αに対してＮ
が小さいか否かが判定され、Ｎ、−α≦Ｎであるときは
実際の回転数が低過ぎるので、これを補正すべく、ステ
ップＳｌｌで所定の（前回の）フィードバック補正項Ｄ
ＦＢにΔＤＦＢを加えたものを新たにフィードバック補
正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ移行す
る。そして、ステップＳＩＯにおいてＮＯ−α≦Ｎでは
ないと判定されたときは、実際のエンジン回転数が目標
アイドル回転数の許容範囲内にある（Ｎｏ−α＜ Ｎ
＜ Ｎ ｏ＋α）ときなので、この場合はそのままステ
ップＳ１２へ移行する。
上記ステップ３１２においては、バッテリ電圧の最大値
Ｖ ＭＡＸと最小値Ｖ ＭＩＸとが読み込まれる。なお
、この最大値と最小値とは、実施例では、エンジン回転
数の変動に伴うバッテリ電圧の変動態様のうちこの変動
の少くとも一周期内でのものが検出し得るように、あら
かじめ定めた所定の周期毎（例えば所定時間毎あるいは
所定のクランク角度毎）にサンプリングしたものの適宜
数のなかから決定（選定）される。次いで、ステップＳ
１３において、バッテリ電圧の平均値Ｖ ＡＹＥが演算
される。なお、この平均値Ｗ ＡＶＥは、実施例では、
ステップ３１２でのＶ ＭＡＸとＶＭＩＮとの相加平均
に対して、前回のＶ ＡＶＥを加えたものを。
Ｖ ＭＡＸと最小値Ｖ ＭＩＸとが読み込まれる。なお
、この最大値と最小値とは、実施例では、エンジン回転
数の変動に伴うバッテリ電圧の変動態様のうちこの変動
の少くとも一周期内でのものが検出し得るように、あら
かじめ定めた所定の周期毎（例えば所定時間毎あるいは
所定のクランク角度毎）にサンプリングしたものの適宜
数のなかから決定（選定）される。次いで、ステップＳ
１３において、バッテリ電圧の平均値Ｖ ＡＹＥが演算
される。なお、この平均値Ｗ ＡＶＥは、実施例では、
ステップ３１２でのＶ ＭＡＸとＶＭＩＮとの相加平均
に対して、前回のＶ ＡＶＥを加えたものを。
更に相加平均したものとされる。この後、ステップＳ１
４において、ステップＳ１３で得られたＶＡＶＨに基い
てバッテリ補正項（補正係数）ＣＶＡＴが演算される。
４において、ステップＳ１３で得られたＶＡＶＨに基い
てバッテリ補正項（補正係数）ＣＶＡＴが演算される。
そして、最終的には、ステップＳ１５において、前記Ｄ
Ｂ （基本）とＤＬ （負荷）とＤＦＢ（フィード
パック）とを加えたものに対して、バッテリ補正項ＣＶ
ＡＴが掛は合わされて、最終的な補正項りが演算され、
この最終的な補正項りに対応したデユーティ比のパルス
が、ステップ１６で電磁弁１５に出力される。勿論、こ
の最終補正項りが大きい程電磁弁１５の開度が大、すな
わちバイパス通路１４を流れる吸入空気量が多くなって
、エンジン回転数が上昇する方向へと制御されるもので
ある。また、上記バッテリ補正項ＣＢＡＴは、デユーテ
ィ制御によるパルスの立ち上がりに遅れを生じないよう
な所定電圧以上のときは１とされ、バッテリ電圧がこの
所定電圧よりも小さくなるのに応じて大きくなるように
設定される。
Ｂ （基本）とＤＬ （負荷）とＤＦＢ（フィード
パック）とを加えたものに対して、バッテリ補正項ＣＶ
ＡＴが掛は合わされて、最終的な補正項りが演算され、
この最終的な補正項りに対応したデユーティ比のパルス
が、ステップ１６で電磁弁１５に出力される。勿論、こ
の最終補正項りが大きい程電磁弁１５の開度が大、すな
わちバイパス通路１４を流れる吸入空気量が多くなって
、エンジン回転数が上昇する方向へと制御されるもので
ある。また、上記バッテリ補正項ＣＢＡＴは、デユーテ
ィ制御によるパルスの立ち上がりに遅れを生じないよう
な所定電圧以上のときは１とされ、バッテリ電圧がこの
所定電圧よりも小さくなるのに応じて大きくなるように
設定される。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。
、例えば次のような場合をも含むものである。
■ 吸入空気量の調整としては、別途バイパス通路を設
けることなく、スロットルバルブ１２の開度を電磁手段
によりｙ４整することにより行うようにしてもよい。
けることなく、スロットルバルブ１２の開度を電磁手段
によりｙ４整することにより行うようにしてもよい。
１２） ディーゼルエンジンの場合にも適用でき、こ
の場合は、例えば燃料噴射ポンプの燃料噴射量に対応ル
たガバナ位置を電磁手段により調整するようにすればよ
い（例えば特開昭５７−９７０２７号公報参照）。
の場合は、例えば燃料噴射ポンプの燃料噴射量に対応ル
たガバナ位置を電磁手段により調整するようにすればよ
い（例えば特開昭５７−９７０２７号公報参照）。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、消耗等に
より変、化するバッテリ電圧に応じてその作動態様が変
化する電磁手段への通電時間を、当該バッテリ電圧の大
きさに応じて補正するようにしたので、アイドル回転数
を安定してアイドル目標回転数に維持する上で好ましい
ものが得られる。
より変、化するバッテリ電圧に応じてその作動態様が変
化する電磁手段への通電時間を、当該バッテリ電圧の大
きさに応じて補正するようにしたので、アイドル回転数
を安定してアイドル目標回転数に維持する上で好ましい
ものが得られる。
また、上記バッテリ電圧の短時間内での周期的な変動を
も補償す−るようにしであるので、アイドル回転数をア
イドル目標回転数に安定して維持する上でより一層好ま
しいものが得られる。
も補償す−るようにしであるので、アイドル回転数をア
イドル目標回転数に安定して維持する上でより一層好ま
しいものが得られる。
第１図は本発明の全体構成図。
第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図は本発明の一制御例を示すフローチャート。
第４図（ａ）〜第４図（Ｃ）はバッテリ電圧の相違に基
づく電磁手段への制御パルスの供給態様の相違と、この
相違を補償するための通電時間の補正とを示す図。 第５図はバッテリ電圧の短時間内での周期的な変動を示
す図。 ｌ：エンジン本体 １０：吸気通路 １４：バイパス通路 １５：電磁弁 １６：コントロールユニット ２０：電圧センサ 第２図 第４図 第５図 所間 手続補正書（方式） ％式％ ｌ事件の表示 昭和５９年特許願第２１５７９６号 ２発明の名称 エンジーｌのアイドル回転数制装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４代理人〒１０５ 置（５０Ｂ）１８０１６補正の対象 図面の第４図 ７補正の内容 第４図を添付した図面のように補正する。 （（ａ）〜（Ｃへの分区符号を付し、他の部分は変更な
し） １８添付書類の目録
づく電磁手段への制御パルスの供給態様の相違と、この
相違を補償するための通電時間の補正とを示す図。 第５図はバッテリ電圧の短時間内での周期的な変動を示
す図。 ｌ：エンジン本体 １０：吸気通路 １４：バイパス通路 １５：電磁弁 １６：コントロールユニット ２０：電圧センサ 第２図 第４図 第５図 所間 手続補正書（方式） ％式％ ｌ事件の表示 昭和５９年特許願第２１５７９６号 ２発明の名称 エンジーｌのアイドル回転数制装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４代理人〒１０５ 置（５０Ｂ）１８０１６補正の対象 図面の第４図 ７補正の内容 第４図を添付した図面のように補正する。 （（ａ）〜（Ｃへの分区符号を付し、他の部分は変更な
し） １８添付書類の目録
Claims (1)
- （１） エンジンのアイドル回転数を調整する電磁手段
を備え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転数との
回転偏位に基いて、前記電磁手段への通電を制御するこ
とによりエンジンのアイドル回転数がアイドル目標回転
数となるように制御するようにしたエンジンのアイドル
回転数制御装置において、 バッテリ電圧を検出する電圧検出手段と、 前記電圧検出手段からの出力を受け、バッテリ電圧の平
均値を演算する電圧平均化手段と、前記電圧平均化手段
により得られた平均値に基いて、前記電磁手段への通電
時間を補正する通電補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンのアイドル回転
数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21579684A JPS6196155A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21579684A JPS6196155A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196155A true JPS6196155A (ja) | 1986-05-14 |
Family
ID=16678382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21579684A Pending JPS6196155A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196155A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100283835B1 (ko) * | 1996-09-18 | 2001-04-02 | 니시무로 타이죠 | 레지스트도포장치및레지스트도포방법 |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP21579684A patent/JPS6196155A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100283835B1 (ko) * | 1996-09-18 | 2001-04-02 | 니시무로 타이죠 | 레지스트도포장치및레지스트도포방법 |
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