JPH0347383A - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車用ドアロック装置に関し、特に、フル
ラッチ状態を得るための操作力を軽減することができ、
かつフルラッチ後の完全閉鎖操作を自動的に行うことが
可能なように構成されたドアロック装置に関する。

〈従来の技術〉 ドア回りからの風切り音や風洩れ音の発生を防止するた
めに、ドアと車体との間隙に設けられたウェザ−ストリ
ップの押圧反力は増強される傾向にある。そのため、閉
扉操作力の増大を余儀なくされたり、あるいは急激な閉
扉動作により生ずる音響や車室内の気圧変化の増大を招
くなどの不都合を生じている。

このような不都合を解消するために、ストライカをドア
の開閉方向に沿って移動可能なように構成し、ウェザ−
ストリップの押圧反力が作用しない位置、すなわちドア
の半閉鎖位置にてラッチ装置とストライカとを係合させ
、この後に、完全閉鎖位置に向けてストライカを移動さ
せるようにしたドアロック装置が、例えば実開昭６１−
１４４１７３号公報などにおいて操業されている。

ところで、このようなドアロック装置のための駆動装置
としては、駆動源に直流モータを用い、歯車減速機及び
カム機構にて直流モータの回転力をストライカの往復直
線運動に変換するようにした駆動装置が周知である。そ
して同装置における直流モータの運転制御は、減速機あ
るいはカム機構の回転部材と共に回動するロークリスイ
ッチにて電流を断続したり（特開昭６０−５９２７８号
公報参照）、あるいはストライカの各方向についての移
動限度をリミットスイッチにて検出し、これらの接点信
号により直流モータの運転制御を行なうようにする（実
公昭６２−１２０４４号公報参照）ことが−船釣である
。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかるに、ロータリスイッチは、回転軸の軸線上に設け
られるため、スイッチをサブアッセンブリとして構成す
ると、装置全体の軸線方向寸法の増大を招く不都合があ
る。また、例えばワイパモータなどのように、ターミナ
ルやコンタクタを装置内に組込むようにすると、スイッ
チをサブアッセンブリ化することができないため、組立
て工程が繁雑化する不都合がある。

他方、リミットスイッチを用いる場合には、三位置間で
変位する適宜な可動部材に隣接して、２つの位置を各々
検出するための検出器を設けねばならないため、装置構
造の大形化・複雑化を招く不都合がある。

本発明は、このような不都合を改善すべく案出されたも
のであり、その主な目的は、ドアと車体との間の係合保
持部材の移動位置を制御するためのスイッチの構成を簡
略化することができるように改善されたドアロック装置
を提供することにある。

［発明の構成］ く課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、ドアなどの開閉体
を車体に対して閉鎖保持すべく前記開閉体の半閉鎖位置
にて互いに係合可能なラッチ装置及びストライカと、前
記ラッチ装置と前記ストライカとが係合した後に前記開
閉体を完全閉鎖位置に向けて移動すべく前記ラッチ装置
及びストライカの少なくともいずれか一方に設けられた
駆動装置とを有する自動車用ドアロック装置において、
前記駆動装置は、減速歯車機構を介して回転駆動される
カム軸と、該カム軸に形成されたカムに係合して直線往
復運動を行なうカムフォロワと、前記カム軸と一体をな
すと共に前記カムフォロワの開扉方向移動限度と閉扉方
向移動限度とに対応した周方向位置における同一の平面
内に２つのカム面を備えた最終段歯車部材と、前記カム
面に当接して傾倒可能なレバーを備えると共に前記最終
段歯車部材の径方向に隣接する位置に配設されたスイッ
チ手段とを有することを特徴とする自動車用ドアロック
装置を提供することにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、最終段歯車部材の往復回動運動に伴
い、最終段歯車部材に一体形成された２つのカム面のい
ずれか一方にスイッチ手段のレバーが選択的に当接する
。この時のレバーの傾倒する向きにより、カムフォロワ
の移動限度がいずれの方向にあるかを検知することがで
きる。

〈実施例〉 以下に本発明の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は、本発明が適用された車輌用ドアロック装置の
取付は部分を示している。

ドアアウタパネル１ａに向けてドアインナパネル１ｂを
曲折形成したドア後方端面２の内側の空間３には、ラチ
ェット式ラッチ装置４が装着されている。そしてボディ
インナパネル５ａに向けてボディアウタパネル５ｂを曲
折形成した車体５のセンタピラーもしくはリアピラーの
前方端面６には、ラッチ装置４と噛み合うことをもって
ドア１を閉鎖保持するためのストライカ７が突設され、
車体内側の空間８には、ドア１の開閉方向に沿ってスト
ライカ７を移動させるための駆動装置９が装着されてい
る。また、これらドア１と車体５との間は、ドア後方端
面２の隅部に取付けられたウェザ−ストリップ１０によ
り、閉扉時の密閉性を得るようにされている。

駆動装置９は、第２図〜第４図に併せて良く示すように
、減速歯車群を収容したギヤボックス１１と、ギヤボッ
クス１１との対向面にフッ素樹脂などからなる滑液部材
１２が貼着されたガイド窪み１３を凹設してなるガイド
プレート１４と、ガイド窪み１３内にドア１の開閉方向
に沿って摺動自在なるように保持されたカムフォロワと
してのスライドプレート１５と、減速歯車群を駆動する
ための直流モータ１６とからなっている。この駆動装置
９は、車体５の前方端面６と共にアウタプレート１７を
皿ボルト１８をもってガイドプレート１４に共線めする
ことにより、ガイドプレート１４とアウタプレート１７
との間にボディアウタパネル５ｂを挾み込むようにして
車体５に固定される。

他方、ストライカ７は、丸棒材をコ字状に曲成した芯金
７ａを弾性樹脂材料からなる外被７ｂにてモールド成形
してなり（第４図）、スライドプレート１５に一体的に
固着されている。このストライカ７は、ガイドプレート
１４に開設された開口１４ａ及びアウタプレート１７に
開設された開口１７ａを介して車体の前方端面６から突
出している。

ギヤボックス１１内に収容された減速歯車群は、スライ
ドプレート１５に開設された長孔１５ａに係合する偏心
ビン１９をその軸端に突設してなるカム軸２０に一体的
に固設された最終段歯車２１と、最終段歯車２１に噛合
するピニオン歯車２２と、ピニオン歯車２２と一体的に
形成されたウオームホイール２３と、ウオームホイール
２３に噛合すると共に直流モータ１６の出力軸に固着さ
れたウオームギヤ２４とからなっており、直流モータ１
６の回転力を適宜に減速した上でカム軸２０の回転力に
変換するようにされている。そして最終段歯車２１には
、カム軸２０と同心をなし概ね１８０度の角度に亘る円
弧状スロット２５が形成されており、ギヤボックス１１
にその両端を固着したピン２６をこのスロット２５を貫
通して設けることにより、最終段歯車２１の回動角度を
機械的に規定するようにされている。

最終段歯車２１の一方の軸線方向端部には、概ね１８０
度の範囲に亘ってその外周面を切除してなる低位部２７
ａを有する位置検出用カム２７が形成されている。そし
てギヤボックス１１の上部には、最終段歯車２１の外周
に隣接してポジションスイッチ２８が取付けられている
。このポジションスイッチ２８は、内蔵された可動接点
を駆動するためのレバー２９を有しており、このレバー
２９は、位置検出用カム２７の低位部２７ａにその突端
を臨ませている。

ポジションスイッチ２８の内部には、第５図に示スよう
に、レバー２９の傾動に応じて所定の角度範囲を回動し
得るようにされた概ね馬蹄形をなす可動接点部材３０と
、所定角度にて円周を分断された３つの部分３１ａ・３
１ｂ・３１ｃからなる固定接点部材３１とを有している
。ここでレバー２９は、ばね力により常時中立位置を保
持するようにされている。そしてレバー２９に外力が作
用しない状態においては、可動接点部材３０の両端及び
中央にそれぞれ突設された凸部３０ａ・３０ｂ・３０ｃ
と各固定接点部材３１ａ・３１ｂ・３１ｃとの位置関係
は、第７ａ図に示すように、固定接点部材３１の第１部
分３１ａと第２部分３１ｂとに可動接点部材３０の両端
の凸部３０ａ・３０ｂが各々接触し、固定接点部材３１
の接地部分３１ｃに可動接点部材３０の中央の凸部３０
ｃが接触した状態にある。この状態は、第７ｂ図に示す
ように、互いに並列接続された２つの端子３１ａ・３１
ｂと接地したコモン端子３１ｃとの間が、共に閉じた状
態である。

最終段歯車２１が第３図に示す状態にあり、位置検出用
カム２７の一方のカム面２７ｂにてポジションスイッチ
２８のレバー２９が左方へ押された状態下においては、
可動接点部材３０の回動位置は第６ａ図に示す状態とな
る。この時の可動接点部材３０と各固定接点部材３１と
の関係は、第６ａ図に示すように、可動接点部材３０の
一方の凸部３０ａが固定接点側のブランク部分に整合し
、可動接点部材３０の他方の凸部３０ｂが固定接点部材
３１の第２部分３１ｂに接触し、可動接点部材３０の中
央の凸部３０ｃが固定接点部材３１の接地部分３１ｃに
接触した状態にある。この状態は、第６ｂ図に示すよう
に、コモン端子３１ｃと第１端子３１ａとの間が開き、
コモン端子３１ｃと第２端子３１ｂとの間が閉じた状態
である。

最終段歯車２１が第３図における時計方向へ回動し、位
置検出用カム２７の他方のカム面２７ｃにてポジション
スイッチ２８のレバー２９が右方へ押されると、可動接
点部材３０が回動して第８ａ図に示す状態となる。この
時の可動接点部材３０と各固定接点部材３１との関係は
、第８ａ図に示すように、可動接点部材３０の一方の凸
部３０ａが固定接点部材３１の第１部分３１ａに接触し
、可動接点部材３０の他方の凸部３０ｂが固定接点側の
ブランク部分に整合し、可動接点部材３０の中央の凸部
３０ｃが固定接点部材３．１の接地部分３１ｃに接触し
た状態にある。この状態は、第８ｂ図に示すように、コ
モン端子３１ｃと第１端子３１、ａとの間が閉じ、コモ
ン端子３１ｃと第２端子３１ｂとの間が開いた状態であ
る。

次にドア１側に設けられるラッチ装置４について第９図
〜第１１図を参照して説明する。

ラッチ装置４は、基本的には公知形式のものであり、ス
トライカ７の進入を許容すべくガイド溝３４を凹設して
なるケーシング３５の内部には、ストライカ７に押圧さ
れて回動可能であり、かつ図示されないばね手段により
復帰方向へ回動付勢されたラッチ部材３６と、ラッチ部
材３６の外周の適所に設けられた一対のラチェツト爪３
７ａ・３７ｂに係合してラッチ部材３６の復帰を阻止す
るラチェットポール３８とが軸支されている。

ラッチ部材３６の外周の適所には、ストライカ７に係合
するノツチ３９が形成されている。またラチェットポー
ル３８は、ばね４０によりラチェツト爪３７ａ・３７ｂ
に係合する向きに常時付勢されており、ガイド溝３４に
ストライカ７が進入する方向についてのラッチ部材３６
の回動は妨げないが、ストライカ７が離脱する方向につ
いては両ラチェット爪３７ａ・３７ｂのいずれか一方に
係合してラッチ部材３６の回動を拘束し、これによりス
トライカ７とラッチ部材３６との係合を保持するように
されている。更に、ラッチ部材３６のフルラッチ状態を
検出するためのラッチスイッチ４１が、ラッチ部材３６
の周縁部に対向する位置に設けられている。

そしてガイド溝３４の終端部には、ストライカ７の進入
限度を弾性的に規定するためのクツション部材４３が設
けである。

次に上記した本発明装置の制御回路について第１２図を
参照して説明する。尚、本装置は各ドアについてそれぞ
れ設けられるが、路間−の構成であり、かつそれぞれが
単独に制御されるので、その内の一つについてのみ説明
する。

ドア１の開閉動作に対応してストライカ７を移動させる
ための直流モータ１６を制御するために、本装置は３つ
の電磁リレー５１・５２・５３を備えている。これら電
磁リレー５１・５２・５３は、コモン端子５１ｃ・５２
ｃ・５３ｃと、コイル励磁時にコモン端子との間を閉成
するノーマリオーブン端子５１ａ・５２ａ・５３ａと、
コイル消磁時に同じくコモン端子との間を閉成するノー
マリクローズ端子５１ｂ・５２ｂ・５３ｂとをそれぞれ
有している。

車載バッテリ５４の陽極は、フユーズ５５を介して第１
電磁リレー５１におけるコイル５１ｄの一端及びコモン
端子５１ｃに接続されると共に、サーキットブレーカ５
６を介して第２・第３両電磁リレー５２・５３の各ノー
マリオープン端子５２ａ・５３ａにそれぞれ接続されて
いる。そして第１電磁リレー５１のコイル５１ｄの他端
には、ラッチスイッチ４１の反接地側端子が接続されて
いる。尚、ラッチスイッチ４１は、ラッチ部材３６とス
トライカ７とが完全に係合すると開くようにされている
。

第１電磁リレー５１のノーマリクローズ端子５１ｂには
、第２電磁リレー５２のコイル５２ｄを介してポジショ
ンスイッチ２８の第２固定接点部材３１ｂが接続されて
いる。また第１電磁リレー５１のノーマリオープン端子
５１ａには、第３電磁リレー５３のコイル５３ｄを介し
てポジションスイッチ２８の第１固定接点部材３１ａが
接続されている。そして第２・第３両電磁リレー５２・
５３のコモン端子５２ｃ・５３ｃは、直流モータ１６の
両極にそれぞれ接続され、また同じく第２・第３両電磁
リレー５２・５３のノーマリクローズ端子５２ｂ・５３
ｂは、共に接地している。

そして各接地端子は、車載バッテリ５４の陰極に接続さ
れている。

次に上記実施例の作動要領について説明する。

先ず、ラッチ装置４とストライカ７とが係合した完全閉
扉状態においては、ラッチ部材３６のフルラッチ状態を
検知するラッチスイッチ４１は、第１１図に示すように
押込まれた状態にある。ここでラッチスイッチ４１は、
制御回路に対してノーマリクローズ接点にて接続されて
おり、この状態では両端子間が開いていることから、第
１電磁リレー５１のコイル５１（ｆは消磁状態にある。

またポジションスイッチ２８は、第８ａ図〜第８ｂ図に
示すように、第１固定接点部材３１ａと接地接点部材３
１ｃとの間が閉じ、かつ第２固定接点部材３１ｂと接地
接点部材３１ｃとの間が開いている。よって各端子間の
断続状態は、第１２図に示した状態にあり、直流モータ
１６は停止状態にある。

他方、この状態においては、偏心ピン１９と最終□段歯
車２１とは、第３図及び第４図に示す回動位置とは反対
側に位置しており、従ってストライカ７は、第１図に実
線で示す車体５の内側に位置しでいる・ 次に、例えばドアハンドルを操作すると、ラチェットポ
ール３８とフルラッチ側のラチェツト爪３７ｂとの係合
が解かれ、ラッチ部材３６が復帰回動してラッチスイッ
チ４１が閉じる。これにより、第１電磁リレー５１のコ
イル５１ｄが励磁されてノーマリオープン端子５１ａが
閉じるので、第２電磁リレー５２のコイル５２ｄは励磁
できず、よってこのノーマリクローズ端子５２ｂは閉じ
ている。そして第１電磁リレー５１のノーマリオープン
端子５１ａが閉じると、第３電磁リレー５３のコイル５
３ｄが励磁され、このノーマリオープン端子５３ａが閉
じる。これにより、直流モータ１６を正転、すなわちス
トライカ７を外向きに駆動する向きの電流が流れる。

最終段歯車２１の回動に伴い位置検出用カム２７が回動
すると、ポジションスイッチ２８のレバー２９がカムの
低位部２７ａに対向して中立状態となり、第１・第２両
面定接点部材３１ａ・３１ｂが共に接地するが、第１〜
第３電磁リレー５１〜５３の働きにより、直流モータ１
６は回転を継続する。

直流モータ１６の正転により、最終段歯車２１のカム軸
２０回りに偏心ビン１９が第３図に於ける反時計回り方
向へ回動し、スライドプレート１５を左方へと移動させ
る。このスライドプレート１５の左行に伴って、ガイド
窪み１３に沿って車室内より外方の前進位置へとストラ
イカ７が移動させられる（第１図想像線）。

最終段歯車２１が回動してポジションスイッチ２８のレ
バー２９が一方のカム面２７ｂにて押圧されると（第３
図に示す状態）、第１固定接点部材３１ａと接地接点部
材３１ｃとの間が開き、第２・第３両電磁リレー５２・
５３のコイル５２ｄ・５゛３ｄが共に消磁状態となるの
で、直流モータ１６が停止してストライカ７の前進位置
が保持される。このとき、最終段歯車２１の回動角度が
スロット２５とビン２６とにより規定されていることか
ら、オーバーランが阻止される。

この状態からドア１を閉じると、第９図〜第１１図に示
すようにして、ノツチ３９にストライカ７が係合しつつ
ラッチ部材３６が回動する。このときは、上記した経過
を経てストライカ７が車体外側に位置していることから
、ドア１側に設けられたウェザ−ストリップ１０が抑圧
変形する以前に第１１図に示すフルラッチ状態が実現す
る。この状態においては、フルラッチ状態でありながら
、見かけ上は所謂半ドア状態にあり、ウェザ−ストリッ
プ１０の押圧反力が大きく作用する以前であることから
、比較的小さな閉扉操作力にてフルラッチ状態とするこ
とができる。

上記のようにして、ラッチ部材３６が第１１図に示すフ
ルラッチ位置にまで回動すると、ラッチスイッチ４１が
押込まれてこの両端子間が開き、第１電磁リレー５１の
コイル５１ｄが消磁してノーマリクローズ端子５１ｂが
閉じる。この時、ポジションスイッチ２８は、第２固定
接点部材３１ｂと接、地接点部材３１ｃとの間が閉じて
いるので、第２電磁リレー５２のコイル５２ｄが励磁し
てノーマリオープン端子５２ａが閉じる。また第３電磁
リレー５３のコイル５３ｄは、第１電磁リレー５１のノ
ーマリオープン端子５１ａが開いているので消磁し、ノ
ーマリクローズ端子５３ｂが閉じる。これにより、直流
モータ１６を逆転させる向き、すなわちストライカ７を
後退させる向きの電流が流れる。

直流モータ１６の逆転に伴なって偏心ピン１つが第３図
における時計方向に回動するのに応じ、スライドプレー
ト１５及びストライカ７がガイド窪み１３に沿って車室
内に向けて強制的に摺動させられる。そして偏心ピン１
９が所定角度回動すると、前記と同様にして、ポジショ
ンスイッチ２８の各接点が第８ａ図及び第８ｂ図に示す
状態となって第２電磁リレー５２のコイル５２ｄが消磁
するまで、直流モータ１６が回転する。そしてピン２６
によっても最終段歯車２１が機械的に停止させられ、再
び完全閉扉状態が実現する。

［発明の効果］ このように本発明によれば、１つのスイッチにてストラ
イカに往復直線運動を与えるためのカム軸の正転限、逆
転限、回動途中の３つの状態を検知することができる。

しかもこのスイッチは、サブアッセンブリとして駆動装
置に内設することが可能であるうえ、最終段歯車に一体
的に形成した位置検出用カムの外周面に隣接する位置に
設けることができるので、駆動装置の軸線方向寸法を増
大することがない。従って、この種の自動車用ドアロッ
ク装置の構造の簡略化及びコンパクト化を推進するうえ
に多大な効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく自動車用ドアロック装置のド
ア及び車体に対する取付図であり、第２図は、第１図に
於ける■−Ｈに沿ってストライカ駆動装置を一部破断し
て示す断面図であり、第３図は、一部切除して示す第２
図に於ける■方向矢視図であり、第４図は、第２図に於
けるＩＶ−ＩＶ線に沿う矢視図である。 第５図は、ポジションスイッチの機構を概念的に示す分
解斜視図であり、第６ａ・７ａ・８ａ図は、ポジション
スイッチの作動説明図であり、第６ｂ・７ｂ・８ｂ図は
、それぞれに対応するモデル図である。 第９図〜第１１図は、ラッチ装置の作動説明図である。 第１２図は、本発明装置の制御回路図である。 １・・・ドア　　　　　　４・・・ラッチ装置５・・・
車体　　　　　　７・・・ストライカ９・・・ストライ
カ駆動装置 １０・・・ウェザ−ストリップ １１・・・ギヤボックス　１２・・・沿接部材１３・・
・ガイド窪み　　１４・・・ガイドプレート１５・・・
スライドプレート １６・・・直流モータ　　１７・・・アウタプレート１
９・・・偏心ピン　　　２０・・・カム軸２１・・・最
終段歯車　　２７・・・位置検出用カム２７ａ・・・低
位部　　　２７ｂ・２７ｃ・・・カム面２８・・・ポジ
ションスイッチ ２９・・・レバー 特　許　出　願　人　株式会社　本田ロック化　　　理
　　　人　　弁理士　大　島　陽第 １ 図 第３図 第２　図 第４ｖ！Ｊ 第 ５ 図 第１０図 第９ 図 第１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ドアなどの開閉体を車体に対して閉鎖保持すべく
   前記開閉体の半閉鎖位置にて互いに係合可能なラッチ装
   置及びストライカと、前記ラッチ装置と前記ストライカ
   とが係合した後に前記開閉体を完全閉鎖位置に向けて移
   動すべく前記ラッチ装置及びストライカの少なくともい
   ずれか一方に設けられた駆動装置とを有する自動車用ド
   アロック装置において、 前記駆動装置は、減速歯車機構を介して回転駆動される
   カム軸と、該カム軸に形成されたカムに係合して直線往
   復運動を行なうカムフォロワと、前記カム軸と一体をな
   すと共に前記カムフォロワの開扉方向移動限度と閉扉方
   向移動限度とに対応した周方向位置における同一の平面
   内に２つのカム面を備えた最終段歯車部材と、前記カム
   面に当接して傾倒可能なレバーを備えると共に前記最終
   段歯車部材の径方向に隣接する位置に配設されたスイッ
   チ手段とを有することを特徴とする自動車用ドアロック
   装置。
2. （２）前記最終段歯車部材の回動限度が、機械的なスト
   ッパ手段にて規定されることを特徴とする第１請求項に
   記載の自動車用ドアロック装置。