JPH0347408B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸、排気弁を開閉制御す
る動弁系において該吸、排気弁を必要時に不作動
状態（閉弁状態）にするエンジンの弁不作動機構
に関するものである。

（従来の技術） 一般に、多気筒エンジンの場合、アイドリング
時、減速時、降板時等、エンジンに余分出力のあ
る状態では、その一部の気筒の運転を停止させる
ように特定気筒の吸、排気弁の作動を停止させる
ことが燃費向上を図る上で好ましい。

また、低負荷用と高負荷用との２つの吸気ポー
トを備えたデユアルインダクシヨン吸気方式のエ
ンジンの場合、エンジンの低負荷運転時には、低
負荷用吸気ポートのみから吸気を供給するように
該低負荷吸気ポートを開閉する低負荷用吸気弁の
みを開閉作動させ、高負荷用吸気ポートを開閉す
る高負荷用吸気弁の作動を停止させることが、低
負荷用吸気ポートからの吸気によつて燃焼室内に
強力な吸気のスワールを有効に生ぜしめ、燃焼安
定性の向上、燃費の向上を図る上で好ましい。

このように吸、排気弁を不作動状態にする機構
として、従来、特公昭55−26285号公報に示され
るように機械式のものと、特開昭54−57009号公
報に示されるように油圧式のものとがある。すな
わち、上記従来の機械式のものは、ロツカーアー
ム作動体と、該ロツカーアーム作動体と内燃機関
の弁との間で延びるロツカーアームと、該ロツカ
ーアームの運動を該弁に伝達すべくロツカーアー
ムが揺動する際の揺動軸線を提供する支点と、ロ
ツカーアームの両端の中間に配置された支点支持
装置とを有するロツカーアーム装置を備えるとと
もに、上記支点上に重ねられかつ上記支点支持装
置で支点と共に浮動自在に構成された負荷伝達装
置と、上記支点支持装置に対して横方向に動いて
上記負荷伝達装置の動きを阻止する位置へ進退可
能な介在装置と、該介在装置が負荷伝達装置の動
きを阻止する位置へ移動することが可能になる方
向へ該負荷伝達装置を押す偏倚装置と、上記介在
装置を上記の負荷伝達装置運動阻止位置へ選択的
に進退せしめる作動装置とを備えてなるものであ
る。そして、上記介在装置が負荷伝達装置の動き
を阻止する位置にある時には該負荷伝達装置と支
点との浮動を阻止することにより、上記ロツカー
アームの揺動軸線を一定位置に固定して弁を作動
状態にする一方、上記介在装置が負荷伝達装置の
動きを阻止しない位置にある時にはロツカーアー
ム作動体によるロツカーアームの揺動に応答して
負荷伝達装置と支点とが上記支点支持装置上を浮
動するのを許容することにより、ロツカーアーム
がロツカーアーム作動体の運動を弁に伝達しない
ようにして弁を不作動状態にするものである。

一方、上記油圧式のものは、動弁機構の油圧リ
フタに、その圧力室の油を逃がす油吐出路と、該
油吐出路を開閉する閉止弁とを設けて、該閉止弁
を開いて圧力室の油を逃がすことにより吸、排気
弁を不作動状態にするものである。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記従来の機械式のものでは、ロツカ
ーアーム作動体を作動させるカムシヤフトのカム
面が基準円上にあるときにのみ、負荷伝達装置の
動きを阻止する位置に介在装置を進めることがで
きる余裕ができる機構である。そのため、弁の不
作動状態から作動状態への切換は、カムシヤフト
が一回転する間でロツカアーム作動体がカムシヤ
フトのカム面の基準円上に当接位置したときしか
できず、特にエンジンの高回転運転時にはカムシ
ヤフトも高回転しているために上記切換は困難と
なり、エンジンの低回転運転時しか切換ができな
いという欠点がある。このために、特に、低負荷
高回転運転時も不作動状態とされるデユアルイン
ダクシヨン方式の高負荷用吸気弁に対しては適用
が困難なものであつた。

また、上記従来の油圧式のものでは、弁の不作
動状態のとき、圧力室へ油が流出入してポンピン
グ作動し、油圧リフタの摺動抵抗が大きいため、
エンジンの駆動損失が大きくなり、本来の目的と
するエンジンの出力向上、燃費向上を十分に図り
得ないという致命的な欠点がある。

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、機械式を用
いてエンジンの駆動損失の増大を招くことなく、
バルブの不作動状態から作動状態への切換を、エ
ンジンの低回転運転時は勿論のこと高回転運転時
にもスムーズに行い得るようにすることを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明のエンジンの
弁不作動機構の構成は、カム面を有するカムシヤ
フトと、スプリングで閉方向に付勢された吸気も
しくは排気用のバルブと、上記カムシヤフトのカ
ム面の動きをバルブに伝えるロツカーアームと、
エンジン固定部に摺動自在に支承され、上記ロツ
カーアームの支点を構成する支持部材と、該支持
部材の上記ロツカーアーム側とは反対側に支持部
材に対して接離可能に上記支持部材の摺動方向と
同方向に摺動自在に配設された中間部材と、上記
支持部材と中間部材との間に縮装されたスプリン
グ部材と、上記中間部材をスプリング部材の付勢
力に抗してロツカーアーム側に押圧して中間部材
を支持部材と当接させることによりバルブを作動
状態にする第１位置および上記支持部材の摺動方
向でロツカーアームと離れる方向に退いて中間部
材をスプリング部材の付勢力によつて支持部材か
ら離間させることによりバルブを不作動状態にす
る第２位置を取る押圧部材とを備えてなることを
特徴とするものである。

（作用） このことにより、本発明では、押圧部材を第１
位置に位置付けたときには、中間部材が支持部材
に当接して該支持部材をロツカーアームに押圧せ
しめることにより、支持部材を支点としてカムシ
ヤフトのカム面の動きに応じてロツカーアームが
揺動し、該カム面の動きがバルブに伝達して該バ
ルブを作動状態にする。一方、押圧部材を第２位
置に位置付けたときには、中間部材が支持部材か
ら離間して該支持部材をフローテイング状態とす
ることにより、カムシヤフトのカム面の動きに応
じてロツカーアームが支持部材と共に浮動するの
を許容し、該カム面の動きがバルブに伝達されず
に該バルブを不作動状態にするようにしたもので
ある。しかも、上記バルブの不作動状態から作動
状態への切換およびその逆の切換は、押圧部材を
支持部材の摺動方向と同方向に進退させ、中間部
材を介して支持部材を支点状態又はフローテイン
グ状態にするため、カムシヤフトのカム面の位置
に影響されずに行われるものである。

ここにおいて、上記中間部材は、第１部材と第
２部材とからなり、両部材間に両者の間隙によつ
て容積が変化する油室が形成され、該油室に油室
側へのオイルの流入を許容するチエツクバルブを
介してオイルを加圧導入するように構成されたも
のであれば、バルブの作動状態時、中間部材の支
持部材への当接状態の追従性が良好になつてバル
ブクリアランスの発生が抑制され、またバルブの
不作動状態時には中間部材が支持部材およびロツ
カーアームに対して離間しているためにポンピン
グ作動することはない。また、上記押圧部材とし
てはカムが構造簡単で好適であるが、その他油圧
シリンダや電磁弁等各種機械的又は電気的手段が
用いられる。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低
負荷用および高負荷用の２つの吸気ポートと１つ
の排気ポートとが設けられたデユアルインダクシ
ヨン吸気方式の３ポートエンジンに本発明を適用
した実施例を示す。エンジン本体１には燃焼室を
構成する気筒２が形成されており、該気筒２に
は、低負荷用および高負荷用の１対の吸気ポート
３ａ，３ｂがそれぞれ並行して開口し、また該吸
気ポート３ａ，３ｂに対向して排気ポート４が開
口するように設けられている。上記抵負荷用吸気
ポート３ａは吸気流速を速めるために通路面積が
比較的小さく絞られて形成され、かつ気筒２内で
吸気のスワールを形成するように湾曲形成されて
いる。一方、高負荷用吸気ポート３ｂは吸気の充
填効率を高めるために通路面積が比較的大きく形
成されている。また、上記低負荷用および高負荷
用吸気ポート３ａ，３ｂの気筒２への開口部には
該各吸気ポート３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイ
ミングで開閉する低負荷用および高負荷用の吸気
弁５ａ，５ｂが配設されている。一方、排気ポー
ト４の気筒２への開口部には該排気ポート４を所
定のタイミングで開閉する排気弁６が配設されて
いる。各吸気弁５ａ，５ｂと排気弁６とはＶ形に
配置されている。尚、７は気筒２のほぼ中央上部
に臨ましめて設けられた点火プラグである。

エンジン本体１上部には、上記低負荷用および
高負荷用吸気弁５ａ，５ｂと排気弁６とを開閉制
御するロツカーアーム式オーバヘツドカム機構よ
りなる動弁機構８が設けられている。該動弁機構
８は、エンジン本体１の中心線方向に延びエンジ
ンのクランクシヤフト（図示せず）によつて回転
駆動される単一のカムシヤフト９を有し、該カム
シヤフト９には各吸気弁５ａ，５ｂおよび排気弁
６に対応するカム面９ａ…が形成されている。ま
た、各弁５ａ，５ｂ，６に対しては、バルブガイ
ド１０に摺動自在に支承された各弁５ａ，５ｂ，
６を上方すなわち閉弁方向に付勢するバルブスプ
リング１１と、一端が対応するカムシヤフト９の
カム面９ａに、他端が各弁５ａ，５ｂ，６のバル
ブステム５_S，６_Sにそれぞれ当接して該カム面９
ａの動きを各弁５ａ，５ｂ，６に伝える揺動自在
なロツカーアーム１２と、エンジン固定部として
のエンジン本体（シリンダヘツド）１に固定され
た支承部材１０１の嵌挿孔１ａ，１′ａ（排気弁６
側および図示していない低負荷用吸気弁５ａ側に
あつては上部が有底の嵌挿孔１ａ、後述の如く高
負荷用吸気弁５ｂ側にあつては上下に貫通した嵌
挿孔１′ａ）内に上下方向に摺動自在に嵌挿保持
され、半球面状に形成された先端部１３ａ（下端
部）がロツカアーム１２の中間部に形成された球
面凹部１２ａに嵌合当接して該ロツカーアーム１
２の支点を構成する支持部材１３とが備えられて
おり、上記カムシヤフト９の回転によりロツカア
ーム１２が支持部材１３の先端部１３ａを支点と
して揺動することにより各弁５ａ，５ｂ，６が開
閉されるようになつている。上記支承部材１０１
はカムシヤフト９のベアリングキヤツプ１０１ａ
と一体に形成されている。また、各ロツカアーム
１２はバルブステム５_S，６_Sとの当接部に、係合
を保証するために、バルブステム５_S，６_Sのカム
シヤフト９の軸方向両側に突出部１２ｃを有す
る。

さらに、上記動弁機構８の排気弁６側において
は、上記支持部材１３内には油圧タペツト１４が
摺動自在に配設されている。該油圧タペツト１４
は、その一端（上端）が嵌挿孔１ａの底部に当接
し、他端（下端）が支持部材１３内部中央に上方
に突出形成されたロツド部１３ｂに当接し、スプ
リング１５により上方（嵌挿孔１ａ底部側）に付
勢されて設けられている。この油圧タペツト１４
により、支持部材１３がロツカーアーム１２側に
追従性良く押圧されてバルブクリアランスの発生
を防止するようにしている。図示していないが、
動弁機構８の低負荷用吸気弁５ａ側においても支
持部材１３に対して上記排気弁６側と同様の構成
が設けられている。

一方、動弁機構８の高負荷用吸気弁５ｂ側にお
いては、上下に貫通した嵌挿孔１′ａに摺動自在
に嵌挿された前記支持部材１３に対して、上記ロ
ツカーアーム１２側とは反対側における該支持部
材１３内に支持部材１３と接離可能に支持部材１
３の摺動方向と同方向に摺動自在に配設された中
間部材１６と、該中間部材１６と支持部材１３と
の間に縮装されたスプリング部材１７と、上記中
間部材１６の上面に当接する回転可能なカムより
なる押圧部材１８とが備えられている。該押圧部
材１８としてのカムは、中間部材１６をスプリン
グ部材１７の付勢力に抗してロツカーアーム１２
側つまり下方に押圧して該中間部材１６を支持部
材１３のロツド部１３ｂ上端に当接させる第１位
置と、支持部材１３の摺動方向でロツカーアーム
１２と離れる方向つまり上方に退いて中間部材１
６をスプリング部材１７の付勢力によつて支持部
材１３から離間させる第２位置とを取るように形
成されたカム面１８ａを有している。上記押圧部
材（カム）１８はエンジン本体１に固定された支
承部材１１８に回転可能に支持されており、駆動
機構（図示省略）によつてエンジンの高負荷運転
時に上記第１位置に位置付けられ、そのときに
は、中間部材１６と支持部材１３とが当接して押
圧部材１８により中間部材１６を介して支持部材
１３がロツカーアーム１２に押圧されることによ
り、該支持部材１３を支点としてロツカアーム１
２が揺動して、カムシヤフト９のカム面９ａの動
きを高負荷用吸気弁５ｂに伝達し該高負荷用吸気
弁５ｂを作動状態にする一方、上記押圧部材（カ
ム）１８はエンジンの低負荷運転時に第２位置に
位置付けられ、そのときには、中間部材１６と支
持部材１３とが離間して該支持部材１３が中間部
材１６に対してスプリング部材１７を介してフロ
ーテイング状態となることにより、カムシヤフト
９のカム面９ａの動きに応じてロツカーアーム１
２および支持部材１３が浮動して高負荷用吸気弁
５ｂに該カム面９ｂの動きが伝わらず、該高負荷
用吸気弁５ｂを不作動状態にするようにした本発
明に係る弁不作動機構１９を構成している。

ここで、上記中間部材１６の構造を第３図〜第
５図により詳しく説明する。同図に示すように中
間部材１６は、油圧タペツト構造であつて、上部
に押圧部材（カム）１８からの押圧力を受ける受
圧部２０ａおよび側部に支持部材１３内を摺動す
る筒状摺動部２０ｂを有する有底円筒状の第１部
材２０と、該第１部材２０内に液密的に摺動自在
に嵌合され、底部に支持部材１３のロツド部１３
ｂと当接する押圧部２１ａおよび中央部に連通孔
２１ｂが設けられた仕切壁部２１ｃを有し、かつ
該仕切壁部２１ｃによつて底部（押圧部２１ａ）
との間に油溜り室２１ｄが画成された有底円筒状
の第２部材２１とからなる。上記第１部材２０の
内面と第２部材２１の仕切壁部２１ｃとによつて
油室２２が区画形成されているとともに、該第２
部材２１の仕切壁部２１ｃ上方（油室２２側）に
は、連通孔２１ｂに対向する位置にチエツクボー
ル２３ａとスプリング２３ｂとからなり、油溜り
室２１ｄから連通孔２１ｂを介して油室２２へオ
イルが流入するのを許容するチエツクバルブ２３
が設けられている。支持部材１３の周壁には、支
承部材１０１内に形成されオイルポンプ（図示せ
ず）に連通するオイル通路１ｂと対向する位置に
第１連通孔１３ｃが設けられている。第１部材２
０の摺動部２０ｂには、該第１連通孔１３ｃと対
向する位置に第２連通孔２０ｃが設けられてい
る。また、第２部材２１の周壁には、該第２連通
孔２０ｃと対向し油溜り室２１ｄに開口する第３
連通孔２１ｅが設けられている。よつて、第２部
材２１の油溜り室２１ｄは、上記第３連通孔２１
ｅ、第２連通孔２０ｃおよび第１連通孔１３ｃを
介して上記オイル通路１ｂに連通する。また、第
１部材２０の下部内周壁には第２部材２１を抜止
めする抜止め部材２４が設けられている。

したがつて、オイルポンプより支承部材１０１
内に形成されたオイル通路１ｂに圧送されたオイ
ルは、上記第１〜第３連通孔１３ｃ，２０ｃ，２
０ｅを介して油溜り室２１ｄに供給される。押圧
部材１８が第１位置にあるとき、中間部材１６が
支持部材１３から離れると、油溜り室２１ｄのオ
イルが連通孔２１ｂおよびチエツクバルブ２３を
通過して油室２２に流入し、第２部材２１は第１
部材２０から離れるように摺動する。それによつ
て中間部材１６が全体的に伸長し、第１部材２０
の受圧部２０ａが押圧部材１８に当接した状態で
第２部材２１の押圧部２１ａが支持部材１３のロ
ツド部１３ｂ上端に当接すると、油室２２の圧力
が上昇して該油室２２へのオイルの流入が停止す
る。この油室２２内に流入したオイルは中間部材
１６が支持部材１３のロツド部１３ｂによつて下
方から押圧されても、チエツクバルブ２３の作用
により油溜り室２１ｄに逆流しないから中間部材
１６が収縮化することはなく、中間部材１６は支
持部材１３との当接状態を確実に維持する。

さらに、上記第１部材２０の受圧部２０ａには
リリーフ孔２０ｄが設けられているとともに、該
受圧部２０ａの下方（油室２２側）には、一部を
受圧部２０ａ上方に突出せしめて上記リリーフ孔
２０ｄに着座可能なボール２５ａと該ボール２５
ａを着座方向に付勢するスプリング２５ｂとから
なるリリーフ弁２５が配設されている。一方、上
記押圧部材（カム）１８には、第１位置に位置付
けられたときに受圧部２０ａに当接するカム面１
８ａ部分に上記ボール２５ａの受圧部２０ａ上方
への突出を許容する切欠き１８ｂが設けられてい
る。したがつて、第３図に示すように押圧部材１
８が第１位置にあるとき（高負荷用吸気弁５ｂの
作動状態時）には、上記切欠き１８ｂによつてボ
ール２５ａの上方突出が許容され、リリーフ弁２
５を閉弁状態に維持してリリーフ孔２０ｄが閉止
されていることにより、上記中間部材１６の支持
部材１３への当接維持機能が確保される。一方、
第５図に示すように押圧部材１８が第２位置にあ
るとき（高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態時）に
は、押圧部材（カム）１８のカム面１８ａによつ
て上記ボール２５ａが下方へ押下げられ、リリー
フ弁２５が開弁してリリーフ孔２０ｄが開放され
ることにより、油室２２内のオイルがリリーフ孔
２０ｄから流出し該油室２２の圧力がリリーフさ
れる。つまり、中間部材１６は押圧部材１８が第
２位置にあるときには第５図の如く最大伸長状態
（第１部材２０がスプリング部材１７による付勢
力により上昇して押圧部材１８に当接し、第２部
材２１が抜止め部材２４に当接した状態）にあつ
て油室２２に油圧が作用しない状態にある。この
ことにより、押圧部材１８の第２位置から第１位
置への切換時（高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態
から作動状態への切換時）には、中間部材１６が
最大伸長状態で支持部材１３に当接しても容易に
収縮するから、油圧が作用したままの最大伸長状
態で当接する場合に生じる、支点が通常位置より
も下降して高負荷用吸気弁５ｂが不用意に開弁す
ることを防止するようにしている。

尚、第３図〜第５図において、１３ｄは支持部
材１３内に洩出したオイルを支持部材１３の先端
部１３ａとロツカーアーム１２の球面凹部１２ａ
との間に供給するように支持部材１３のロツド部
１３ｂ中心に設けられたオイル通路、１２ｂはロ
ツカーアーム１２の球面凹部１２ａに設けられた
排油孔である。

次に、上記実施例の作用について説明する。エ
ンジンの低負荷運転時には、押圧部材（カム）１
８が第５図の如く第２位置を取ることにより弁不
作動機構１９が働いて高負荷用吸気弁５ｂが不作
動状態になり、該高負荷用吸気弁５ｂはそのバル
ブスプリング１１によつて閉弁状態に保持され、
高負荷用吸気ポート３ｂを閉じている。一方、低
負荷用吸気弁５ａは動弁機構８によつて通常通り
開閉制御される。そのため、吸気は低負荷用吸気
ポート３ａのみから行われ、吸気流速を速めて気
筒２内に吸気の強いスワールを生ぜしめることに
より、低負荷運転時の燃焼安定性および燃費性能
が向上する。

一方、エンジンの高負荷運転時には、押圧部材
（カム）１８が第３図の如く第１位置を取ること
により弁不作動機構１９が働かず、高負荷用吸気
弁５ｂは低負荷用吸気弁５ａと共に作動状態とな
つて、動弁機構８によつて開閉制御される。この
ことにより、吸気は低負荷用吸気ポート３ａと共
に高負荷用吸気ポート３ｂからも行われ、その結
果、吸気の充填効率が高められて高負荷運転時の
出力向上が図られる。

このように、デユアルインダクシヨン吸気シス
テムが、別個の開閉弁を設けることなく、高負荷
用吸気弁５ｂ自体を弁不作動機構１９によつて作
動状態と不作動状態とにすることによつて得られ
るので、構造を簡略なものとすることができ、ま
た低負荷運転時には高負荷用吸気弁５ｂが不作動
状態におかれるのでエンジンの駆動損失を低減さ
せることができる。

また、上記弁不作動機構１９は、ロツカーアー
ム１２の支点を構成する支持部材１３を、押圧部
材１８の該支持部材１３の摺動方向と同方向の進
退によつて中間部材１６を介して直接支点状態と
フローテイング状態とに変化させるものであるの
で、高負荷用吸気弁５ｂを不作動状態から作動状
態へ切換えるとき、またはその逆の切換のとき、
単に押圧部材１８を支持部材１３の摺動方向にお
いて第１位置又は第２位置に位置付けるだけで切
換が行われ、カムシヤフト９のカム面９ａが基準
円上にあるか否かには何ら影響を受けない。よつ
て、上記切換をエンジンの低回転運転時、高回転
運転時に拘らず常にスムーズに行うことができ
る。

しかも、高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態のと
きには、中間部材１６は、カムシヤフト９のカム
面９ａの動きに応じてロツカーアーム１２と共に
浮動する支持部材１３とはスプリング部材１７を
介して離間して応動することがないので、中間部
材１６として前述の如き油圧タペツト構造を用い
てもポンピング作用をすることはなく、よつてエ
ンジン駆動損失の低減化に有利である。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、弁不作動機構１９
をデユアルインダクシヨン吸気方式における高負
荷用吸気弁５ｂに対して適用した例を示したが、
本発明は多気筒エンジンの特定気筒の運転を停止
させるべく吸、排気弁を不作動状態にする場合に
適用できるものである。

また、上記実施例では、ロツカーアーム１２は
一端がカムシヤフト９に、他端がバルブステムに
それぞれ当接し、その中間部を支点として揺動す
るタイプのものについて述べたが、本発明は一端
を支点とし、他端をバルブステムに当接させ、そ
の中間部をカムシヤフトに当接させるようにした
ロツカーアーム方式にも適用できるものである。

さらに、上記実施例では、中間部材１６を前述
の如き油圧タペツト構造体としたが、単にブロツ
ク体でも採用可能である。しかし、上記油圧タペ
ツト構造体の方が、弁の作動状態時に中間部材１
６の支持部材１３に対する当接維持性、追従性が
良好で、バルブクリアランスを可及的に小さく抑
えることができ、バルブ駆動騒音の低減化に有利
である。また、押圧部材１８としては、上記実施
例の如きカムの他、前述の如く油圧シリンダ等、
第１位置と第２位置とを取り得る各種手段が採用
可能であるが、上記カムは、第１位置と第２位置
との位置付け操作が容易であり、かつ構造が簡単
であるので好適である。

（発明の効果） 以上述べた如く、本発明のエンジンの弁不作動
機構によれば、ロツカーアームの支点を構成する
支持部材を中間部材を介して押圧部材によつて直
接支点状態とフローテイング状態とに変化させる
ものであるので、弁の作動状態と不作動状態との
切換をエンジンの低回転運転時は勿論のこと、高
回転運転時でもスムーズに行うことができ、また
ポンピング作動がないのでエンジン駆動損失の低
減化を図ることができる。よつて、多気筒エンジ
ンの特定気筒の運転停止用と共にデユアルインダ
クシヨン吸気方式の高負荷用吸気弁に対しても適
用できる高性能の弁不作動機構の提供を可能とす
るものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明をデユアルインダクシヨン吸気方
式に適用した実施例を示し、第１図はデユアルイ
ンダクシヨン吸気方式エンジンの模式平面図、第
２図は同縦断側面図、第３図は高負荷用吸気弁の
作動状態における第２図の弁不作動機構部分の要
部拡大図、第４図は第３図の中間部材の拡大詳細
図、第５図は高負荷用吸気弁の不作動状態におけ
る第３図相当図である。 １……エンジン本体、２……気筒、３ａ……低
負荷用吸気ポート、３ｂ……高負荷用吸気ポー
ト、５ａ……低負荷用吸気弁、５ｂ……高負荷用
吸気弁、９……カムシヤフト、９ａ……カム面、
１２……ロツカーアーム、１３……支持部材、１
６……中間部材、１７……スプリング部材、１８
……押圧部材（カム）、１９……弁不作動機構、
２０……第１部材、２１……第２部材、２２……
油室、２３……チエツクバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ カム面を有するカムシヤフトと、スプリング
   で閉方向に付勢された吸気もしくは排気用のバル
   ブと、上記カムシヤフトのカム面の動きをバルブ
   に伝えるロツカーアームと、エンジン固定部に摺
   動自在に支承され、上記ロツカーアームの支点を
   構成する支持部材と、該支持部材の上記ロツカー
   アーム側とは反対側に支持部材に対して接離可能
   に上記支持部材の摺動方向と同方向に摺動自在に
   配設された中間部材と、上記支持部材と中間部材
   との間に縮装されたスプリング部材と、上記中間
   部材をスプリング部材の付勢力に抗してロツカー
   アーム側に押圧して中間部材を支持部材と当接さ
   せることによりバルブを作動状態にする第１位置
   および上記支持部材の摺動方向でロツカーアーム
   と離れる方向に退いて中間部材をスプリング部材
   の付勢力によつて支持部材から離間させることに
   よりバルブを不作動状態にする第２位置を取る押
   圧部材とを備えてなることを特徴とするエンジン
   の弁不作動機構。 ２ 中間部材は、第１部材と第２部材とからな
   り、両部材間に両者の間隔によつて容積が変化す
   る油室が形成され、該油室に油室側へのオイルの
   流入を許容するチエツクバルブを介してオイルを
   加圧導入するように構成されたものである特許請
   求の範囲第１項記載のエンジンの弁不作動機構。 ３ 押圧部材はカムである特許請求の範囲第１項
   記載のエンジンの弁不作動機構。