JPH0348046B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の現実の走行速度に応答する信
号発生手段からの速度信号に応動して車両の調速
要素を作動させて走行速度を設定された目標速度
に維持させる車両用速度制御装置にして、車両の
実際速度と車両の目標速度との差に応じ所定の制
御利得をもつて値が変化される調整信号を作成す
る手段と、上記調整信号に応じて前記調速要素を
制御する手段とを含むものに関する。

この種の車両用速度制御装置は、米国特許第
3869019号明細書、同第4094378号等により一般的
に知られている。公知の装置においては、車両の
実際速度と設定された目標速度との誤差を表わす
誤差信号（調整信号）をアナログ電気計算または
デジタル電気計算により算出し、この誤差信号に
所定の制御利得を付与することにより、誤差信号
と比較関係にある修正信号を作成し、この修正信
号に応じて車両の調速要素を制御するように構成
される。

こうした装置においては、車両が平坦路から勾
配の大きい下り坂や上り坂にさしかかつて車両負
荷が増加すると、調速要素の変位が不足気味とな
り、実際速度が目標速度よりはなれて、増速また
は減速するという問題を抱えている。これを抑え
るために、制御利得の比例分あるいは進み補償分
を大きく設定することが検討され得るが、こうす
るとわずかな実際速度の変化に対して調速要素が
急激に変位されるため、定速走行中の車両が急激
に加速と減速を繰り返すハンチングを生じること
になり乗り心地が悪化するという別の問題を惹起
する。

本発明は上記の諸問題を解消するためになされ
たもので、その目的は、走行負荷が急変する過渡
的な状態においては実際速度が目標速度近傍から
離れることを防止して実際速度の変動幅を抑制す
ることができ、しかも定常の制御状態での乗り心
地を損なうことがない車両用速度制御装置を提供
することである。

このため、本発明の構成は、冒頭に述べた構成
の車両用速度制御装置において、少なくとも車両
の実際速度とその目標速度との差およびその差の
増減の向きに関連して、実際速度が目標速度から
離れるときに実際速度が目標速度に接近する場合
に比して上記制御利得を増加させる制御手段を有
したことを特徴とする。

制御手段は、上記調整信号を上記実際速度と上
記目標速度との差に依存した誤差成分とオフセツ
トを調整するための調整成分とより付与する手段
と、車両負荷の増加に伴つて実際速度が目標速度
よりも低下したとき上記調整信号の調整成分を増
加させ、かつ車両負荷の減少に伴つて実際速度が
目標速度よりも上昇したとき上記調整信号の調整
成分を低下させる手段とを有するように構成する
ことができる。

なお、本発明は車両の目標速度を一定値に設定
して実際速度を一定に維持する定速走行装置だけ
でなく、目標速度が外部から与えられ、しかも変
化される場合にも適用できるものである。

以下本発明を添付図面に示す実施例に基づいて
説明する。この実施例では、第１図に示すように
制御機能の中枢機能を実現するためにマイクロコ
ンピユータを使用しており、その制御プログラム
を第２図に示す。

第１図において、符号１０は車載直流電源（以
下バツテリと呼ぶ）を示し、バツテリ１０はエン
ジンキースイツチ１１および操作盤２０を介して
制御回路パツケージ３０に給電する。制御回路パ
ツケージ３０は操作盤２０からの操作信号、車両
のいくつかの操作機器に連動する解除信号、およ
びその他の制御入力信号を受けとる。制御回路パ
ツケージ３０の出力側には作動装置５０が接続さ
れており、作動装置５０は車両の調速要素、この
実施例で原動内燃機関（図示せず）のスロツトル
弁６０の開度を調整することによつて、機関出力
トルクを増減し、車両の走行速度を増減させる。

作動装置５０は、可逆回転する直流電動機５１
と、付勢コイル５２を有するとともに常時は遮断
され付勢コイル５２によつて付勢されたときに連
結される電磁クラツチ５３と、このクラツチ５３
の入力プレートと直流電動機５１との間に設けた
減速機構５４と、クラツチ５３の出力プレートに
設けた出力ロツド５５の変位をスロツトル弁６０
に伝達するリンク機構５６とを有する。リンク機
構５６には、図示しないが運転者によつて操作さ
れるアクセルペダルも作用的に接続されている。
作動装置５０はまたクラツチ５３の出力プレート
と結合されてスロツトル弁６０の開度に対応した
抵抗値を生じるポテンシヨメータ５７を内蔵す
る。

操作盤２０は制御回路パツケージ３０の受電端
子３０Ａとの間に挿入接続された主スイツチ２１
を有し、この主スイツチ２１が運転者によつて閉
成されているときに、制御回路パツケージ３０内
の回路素子が作動可能状態になる。主スイツチ２
１と車体アース１０Ａとを横切つて表示ランプ２
２が接続されており、このランプ２２の点灯によ
りこの装置が作動可能状態にあることを表示す
る。

操作盤２０はまた、車体アース１０Ａおよび制
御回路パツケージ３０の接地端子３０Ｂに一端が
接続され、他端が制御回路パツケージ３０のセツ
ト信号入力端子３０Ｃ、キヤンセル信号入力端子
３０Ｄと各々接続されたセツトスイツチ２３、キ
ヤンセルスイツチ２４を有している。

制御回路パツケージ３０はさらに３個のキヤン
セル信号入力端子３０Ｅ，３０Ｆ，３０Ｇを有
し、第１のキヤンセル入力端子３０Ｅには、ブレ
ーキペダルの操作に連動して閉成するストツプス
イツチ１２とストツプ表示ランプ１３との直列回
路の接続点の電位が付与される。第２のキヤンセ
ル入力端子３０Ｆにはパーキングブレーキの操作
に連動して閉成するパーキングスイツチ１４とパ
ーキング表示ランプ１５との直列回路の接続点の
電位が付与され、第３のキヤンセル入力端子３０
Ｇにはクラツチペダルの操作に連動して閉成する
クラツチスイツチ１６が接続されている。

制御回路パツケージ３０が車両の実際の走行速
度を知るために、車両の現実の走行速度に応答し
て実際速度が速まるにつれて周期が短かくなるパ
ルス列信号を生じる速度信号を生じる速度信号発
生器１７が設けられ、その発生パルス列信号は制
御回路パツケージ３０の速度信号入力端子１７Ｂ
に接続されている。速度信号発器１７は、トラン
スミツシヨン装置（図示せず）の出力側軸と同期
回転するように設けられたスピードメータケーブ
ル（図示せず）と同期回転する永久磁石１７Ａと
この永久磁石１７Ａにより接点が揺動されて開閉
するリードスイツチ１７Ｂとから構成されてい
る。

制御回路パツケージ３０はマイクロコンピユー
タとして構成された集積回路チツプ３１（以下コ
ンピユータと呼ぶ）を有している。コンピユータ
３１は制御プログラムおよび制御定数を格納した
ROM、データー時記憶用にRAM、中央処理装
置（CPU）、データ線、タイミング回路、フリー
ランカウンタ、入出力（Ｉ／Ｏ）回路、およびＡ
−Ｄ変換回路等を一体に構成したものである。コ
ンピユータ３１の給電端子VCCへの給電は受電
端子３０Ａと接地端子３０Ｂとの間に接続された
３端子定電圧回路３２および平滑コンデンサ３３
を介してなされる。リセツト回路３４は受電端子
VCCへの印加電圧の立ち上りに応答してコンピ
ユータ３１にリセツト信号を付与し、コンピユー
タ３１を初期状態より作動させる。コンピユータ
３１の制御プログラムの実行は外部接続された発
振回路３５の発振信号に基づいてなされる。

制御回路パツケージ３０内においてそのセツト
信号入力端子３０Ｃとコンピユータ３１の信号入
力端子IN１との間、キヤンセル信号入力端子IN
２との間には、それぞれバツフア３８，３９が接
続されており、セツトスイツチ２３およびキヤン
セルスイツチ２４の操作信号をコンピユータ３１
に伝える。

パツケージ３０内の第２および第３のキヤンセ
ル信号入力端子３０Ｆ，３０Ｇにはノアゲート４
０が接続され、このノアゲート４０の出力端子と
第４のキヤンセル信号入力端子３０Ｅと、コンピ
ユータ３４の信号入力端子IN３との間にはオア
ゲート４１が接続され、各運転操作機器の操作に
基づくキヤンセル信号がコンピユータ３１に伝送
される。

パツケージ３０内の速度信号入力端子３０Ｈと
コンピユータ３１の割込入力端子IRQとの間には
バツフア４２が接続され、速度パルス列信号の信
号レベルが変化する毎にコンピユータ３１の割込
プログラムが起動される。

パツケージ３０のアナログ信号入力端子３０Ｉ
とコンピユータのアナログ信号入力端子ANINと
はそのまま接続され、スロツトル弁６０の開度を
示すポテンシヨメータ５７からの電圧信号はコン
ピユータ３１に内蔵されたＡ−Ｄ変換回路に付与
される。なお、ポテンシヨメータ５７の両端はパ
ツケージ３０の端子３０Ｊ，３０Ｋを通じて３端
子定電圧回路３２に接続されている。

制御回路パツケージ３０の調整信号出力端子３
０Ｌと３０Ｍとの間には、作動装置５０の直流電
動機５１が接続され、この出力端子３０Ｌ，３０
Ｍとコンピユータ３１の一対の信号出力端子群
OUT１，OUT２との間には、駆動回路３６が接
続されている。

直流電動機５１の駆動回路３６は、２つのプリ
セツタブルタイマ回路３６Ａ，３６Ｂと、第１の
前段トランジスタ４３より同時に導通、遮断が制
御される第１組のパワートランジスタ４４，４５
と、第２の前段トランジスタ４６により同様に同
時に導通、遮断が制御される第２組のパワートラ
ンジスタ４７，４８とを主要な構成要素としてい
る。

プリセツタブルタイマ（以下タイマ）回路３６
Ａ，３６Ｂは、コンピユータ３１の信号出力端子
群OUT１，OUT２からの出力信号によりデータ
がプリセツトされ、その直後に一定周波数のクロ
ツクパルスによりデータが「０」になるまでダウ
ンカウントするプリセツタブルダウンカウンタよ
りなり、データが「０」になるまでの間、ハイレ
ベル出力信号を生じるものである。

もしコンピユータ３１の第１の信号出力端子
OUT１より所定のデータが発生され、第２の信
号出力端子OUT２よりはデータが発生されない
が、駆動回路３６は第１の前段トランジスタ４３
がタイマ３６Ａにプリセツトされたデータ数に相
当する時間だけ導通し、これとともに第１組のパ
ワートランジスタ４４，４５を導通し、直流電動
機５１に符号Ｉで示す矢印の向き（スロツトル弁
６０を開く方向）に電流を供給する。

一方コンピユータ３１の第２の信号出力端子群
OUT２よりデータがタイマ回路３６Ｂに付与さ
れた場合は、駆動回路３６の第２の前段トランジ
スタ４６がそのデータに応じた時間だけ導通し、
これによつて第２組のパワートランジスタ４７，
４８が導通して、直流電動機５１に矢印Ｉと逆向
きの電流が流れる。このようにして、駆動回路３
６はコンピユータ３１の信号出力端子群OUT１，
OUT２から発生される信号のレベルに従つて直
流電動機５１の回転方向を選択することができ、
また回転量を制御することができる。

作動装置５０の付勢コイル５２は、パツケージ
３０の付勢信号出力端子３０Ｎ，３０Ｏの間に接
続されている。パツケージ３０内において一方の
付勢信号出力端子３０Ｏは受信端子３０Ａと接続
され、方の端子３０Ｎはコンピユータ３１の信号
出力端子OUT３に応動する駆動回路３７と接続
されている。

駆動回路３７はパワートランジスタから構成さ
れており、コンピユータ３１の信号出力端子
OUT３からハイレベル信号を受けて付勢コイル
５２に通電し、クラツチ５３を連結して直流電動
機５１によるスロツトル弁６０の開閉制御を可能
にする。

第２図ないし第６図は、コンピユータ３１によ
つて実行される制御プログラムの成立ちを示して
いる。

第２図は、コンピユータ３１がリセツト回路３
４よりリセツト信号を受けて処理を開始するメイ
ンプログラムの流れを示している。コンピユータ
３１はメインプログラムの処理を開始すると、ま
ず内部レジスタ、一時メモリ、出力端子等の状態
を予め設定された初期状態にセツトする（ステツ
プ１０１）。次にコンピユータはステツプ１０２
で第３図に示すタイマ割込プログラムの受付を許
可し、ステツプ１０３で第４図に示す車速割込プ
ログラムの受付を許可する。

第３図を参照して、タイマ割込プログラムにつ
いて説明する。コンピユータ３１は、内蔵するタ
イマカウンタが一定時間（例えば10ms程度）ご
とに割込信号を発生するようになつており、コン
ピユータがこれを認知すると、ステツプ２０１で
レジスタを退避し、以下の処理を実行する。

タイマ割込プログラムの主な役割は、操作盤２
０および各種運転操作機器の操作状態を内部に取
り込むことと、時間測定用のタイマカウンタを更
新することである。

ステツプ２０２，２０３，２０５で信号入力端
子IN１，IN３，IN２の各信号レベルを調べるこ
とによつて、操作盤２０上のセツトスイツチ２
３、およびキヤンセルスイツチ２４の操作、さら
に運転操作機器よるキヤンセル操作の状態を内部
に記憶する。この場合、ステツプ２０４で内部の
スイツチフラグFsを「０」としたときにキヤン
セル操作、ステツプ２０６で同フラグFsを「１」
としたときにセツト操作を表わすものとする。

タイマ割込プログラムではさらに、ステツプ２
０７で時間測定に使用するために内部に設定した
タイマカウンタ（Ｔカウンタ）群をインクリメン
トする。これらの処理の最後にステツプ２０８で
レジスタを復帰してこの割込プログラムの実行を
終了し、中断しているメインプログラムの実行を
再開する。

第４図を参照して、車速割込プログラムについ
て説明する。コンピユータ３１は速度信号発生器
１７からのパルス列信号の付与に基づいて、この
パルス列信号の１周期に１回起動される。車速割
込プログラムの役割は、この車両の走行速度を演
算するためのサンプリングデータを内部に取り込
むことである。

コンピユータ３１はステツプ３０１でレジスタ
を退避させると、ステツプ３０２で内蔵のフリー
ランカウンタのそのときのデータを読み取る。こ
の読取データは、データAnとして記憶される。

読取データAnとその前回の読取データAn_-1と
の差データDv₀を求め（ステツプ３０３）、これ
を瞬間車速データとする。ステツプ３０４，３０
５，３０６，３０７では、計算に使用する４つの
瞬間車速データDv₁，Dv₂，Dv₃，Dv₄を次に新し
い車速データDv₀，Dv₁，Dv₂，Dv₃よつてそれぞ
れ更新する。車速データDv₁〜Dv₄はこのように
して、常に最新の４個のデータが確保される。

次にステツプ３０８で、この割込サイクルの読
取データAnを前回の読取データAn_-1として記憶
し、ステツプ３０９でレジスタを復帰して、車速
割込プログラムを終了する。

第２図のメインプログラムにおいて、ステツプ
１０４に到来すると、コンピユータ３１は内部状
態に異常があるかをチエツクする。チエツク項目
は例えば、一時メモリ中の目標速度を示すデータ
が「零」であるか否かを調べるものとすることが
できる。この場合、コンピユータ３１がスタート
した直後において、セツトスイツチ２３が葬操作
されないのに目標速度が設定されることは、正常
状態ではあり得ない。したがつて、ステツプ１０
４においてコンピユータ３１が目標車速が「零」
以外であることを認知すると、処理を停止ステツ
プ１０５に進める。停止ステツプ１０５でコンピ
ユータ３１は、プログラム処理を全て中止し、一
切の作動をしない。

異常が認知されない場合、コンピユータ３１は
ステツプ１０６で予め設定された時間を待つ。こ
の時間は、ある低速度走行の際に車速割込プログ
ラム（第４図）により４個の車速データが得られ
る時間に対応して設定されている。普通数百ms
でよい。この後、コンピユータ３１はステツプ１
０７から、ステツプ１１２またはステツプ１１６
またはステツプ１１９を通り、再びステツプ１０
７に戻る循環プログラムの実行を開始する。

コンピユータ３１は、ステツプ１０７で先の４
個の車速データDv₁〜Dv₄の合計値に基づいて車
両の実際速度データ（Vs）を演算する。この場
合、速度信号発生器１７より発生するパルス列信
号は車両が決められた距離を走行する毎に発生す
るから、予めわかつている４個のパルス信号の発
生に相当する距離を４個の車速データDv₁〜Dv₄
の合計値で除することにより、実際速度Vsが得
られる。

コンピユータ３１の処理は、定速走行制御中で
ある場合と、そうでない場合とで大きく異なる。
制御中であるか否かは、ステツプ１０８で制御フ
ラグFcが「１」にセツトされているか、「０」に
リセツトされているかで判定される。

制御中でない場合、符号Ａに示すルートでステ
ツプ１０９以下が処理される。ステツプ１０９で
は、セツトスイツチ２３の操作があつたかどうか
を前述のスイツチフラグFsより判定する。もし、
セツト操作がなければ、コンピユータはステツプ
１０７からの処理を再度繰り返す。

セツトスイツチ２３の操作がなされ、スイツチ
フラグFs「１」にセツトされると、コンピユータ
３１はステツプ１１０で、その時点での実際速度
Vsを目標速度Voとして、一時メモリの目標速度
エリアに記憶する。さらにステツプ１１１で作動
装置５０のクラツチ５３を連結すべく、信号出力
端子OUT３よりハイレベル信号を送出する。さ
らにステツプ１１２で、制御フラグFcを制御中
を示す「１」にセツトし、１０７に戻る。

一旦制御中になると、コンピユータ３１により
ステツプ１１３でキヤンセル操作の有無のみがチ
エツクされる。キヤンセル操作がない場合、コン
ピユータはルートＢに沿つてステツプ１１４以下
の処理を行なう。ステツプ１１４ではＴカウンタ
の内容から予め設定した一定時間毎に行なうべき
処理のタイミングを判定する。これによつてステ
ツプ１１５，１１６が常に一定時間間隔で実行さ
れるようにする。

制御中においてコンピユータ３１は、ステツプ
１１５で実際速度を目標速度に維持するために必
要なスロツトル弁６０の開度を得るために作動装
置５０に付与すべき調整信号の値（調整量）を演
算する。演算された調整量に基づいてステツプ１
１６では信号出力端子群OUT１，OUT２から駆
動回路３６に出力信号を与える。

制御中にキヤンセル操作がなされると、コンピ
ユータ３１はルートＣに従つてステツプ１１７以
下の処理を実行する。ステツプ１１７で作動装置
５０中の直流電動機５１を減速側の初期位置に移
動するために必要な時間に対応したデータを出力
端子群OUT２よりタイマ回路３６Ｂに付与する。
この時間はおよそ数秒に設定される。さらにコン
ピユータはステツプ１１８でクラツチ５３を遮断
すべく信号出力端子OUT３にローレベル信号を
付与する。さらにステツプ１１９で制御フラグ
Fcを「０」にリセツトとして、ステツプ１０７
に戻る。

上記の構成になる制御プログラムがコンピユー
タによつて実行されることにより、セツトスイツ
チ２３の操作時点でルートＡ以後ステツプ１１０
以下で定速走行を開始し、制御中は作動装置５０
に適切な制御信号を付与して車両の実際速度を目
標速度に維持するとともに、キヤンセルスイツチ
２４またはブレーキ、クラツチ等の運転機器の操
作がなされると制御を解除する。

定速走行制御におけるスロツトル弁６０の調整
はステツプ１１５における演算に基づいて決定さ
れ、このステツプ１１５は本発明の趣旨に従い、
第５図に詳細に図示する制御手順を採用する。

調整量演算ステツプ（１１５）はまず、ステツ
プ４０１で自際速度Vsと目標速度Voとの誤差
ΔVを演算することから始まる。

この誤差車速ΔVに基づいて目標スロツトル弁
開度Aoが次止に従つて演算される。

Ao＝K₁・ΔV＋Ai ……(1) ただしK₁は負符号の比例定数、Aiは基礎開度
を表わすもので、基礎開度Aiは制御開始の初期
状態では予め設定された値をとるが、制御中の走
行状態に応じて学習された結果に基づいて調整さ
れる調整成分である。また、K₁・ΔVの項は実際
速度と目標速度との誤差に依存した誤差成分であ
る。なお、必要に応じて、この目標スロツトル弁
開度の演算パラメータとして実際速度の時間的変
化分を加味することも可能である。

第７図に示されるこの装置の制御特性図につい
て説明すると、上記式に基づく制御は破線に示す
定常制御線BCの傾き上を移動する軌跡に一致す
る。

ステツプ４０３で誤差車速ΔVの符号が判定さ
れ、実際速度Vsが目標速度Voより大であるとき
はステツプ４０４以下の処理、そうでなければス
テツプ４０８以下の処理が実行される。

ステツプ４０４以下では実際速度Vsを減少さ
せて目標値に接近させる際に、誤差車速ΔVが設
定された高速側境界線（高側リミツタという）
Lh（第７図図示）を越えて増加することの対策を
なすものである。ここでステツプ４０４では、高
側リミツタLhを次式により演算する。

Lh＝K₂・ΔV＋K₃ ……(2) ただしK₂は負符号の比例定数、K₃は正符号の
比例定数である。

次にステツプ４０５では、ステツプ４０２で演
算した目標スロツトル弁開度Aoが高側リミツタ
Lhを越えているかどうか判定する。高側リミツ
タLhを越えていないときは、安定制御が可能な
定常領域（走行負荷の変化が少ないとき）とみな
され、ステツプ４０６，４０７での目標スロツト
ル弁開度Aoの修正はなされない。

車両が走行中に下り坂にさしかかつて走行負荷
が著しく軽減されたような場合は、(1)式によるス
ロツトル弁制御によれば、車速はB′点で安定す
ることになるが、本装置はこれをＢ点に移行させ
スロツトル弁開度をより閉成させて目標速度Vo
により接近させるように構成した。すなわち、ス
テツプ４０６において、目標スロツトル弁開度
Aoは高側リミツタ線上で(2)式で設定される開度
に修正される。この場合の修正量は誤差車速ΔV
の大きさに依存するため、走行負荷の大きさ応じ
て適切なスロツトル弁開度を得ることができる。

さらに車両の走行負荷が低下から増加へと復元
される場合に、ハンチングを生じることなく第７
図の安定制御線BC′に沿う制御を可能にするた
め、ステツプ４０７で基礎開度Aiのオフセツト
を修正し、次にこの調整量演算ステツプ（１１
５）を実行するときのステツプ４０２での(1)式の
演算における基礎開度Aiの値を下向修正する。
この修正は次の式によりなされる。

Ai＝Lh＋K₁・ΔV ……(3) 一方、実際速度Vsが目標速度Voよりも小さい
場合においては、ステツプ４０８以下の処理にお
いて、低速側境界線（低側リミツタという）Li
（第７図図示）を越えて増加することの対策をな
す。この場合も、処理の流れはステツプ４０４以
下と同様である。

ステツプ４０８では下記(4)式により低側リミツ
タＬ１が演算かれ、ステツプ４０９で目標スロツ
トル弁開度A₀がこのリミツタＬ１より小さいと
判定された場合は、ステツプ４１０で目標スロツ
トル弁開度AoをリミツタＬ１に修正し、かつス
テツプ４１１で下記(5)式に従つて基礎開度Aiの
オフセツトを修正する。

L1＝K₄・ΔV＋K₅ ……(4) Ai＝L1−K₁・ΔV ……(5) なお、K₄は負の比例定数、K₅は正の定数であ
り、定数K₄は定数K₂と同じとしてもよい。

ステツプ４０８〜４１１では、第７図の目標速
度Voより低速側において、上り坂等による走行
負荷の増加が著しい場合に、車両の速度は(1)の安
定制御では点A′に安定するところ、リミツタ上
のＡ点にスロツトル弁開度を設定し、車両速度を
目標速度Voにより接近させるようにするととも
に、走行負荷が減少することにより目標速度に接
近するときには、安定制御線BCと平行な安定制
御線BC″に沿う安定制御を行なう。

このように本装置によれば、目標スロツトル弁
開度Aiを決定し、スロツトル弁開度を調整する
調整量を演算するに際し、安定制御線（(1)式）よ
り制御利得（比例定数）が大きい高側リミツタお
よび低側リミツタに沿うように目標スロツトル弁
開度Aiを修正することにより、誤差車速が目標
速度を離れる方向に著しく変化するときにのみ、
車両速度を目標速度に早く接近させることができ
るとともに、設定されたリミツタの範囲内では安
定制御を行なうことができる。

第６図は、第２図図示において調整量演算ステ
ツプ１１５につづき、演算された調整量を駆動回
路３６に送出する調整出力ステツプ１１６を詳細
に示すものである。

第６図のステツプ５０１においてコンピユータ
３１は信号出力端子OUT１，２よりデータ「０」
をタイマ回路３６Ａ，３６Ｂに送出する。これに
より、これらタイマ回路が仮にトランジスタ４
３，４６を導通させるハイレベル信号を出力して
いたとしても、出力はローレベルに転換され２つ
のパワートランジスタ段（４５，４６），（４７，
４８）は全て遮断し、直流電動機５１の付勢電流
は瞬間的に消減する。このことは後に遮断してい
た一方のパワートランジスタ段を導通に切換え、
導通していた他方のパワートランジスタを遮断に
切換えるときに、両パワートランジスタ段を横切
る短絡電流を確実に防止するためである。

コンピユータはステツプ５０２で、ポテンシヨ
メータ５７からの実際のスロツトル弁開度を示す
アナログ信号をアナログ信号入力端子ANINより
受け入れて内蔵のＡ−Ｄ変換回路によりスロツト
ル弁開度をすデジタルデータAsを得て、これを
記憶する。

ステツプ５０３で目標スロツトル弁開度Aoと
実際の開度データAsとの偏差DTを算出する。こ
の偏差DTについて次のステツプ５０４，５０５
では所定の範囲内に大きさであるか否かを判定す
る。もし実際開度Asが目標開度Aoに接近してお
り不感帯として任意に定められた偏差幅±DTw
の範囲内であれば、データの付与（ステツプ５０
８，５０９）はなされないで、ステツプ５０１の
出力に従つて直流電動機５１は停止され、そのた
めスロツトル弁開度は維持される。

ステツプ５０６では、偏差DTの大きさを基に
して駆動回路３６のタイマ回路３６Ａ，３６Ｂに
付与する駆動時間を示すデータＳを次の式に基づ
いて演算する。

Ｓ＝ｆ（｜DT｜）＋So ……(6) この式により駆動時間Ｓが偏差DTに比例し、
一定のオフセツトSoを有することが示される。

ステツプ５０７で偏差DTが正符号か負符号か
を判定し、正符号である場合はステツプ５０８、
負符号の場合はステツプ５０９に進む。

偏差DTが正符号の場合においてステツプ５０
８は(6)式で演算した駆動データＳを第１の信号出
力端子OUT１よりタイマ３６Ａに送出する。タ
イマ３６Ａの作動によりパワートランジスタ４
４，４５が導通して直流電動機５１を正転させ、
それらによりスロツトル弁開度を増加し、車両を
加速させる。他方、偏差DTが負符号の場合は、
駆動データＳは第２の信号出力端子OUT２より
タイマ３６Ｂに送出され、直流電動機５１の逆転
によりスロツトル弁開度は減少される。

このようにして調整出力が作動装置５０に付与
され、直流電動機５１が演算された調整目標のス
ロツトル弁開度を得るように決められた時間比率
で正転または逆転をすることにより、スロツトル
弁開度は第７図に示す軌跡に沿うように変化す
る。

しかして、この装置は、走行負荷の変動が少な
い安定領域において、前記(1)式に定められる制御
利得に従つて実際速度の変化に対してスロツトル
弁開度を比較的小さく変化させて車速の維持を図
るとともに、走行負荷が著しく増加すると、目標
スロツトル弁開度を別に定めたリミツタ線Ｌ１ま
たはLhに沿うように変化させることにより、実
質的に制御利得を増加させ、車速が目標速度から
遠ざかるのを防止する。

この際、目標スロツトル弁開度を決定する(1)式
のオフセツト調整成分Aiも変化されるため、走
行負荷が減少する場合は、もとの制御利得と同じ
制御利得でスロツトル弁開度を安定に変化させる
ことにより、ハンチングが防止され乗り心地の大
幅変化もない。

以上、本発明の一実施例について説明したが本
発明はこの実施例の記載に限定されるものではな
い。制御プログラムを構成する場合の手順の変更
や、演算等のデータ作成方法、調速要素を制御す
る調整信号の形態およびその付与方法、作動装置
の選択、さらに適用される調速要素の選択などは
本発明の趣旨の範囲にて可能である。

上述のように本発明によれば、車両の実際速度
との差およびその差の増減の向きに関連して、実
際速度が目標速度から離れるときに実際速度が目
標速度に接近する場合に比して制御利得を増加さ
せるようにしたから、走行負荷の急変に対応して
速度誤差に対するスロツトル弁開度の調整量を変
化させることにより、実際速度の目標速度からの
離反を防止するとともに、速度誤差が小さなりつ
つあるときの制御利得を小さくしたことにより、
ハンチングを抑制して安定した乗り心地を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の全体構成図、第２図
ないし第６図は第１図に示す装置のマイクロコン
ピユータ３１の制御プログラムを示すフローチヤ
ート、第７図はその装置の制御特性図である。 １７……速度信号発生器、２０……操作盤、２
３……セツトスイツチ、３０……制御回路パツケ
ージ、３１……マイクロコンピユータ、３６……
駆動回路、５０……作動装置、５１……直流電動
機、６０……スロツトル弁（調速要素）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の現実の走行速度に応答する信号発生手
   段からの速度信号に応動して車両の調速要素を作
   動させて走行速度を設定された目標速度に維持さ
   せる車両用速度制御装置にして、車両の実際速度
   と車両の目標速度との差に応じ所定の制御利得を
   もつて値が変化される調整信号を作成する手段
   と、上記調整信号に応じて前記調速要素を制御す
   る手段とを含むものにおいて、少なくとも車両の
   実際速度とその目標速度との差およびその差の増
   減の向きに関連して、実際速度が目標速度から離
   れるときに実際速度が目標速度に接近する場合に
   比して上記制御利得を増加させる制御手段を有し
   てなる車両用速度制御装置。 ２ 前記制御手段が、上記調整信号を上記実際速
   度と上記目標速度との差に依存した誤差成分とオ
   フセツトを調整するための調整成分とより付与す
   る手段と、車両負荷の増加に伴つて実際速度が目
   標速度よりも低下したとき前記調整信号の調整成
   分を増加させ、かつ車両負荷の減少に伴つて実際
   速度が目標速度よりも上昇したとき前記調整信号
   の調整成分を低下させる手段とを有することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用速
   度制御装置。