JPH0348954Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0348954Y2 JPH0348954Y2 JP1985167646U JP16764685U JPH0348954Y2 JP H0348954 Y2 JPH0348954 Y2 JP H0348954Y2 JP 1985167646 U JP1985167646 U JP 1985167646U JP 16764685 U JP16764685 U JP 16764685U JP H0348954 Y2 JPH0348954 Y2 JP H0348954Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- air outlet
- air intake
- quarter
- intake port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は、自動車のリヤサイド部構造の改良
に関する。
に関する。
一般に、自動車が走行している場合は、車体に
走行速度ｖに等しく方向が反対となる走行風を受
けるため、これにより空気抵抗FDが車体に印加
される。この空気抵抗FDの大小は、車両の燃料
消費量、最高速度を左右するものである。
走行速度ｖに等しく方向が反対となる走行風を受
けるため、これにより空気抵抗FDが車体に印加
される。この空気抵抗FDの大小は、車両の燃料
消費量、最高速度を左右するものである。
又、走行中の車体に横風が当る場合には、走行
風と横風との合成風が車両進行方向に偏揺角φの
角度をもつて車体に当ることとなり、この合成風
により車両にはその重心廻りにヨーイングモーメ
ントMYが作用する。このヨーイングモーメント
MYの大小は車両の横風安定性を左右する。
風と横風との合成風が車両進行方向に偏揺角φの
角度をもつて車体に当ることとなり、この合成風
により車両にはその重心廻りにヨーイングモーメ
ントMYが作用する。このヨーイングモーメント
MYの大小は車両の横風安定性を左右する。
近年、スリーボツクス車やフアーストバツク車
では、前記空気抵抗FDを低減し抗力係数CDを小
さくするため、クオータピラーからリヤウインド
までのリヤクオータ部の形状を曲率半径を大きく
した流線形とするようにしたものがある。
では、前記空気抵抗FDを低減し抗力係数CDを小
さくするため、クオータピラーからリヤウインド
までのリヤクオータ部の形状を曲率半径を大きく
した流線形とするようにしたものがある。
しかしながら、リヤクオータ部の形状を曲率半
径を大きくした流線形とする車両にあつては、前
記抗力係数CDを小さくすることはできるものの、
相反する事項として、前記ヨーイングモーメント
MYが増大し、ヨーイングモーメント係数CYが大
きくなるという問題点を有する。
径を大きくした流線形とする車両にあつては、前
記抗力係数CDを小さくすることはできるものの、
相反する事項として、前記ヨーイングモーメント
MYが増大し、ヨーイングモーメント係数CYが大
きくなるという問題点を有する。
これに対し、リヤクオータ部にフインを取付
け、このフインによりリヤクオータ部に沿う空気
流れをリヤクオータ部面から積極的に剥離させる
ようにした車両が実用化されている。
け、このフインによりリヤクオータ部に沿う空気
流れをリヤクオータ部面から積極的に剥離させる
ようにした車両が実用化されている。
又、前記ヨーイングモーメント係数CYを小さ
くするべく、本出願人は、実開昭57−143985号公
報において、車両の左右のリヤクオータ部に室内
から格納及び突出の両位置に選択的に位置調整可
能な可動のフインを設けるようにした車両を提案
している。
くするべく、本出願人は、実開昭57−143985号公
報において、車両の左右のリヤクオータ部に室内
から格納及び突出の両位置に選択的に位置調整可
能な可動のフインを設けるようにした車両を提案
している。
しかしながら、ヨーイングモーメント係数CY
を小さくするべくリヤクオータ部にフインを取付
けた場合には、リヤクオータ部からフインが突出
形成されるため、前記抗力係数CDをより一層小
さくすることができないという問題点を有する。
特に、フラツシユサーフエス化が図られている車
両にあつては、フインをリヤクオータ部から突出
することは好ましいことではない。
を小さくするべくリヤクオータ部にフインを取付
けた場合には、リヤクオータ部からフインが突出
形成されるため、前記抗力係数CDをより一層小
さくすることができないという問題点を有する。
特に、フラツシユサーフエス化が図られている車
両にあつては、フインをリヤクオータ部から突出
することは好ましいことではない。
又、前記実開昭57−143985号で提案される車両
にあつては、フインを可動とするため、その構成
が複雑になるという問題点を有する。
にあつては、フインを可動とするため、その構成
が複雑になるという問題点を有する。
この考案は上記従来の問題点に鑑みてなされた
ものであつて、構成簡素として、抗力係数CD、
ヨーイングモーメント係数CYを小さくすること
ができるようにした自動車のリヤサイド部構造を
提供することを目的とする。
ものであつて、構成簡素として、抗力係数CD、
ヨーイングモーメント係数CYを小さくすること
ができるようにした自動車のリヤサイド部構造を
提供することを目的とする。
この考案は、車両の左右のリヤクオータ部に設
けられる空気吹出口と、この空気吹出口に連通さ
れ、ボデイ面に開口される空気取入口とを備え、
前記空気取入口は、走行時に横風を受けない場合
には、前記空気吹出口と空気取入口との間の圧力
差の絶対値が小さくなり前記空気吹出口から空気
が吹き出されることなく、走行時に横風を受ける
場合には前記空気吹出口と空気取入口との間の圧
力差の絶対値が大きくなり、前記空気吹出口から
空気が吹き出されるような、空気取入口と空気吹
出口との圧力差関係を有するボデイ外面位置に開
口することにより、上記目的を達成するものであ
る。
けられる空気吹出口と、この空気吹出口に連通さ
れ、ボデイ面に開口される空気取入口とを備え、
前記空気取入口は、走行時に横風を受けない場合
には、前記空気吹出口と空気取入口との間の圧力
差の絶対値が小さくなり前記空気吹出口から空気
が吹き出されることなく、走行時に横風を受ける
場合には前記空気吹出口と空気取入口との間の圧
力差の絶対値が大きくなり、前記空気吹出口から
空気が吹き出されるような、空気取入口と空気吹
出口との圧力差関係を有するボデイ外面位置に開
口することにより、上記目的を達成するものであ
る。
又、この考案の実施態様は、空気吹出口を、ク
オータピラーの外側面にその後端縁に沿うよう縦
長のスリツト状に形成することにより、上記目的
を達成するものである。
オータピラーの外側面にその後端縁に沿うよう縦
長のスリツト状に形成することにより、上記目的
を達成するものである。
又、この考案の実施態様は、前記空気取入口
を、前記空気吹出口下方のクオータパネルに形成
することにより、上記目的を達成するものであ
る。
を、前記空気吹出口下方のクオータパネルに形成
することにより、上記目的を達成するものであ
る。
この考案において、車両の左右のクオータピラ
ーからリヤウインドまでのリヤクオータ部に空気
吹出口が設けられ、この空気吹出口はボデイ外表
面に開口される空気取入口に連通され、この空気
取入口は、走行時に横風を受けない場合には、前
記空気吹出口と空気取入口との間の圧力差の絶対
値が小さくなり前記空気吹出口から空気が吹出さ
れることなく、走行時に横風を受ける場合には、
前記空気吹出口と空気取入口との間の圧力差の絶
対値が大きくなり前記空気吹出口から空気が吹き
出されるような、空気取入口と空気吹出口との圧
力差関係を有するボデイ外面位置に開口されるこ
とにより、走行中に横風を受けたときには、空気
取入口と空気吹出口との圧力差が大きくなるため
空気吹出口より空気を吹き出し、これにより、第
２図に示されるように、図中矢印Ａで示されるリ
ヤクオータ部に沿う空気の流れをリヤクオータ部
表面から積極的に剥離し、このリヤクオータ部に
沿う空気流れＡに起因してリヤクオータ部外表面
に発生する負圧力（図中矢印Ｂ）を減少して、ヨ
ーイングモーメントMYを減少することができる
ようになる。
ーからリヤウインドまでのリヤクオータ部に空気
吹出口が設けられ、この空気吹出口はボデイ外表
面に開口される空気取入口に連通され、この空気
取入口は、走行時に横風を受けない場合には、前
記空気吹出口と空気取入口との間の圧力差の絶対
値が小さくなり前記空気吹出口から空気が吹出さ
れることなく、走行時に横風を受ける場合には、
前記空気吹出口と空気取入口との間の圧力差の絶
対値が大きくなり前記空気吹出口から空気が吹き
出されるような、空気取入口と空気吹出口との圧
力差関係を有するボデイ外面位置に開口されるこ
とにより、走行中に横風を受けたときには、空気
取入口と空気吹出口との圧力差が大きくなるため
空気吹出口より空気を吹き出し、これにより、第
２図に示されるように、図中矢印Ａで示されるリ
ヤクオータ部に沿う空気の流れをリヤクオータ部
表面から積極的に剥離し、このリヤクオータ部に
沿う空気流れＡに起因してリヤクオータ部外表面
に発生する負圧力（図中矢印Ｂ）を減少して、ヨ
ーイングモーメントMYを減少することができる
ようになる。
なお、第４図は、リヤクオータ部から空気を吹
き出さない従来のリヤクオータ部における空気流
れ（矢印Ｃ）を示すものであり、この場合には、
リヤクオータ部に沿う空気流れＣに起因してリヤ
クオータ部外表面に発生する負圧力（矢印Ｄ）は
減少されないため、ヨーイングモーメントMYも
減少されることがない。
き出さない従来のリヤクオータ部における空気流
れ（矢印Ｃ）を示すものであり、この場合には、
リヤクオータ部に沿う空気流れＣに起因してリヤ
クオータ部外表面に発生する負圧力（矢印Ｄ）は
減少されないため、ヨーイングモーメントMYも
減少されることがない。
又、横風がない状態における走行中には、空気
取入口と空気吹出口との圧力差が少さくなり、空
気吹出口からの空気吹き出しはほとんど行われ
ず、これにより、リヤクオータ部に沿う空気の流
れはリヤクオータ部外表面に沿つて流れ、空気抵
抗を減少することができる。
取入口と空気吹出口との圧力差が少さくなり、空
気吹出口からの空気吹き出しはほとんど行われ
ず、これにより、リヤクオータ部に沿う空気の流
れはリヤクオータ部外表面に沿つて流れ、空気抵
抗を減少することができる。
以下この考案の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
この実施例は、第１図に示されるように、車両
１０の左右のクオータピラー１１からリヤウイン
ドガラス１２までのリヤクオータ部１３に設けら
れる空気吹出口１４と、この空気吹出口１４にダ
クト１５を介し連通され、ボデイ外表面に開口さ
れる空気取入口１６とを備え、前記空気取入口１
６は、走行時に横風を受けない場合には、前記空
気吹出口１４と空気取入口１６との間の圧力差の
絶対値が小さくなり前記空気吹出口１２から空気
が吹き出されることなく、走行時に横風を受ける
場合には、前記空気吹出口１４と空気取入口１６
との間の圧力差の絶対値が大きくなり前記空気吹
出口１４から空気が吹き出されるような、空気取
入口１６と空気吹出口１４との圧力差関係を有す
るボデイ外表面位置に開口されるよう構成されて
いる。
１０の左右のクオータピラー１１からリヤウイン
ドガラス１２までのリヤクオータ部１３に設けら
れる空気吹出口１４と、この空気吹出口１４にダ
クト１５を介し連通され、ボデイ外表面に開口さ
れる空気取入口１６とを備え、前記空気取入口１
６は、走行時に横風を受けない場合には、前記空
気吹出口１４と空気取入口１６との間の圧力差の
絶対値が小さくなり前記空気吹出口１２から空気
が吹き出されることなく、走行時に横風を受ける
場合には、前記空気吹出口１４と空気取入口１６
との間の圧力差の絶対値が大きくなり前記空気吹
出口１４から空気が吹き出されるような、空気取
入口１６と空気吹出口１４との圧力差関係を有す
るボデイ外表面位置に開口されるよう構成されて
いる。
前記空気吹出口１４は、クオータピラー１１の
後端縁１１Ａ近傍の外側面に該後端縁１１Ａに沿
うよう縦長のスリツト状に形成されている。
後端縁１１Ａ近傍の外側面に該後端縁１１Ａに沿
うよう縦長のスリツト状に形成されている。
前記空気取入口１６は、前記空気吹出口１４の
下方のクオータパネル２２に形成されている。
下方のクオータパネル２２に形成されている。
前記ダクト１５は、前記クオータピラー１１の
内部に配設されている。
内部に配設されている。
本実施例によれば、横風がない状態、つまり偏
揺角が零の場合には、空気取入口１６と空気吹出
口１４との圧力差が小さくなるため、空気吹出口
１４からの空気吹き出しはほとんど行われず、走
行中の空気の流れはリヤクオータ部１３に沿う流
れとなるため、空気抵抗を低減することができ、
これにより抗力係数CDを小さくすることができ
る。
揺角が零の場合には、空気取入口１６と空気吹出
口１４との圧力差が小さくなるため、空気吹出口
１４からの空気吹き出しはほとんど行われず、走
行中の空気の流れはリヤクオータ部１３に沿う流
れとなるため、空気抵抗を低減することができ、
これにより抗力係数CDを小さくすることができ
る。
又、走行中に横風を受ける場合には、空気取入
口１６と空気吹出口１４との圧力差が大きくなる
ため、空気吹出口１４から空気が吹き出され、こ
れにより、走行中の空気の流れは、リヤクオータ
部１３に沿う流れ（第４図中の矢印Ｃ参照）から
リヤクオータ部１３から積極的に剥離されるよう
な流れ（第２図中の矢印Ａ参照）となる。この結
果、走行中の空気の流れがリヤクオータ部外表面
に沿つて流れているときのものに比較して、流れ
がリヤクオータ部１２から剥離されている場合に
は、第２図に示されるように、リヤクオータ部１
２の空気抵抗による負圧力（第２図中の矢印Ｂ参
照）を大幅に低減することができる。従つて、車
両を車両重心を通る鉛直軸まわりに回転させよう
とするヨーイングモーメントMYを低減すること
ができ、これにより、車体のヨーイングモーメン
ト係数CYを小さくすることができる。従つて、
車両の横風安定性を向上することができる。
口１６と空気吹出口１４との圧力差が大きくなる
ため、空気吹出口１４から空気が吹き出され、こ
れにより、走行中の空気の流れは、リヤクオータ
部１３に沿う流れ（第４図中の矢印Ｃ参照）から
リヤクオータ部１３から積極的に剥離されるよう
な流れ（第２図中の矢印Ａ参照）となる。この結
果、走行中の空気の流れがリヤクオータ部外表面
に沿つて流れているときのものに比較して、流れ
がリヤクオータ部１２から剥離されている場合に
は、第２図に示されるように、リヤクオータ部１
２の空気抵抗による負圧力（第２図中の矢印Ｂ参
照）を大幅に低減することができる。従つて、車
両を車両重心を通る鉛直軸まわりに回転させよう
とするヨーイングモーメントMYを低減すること
ができ、これにより、車体のヨーイングモーメン
ト係数CYを小さくすることができる。従つて、
車両の横風安定性を向上することができる。
特に本実施例においては、空気吹出口１４はク
オータピラー１１の外側面にその後端縁１１Ａに
沿うよう縦長のスリツト状に形成されることによ
り、走行中のクオータピラー１１上面に沿う空気
流れの大部分を効率よくリヤクオータ部１３から
剥離することができる。これにより、より一層車
体のヨーイングモーメント係数CYを小さくする
ことができる。
オータピラー１１の外側面にその後端縁１１Ａに
沿うよう縦長のスリツト状に形成されることによ
り、走行中のクオータピラー１１上面に沿う空気
流れの大部分を効率よくリヤクオータ部１３から
剥離することができる。これにより、より一層車
体のヨーイングモーメント係数CYを小さくする
ことができる。
又、本実施例においては、空気取入口１６は前
記空気吹出口１４の下方のクオータパネル２２に
形成されることにより、空気吹出口１４と空気取
入口１６とを連通するダクト１５をほぼ直線状に
形成することができ、管路抵抗を減少することが
できる。又、クオータピラー１１内にダクト１５
を配設することができ、車室内の見栄えを向上す
ることができる。
記空気吹出口１４の下方のクオータパネル２２に
形成されることにより、空気吹出口１４と空気取
入口１６とを連通するダクト１５をほぼ直線状に
形成することができ、管路抵抗を減少することが
できる。又、クオータピラー１１内にダクト１５
を配設することができ、車室内の見栄えを向上す
ることができる。
なお、上記実施例において、空気取入口１６は
空気吹出口１４下方のクオータパネル２２に開口
するよう位置されたものであるが、この考案はこ
れに限定されることなく、空気取入口１６の開口
位置は、例えば、ルーフや床下等であつてもよ
い。要するに、空気取入口１６の開口位置は、第
３図に示されるような、空気吹出口１４及び空気
取入口１６の圧力差ΔPと偏揺角との関係を満足
することができる位置であればよい。即ち、空気
取入口の配設位置は、偏揺角の増大に伴ない空気
吹出口１４と空気取入口１６との圧力差ΔPの絶
対値が増大され、これにより、空気吹出口１４か
ら空気が吹出されるような関係を満足する位置で
あればよい。なお、前記圧力差ΔPは、空気吹出
口１４の圧力Poutと空気取入口１６の圧力Pinと
の差（ΔP＝Pout−Pin）として負圧力で求めら
れる。
空気吹出口１４下方のクオータパネル２２に開口
するよう位置されたものであるが、この考案はこ
れに限定されることなく、空気取入口１６の開口
位置は、例えば、ルーフや床下等であつてもよ
い。要するに、空気取入口１６の開口位置は、第
３図に示されるような、空気吹出口１４及び空気
取入口１６の圧力差ΔPと偏揺角との関係を満足
することができる位置であればよい。即ち、空気
取入口の配設位置は、偏揺角の増大に伴ない空気
吹出口１４と空気取入口１６との圧力差ΔPの絶
対値が増大され、これにより、空気吹出口１４か
ら空気が吹出されるような関係を満足する位置で
あればよい。なお、前記圧力差ΔPは、空気吹出
口１４の圧力Poutと空気取入口１６の圧力Pinと
の差（ΔP＝Pout−Pin）として負圧力で求めら
れる。
又、前記実施例において、スリツト状の空気吹
出口１４はクオータピラー１１の後端縁１１Ａに
沿うようクオータピラー１１の外側面に形成され
たものであるが、この考案はこれに限定されるこ
となく、例えば、クオータピラー１１の前端縁に
沿うクオタピラーの外側面や、クオータピラー１
１の外側面の車両前後方向中央部等に形成される
ものとしてもよい。更には、前記スリツト状の空
気吹出口は、クオータピラーとサイドウインドガ
ラスとの間やクオータピラーとリヤウインドガラ
スとの間等に設けられるものとしてもよい。
出口１４はクオータピラー１１の後端縁１１Ａに
沿うようクオータピラー１１の外側面に形成され
たものであるが、この考案はこれに限定されるこ
となく、例えば、クオータピラー１１の前端縁に
沿うクオタピラーの外側面や、クオータピラー１
１の外側面の車両前後方向中央部等に形成される
ものとしてもよい。更には、前記スリツト状の空
気吹出口は、クオータピラーとサイドウインドガ
ラスとの間やクオータピラーとリヤウインドガラ
スとの間等に設けられるものとしてもよい。
この考案は上記のように構成したので、構成簡
素として、抗力係数CDとヨーイングモーメント
係数CYとを小さくすることができ、これにより、
燃費、加速、最高速等の性能を向上することがで
きると共に、横風安定性を向上することができる
という優れた効果を有する。
素として、抗力係数CDとヨーイングモーメント
係数CYとを小さくすることができ、これにより、
燃費、加速、最高速等の性能を向上することがで
きると共に、横風安定性を向上することができる
という優れた効果を有する。
第１図はこの考案に係る自動車のリヤサイド部
構造の実施例を示す全体斜視図、第２図は本実施
例におけるリヤクオータ部の横風を受けたときの
空気流れを示す平面図、第３図は同実施例におけ
る空気吹出口及び空気取入口の圧力差と偏揺角と
の関係を示す線図、第４図は従来の自動車のリヤ
クオータ部の横風を受けたときの空気流れを示す
線図である。 １１……クオータピラー、１２……リヤウイン
ドガラス、１３……リヤクオータ部、１４……空
気吹出口、１６……空気取入口、１８……ダク
ト、２０……クオータピラー。
構造の実施例を示す全体斜視図、第２図は本実施
例におけるリヤクオータ部の横風を受けたときの
空気流れを示す平面図、第３図は同実施例におけ
る空気吹出口及び空気取入口の圧力差と偏揺角と
の関係を示す線図、第４図は従来の自動車のリヤ
クオータ部の横風を受けたときの空気流れを示す
線図である。 １１……クオータピラー、１２……リヤウイン
ドガラス、１３……リヤクオータ部、１４……空
気吹出口、１６……空気取入口、１８……ダク
ト、２０……クオータピラー。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車両の左右のクオータピラーからリヤウイン
ドガラスまでのリヤクオータ部に設けられる空
気吹出口と、この空気吹出口に連通され、ボデ
イ外面に開口される空気取入口とを備え、前記
空気取入口は、走行時に横風を受けない場合に
は、前記空気吹出口と空気取入口との間の圧力
差の絶対値が小さくなり前記空気吹出口から空
気が吹き出されることなく、走行時に横風を受
ける場合には、前記空気吹出口と空気取入口と
の間の圧力差の絶対値が大きくなり前記空気吹
出口から空気が吹き出されるような、空気取入
口と空気吹出口との圧力差関係を有するボデイ
外面位置に開口されてなる自動車のリヤサイド
部構造。 (2) 前記空気吹出口は、クオータピラーの外側面
にその後端縁に沿うよう縦長のスリツト状に形
成されてなる実用新案登録請求の範囲第１項記
載の自動車のリヤサイド部構造。 (3) 前記空気取入口は、前記空気吹出口下方のク
オータパネルに形成されてなる実用新案登録請
求の範囲第１項又は第２項記載の自動車のリヤ
サイド部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985167646U JPH0348954Y2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985167646U JPH0348954Y2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6276776U JPS6276776U (ja) | 1987-05-16 |
| JPH0348954Y2 true JPH0348954Y2 (ja) | 1991-10-18 |
Family
ID=31099769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985167646U Expired JPH0348954Y2 (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0348954Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009031253A1 (de) | 2009-07-01 | 2011-01-05 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6081181U (ja) * | 1983-11-10 | 1985-06-05 | 日産自動車株式会社 | 横風に対する車体の安定機構 |
-
1985
- 1985-10-31 JP JP1985167646U patent/JPH0348954Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6276776U (ja) | 1987-05-16 |
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