JPH0372509B2 - - Google Patents
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- JPH0372509B2 JPH0372509B2 JP60182486A JP18248685A JPH0372509B2 JP H0372509 B2 JPH0372509 B2 JP H0372509B2 JP 60182486 A JP60182486 A JP 60182486A JP 18248685 A JP18248685 A JP 18248685A JP H0372509 B2 JPH0372509 B2 JP H0372509B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- vehicle body
- air outlet
- automobile
- coefficient
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
この発明は自動車の空力特性、特に、横風を受
けた際における安定性を向上させるようにした自
動車のフロントサイド部構造に関する。
けた際における安定性を向上させるようにした自
動車のフロントサイド部構造に関する。
自動車が高速走行時に横風を受けると、車体が
風下側に流されたり、又、これに対するステアリ
ングによる修正操作に基づき、走行にふらつきが
生じることがある。 又、自動車が複数の大型車を、横風に対して風
下側から追い越すような場合、横風を断続的に受
けることとなり、上記のようなふらつきが生じる
と共に、これに対する修正のためのステアリング
操作が必要となる。 このような横風に対する自動車の高速走行時に
おける操縦安定性を向上させるための手段として
は、足回り（サスペンシヨン、タイヤ）あるいは
ボデイの空力特性（特にヨーイングモーメント係
数CY、揚力係数CLを低減）の改善による方法が
ある。 上記ヨーイングモーメント係数CYは、車両を
左右方向に回転させるモーメントの係数であり、
車両が横風を受けた時、即ち、車両の前後方向縦
中心面に対して走行風が偏揺角ψを持つた時に発
生する。 これを詳細に説明すると、第１１図に示される
ように、自動車１が横風を受け、走行風２の偏揺
角ψ≠０状態となつた時、走行風２は、自動車１
のフロントサイド左コーナー部３部で自動車１の
左側面に沿つて流れる空気流と、フロント面に沿
い且つ、右側面に至る空気流とに分流する。 この時、これ等分流した空気流には流速差が生
じ、この流速差に基づいて自動車１の車体回りに
おける圧力分布の差が第１１図に示されるように
生じる。 この図からも分るように、自動車１の風上側の
左側面側は正圧となり、風下側の右側面側は負圧
となるのが一般的である。 従つて、これらの圧力差によつて、自動車１に
これを図において右方向に回転させるモーメント
が生じ、この係数が前記ヨーイングモーメント係
数CYである。 ここで、前記偏揺角ψとヨーイングモーメント
係数CYとの関係は、車体形状によつても異なる
が、一般的には、ψ＝25゜近傍でCYが最大値とな
る。 このようなCYの特性は、主として自動車１に
おける図において風下側即ち右側コーナー部の圧
力変化（流速変化）によるものである。 即ち、フロントサイド右コーナー部４における
風下側では、空気流が、車体表面に沿つて流れ、
たとえ剥離しても直ぐに再付着するために、流速
が速く、負圧が大きい。 偏揺角がある値（一般的には25゜〜30゜）以上に
なるとフロントサイドコーナー部で、空気流が車
体表面から剥離してしまい、車体表面に沿つて流
れるときよりも負圧が小さくなる。 従つて、このコーナー部を角張らせたり、ある
いは、その曲率半径を小さくすると、空気流の剥
離が生じ、ヨーイングモーメント係数CYが小さ
くなることが知られている。 ところで、このヨーイングモーメント係数CY
と空気抵抗係数CDとの関係は、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくするために、自動車のフ
ロントサイドのコーナー部の曲率半径を小さくし
た場合に、空気抵抗係数CDが大きくなつてしま
い、燃費増大等の悪影響を生じるという問題点が
ある。 これに対して、本出願人は、実願昭58−188900
号により、車体のフロントサイドコーナー部であ
つて、車体の真直前方からの走行風が上方向及び
横方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出
する乱流フインを取付けてなる自動車のフロント
サイド部構造を提案した。 かかる自動車のフロントサイド部構造は、空気
抵抗係数CDを大きくすることなくヨーイングモ
ーメント係数CYを小さくすることができるが、
乱流フインが大型となるという問題点がある。 これに対して、本出願人は、更に実願昭59−
79241号及び実願昭59−134037号により小型で空
気抵抗係数CDを大きくすることなく、ヨーイン
グモーメント係数CYを小さくすることができる
自動車のフロントサイド部構造を提案した。
風下側に流されたり、又、これに対するステアリ
ングによる修正操作に基づき、走行にふらつきが
生じることがある。 又、自動車が複数の大型車を、横風に対して風
下側から追い越すような場合、横風を断続的に受
けることとなり、上記のようなふらつきが生じる
と共に、これに対する修正のためのステアリング
操作が必要となる。 このような横風に対する自動車の高速走行時に
おける操縦安定性を向上させるための手段として
は、足回り（サスペンシヨン、タイヤ）あるいは
ボデイの空力特性（特にヨーイングモーメント係
数CY、揚力係数CLを低減）の改善による方法が
ある。 上記ヨーイングモーメント係数CYは、車両を
左右方向に回転させるモーメントの係数であり、
車両が横風を受けた時、即ち、車両の前後方向縦
中心面に対して走行風が偏揺角ψを持つた時に発
生する。 これを詳細に説明すると、第１１図に示される
ように、自動車１が横風を受け、走行風２の偏揺
角ψ≠０状態となつた時、走行風２は、自動車１
のフロントサイド左コーナー部３部で自動車１の
左側面に沿つて流れる空気流と、フロント面に沿
い且つ、右側面に至る空気流とに分流する。 この時、これ等分流した空気流には流速差が生
じ、この流速差に基づいて自動車１の車体回りに
おける圧力分布の差が第１１図に示されるように
生じる。 この図からも分るように、自動車１の風上側の
左側面側は正圧となり、風下側の右側面側は負圧
となるのが一般的である。 従つて、これらの圧力差によつて、自動車１に
これを図において右方向に回転させるモーメント
が生じ、この係数が前記ヨーイングモーメント係
数CYである。 ここで、前記偏揺角ψとヨーイングモーメント
係数CYとの関係は、車体形状によつても異なる
が、一般的には、ψ＝25゜近傍でCYが最大値とな
る。 このようなCYの特性は、主として自動車１に
おける図において風下側即ち右側コーナー部の圧
力変化（流速変化）によるものである。 即ち、フロントサイド右コーナー部４における
風下側では、空気流が、車体表面に沿つて流れ、
たとえ剥離しても直ぐに再付着するために、流速
が速く、負圧が大きい。 偏揺角がある値（一般的には25゜〜30゜）以上に
なるとフロントサイドコーナー部で、空気流が車
体表面から剥離してしまい、車体表面に沿つて流
れるときよりも負圧が小さくなる。 従つて、このコーナー部を角張らせたり、ある
いは、その曲率半径を小さくすると、空気流の剥
離が生じ、ヨーイングモーメント係数CYが小さ
くなることが知られている。 ところで、このヨーイングモーメント係数CY
と空気抵抗係数CDとの関係は、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくするために、自動車のフ
ロントサイドのコーナー部の曲率半径を小さくし
た場合に、空気抵抗係数CDが大きくなつてしま
い、燃費増大等の悪影響を生じるという問題点が
ある。 これに対して、本出願人は、実願昭58−188900
号により、車体のフロントサイドコーナー部であ
つて、車体の真直前方からの走行風が上方向及び
横方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出
する乱流フインを取付けてなる自動車のフロント
サイド部構造を提案した。 かかる自動車のフロントサイド部構造は、空気
抵抗係数CDを大きくすることなくヨーイングモ
ーメント係数CYを小さくすることができるが、
乱流フインが大型となるという問題点がある。 これに対して、本出願人は、更に実願昭59−
79241号及び実願昭59−134037号により小型で空
気抵抗係数CDを大きくすることなく、ヨーイン
グモーメント係数CYを小さくすることができる
自動車のフロントサイド部構造を提案した。
しかしながら、上記の自動車のフロントサイド
部構造は、いずれも、乱流フインをフロントサイ
ド部から突出させているために、車両外観を低下
させると共に、偏揺角がある程度より大きい場合
に、ヨーイングモーメント係数CYを低減する効
果が大きく、偏揺角が小さい場合は改善が少ない
という問題点がある。 この発明は上記問題点に鑑みてなされたもので
あつて、乱流フイン等の突出物をフロントサイド
部に設けることなく、且つ、空気抵抗係数CDを
大きくすることなく、ヨーイングモーメント係数
CYを小さくすることができるようにした自動車
のフロントサイド部構造を提供することを目的と
する。
部構造は、いずれも、乱流フインをフロントサイ
ド部から突出させているために、車両外観を低下
させると共に、偏揺角がある程度より大きい場合
に、ヨーイングモーメント係数CYを低減する効
果が大きく、偏揺角が小さい場合は改善が少ない
という問題点がある。 この発明は上記問題点に鑑みてなされたもので
あつて、乱流フイン等の突出物をフロントサイド
部に設けることなく、且つ、空気抵抗係数CDを
大きくすることなく、ヨーイングモーメント係数
CYを小さくすることができるようにした自動車
のフロントサイド部構造を提供することを目的と
する。
この発明は、車体のフロント部分におけるサイ
ドコーナー部の車体前端面から車体側面に至る間
で外方に凸に湾曲された外側湾曲面内に、縦方向
のスリツト状に形成され、該外側湾曲面の法線方
向に空気吹出し可能とされた空気吹出口と、この
空気吹出口に車体前方からの空気流を導入するダ
クトと、を設けることにより上記目的を達成する
ものである。
ドコーナー部の車体前端面から車体側面に至る間
で外方に凸に湾曲された外側湾曲面内に、縦方向
のスリツト状に形成され、該外側湾曲面の法線方
向に空気吹出し可能とされた空気吹出口と、この
空気吹出口に車体前方からの空気流を導入するダ
クトと、を設けることにより上記目的を達成する
ものである。
この発明によればサイドコーナー部の外側湾曲
面内に形成された縦方向ストリツト状の空気吹出
口から法線方向に空気を吹出すことによつて、該
サイドコーナー部における空気流の剥離を促進
し、自動車が横風を受ける時にヨーイングモーメ
ント係数を減少させると共に、横風を受けない場
合には、サイドコーナ部の流れを乱すことなく、
空気抵抗係数CDを増大させないようにする。
面内に形成された縦方向ストリツト状の空気吹出
口から法線方向に空気を吹出すことによつて、該
サイドコーナー部における空気流の剥離を促進
し、自動車が横風を受ける時にヨーイングモーメ
ント係数を減少させると共に、横風を受けない場
合には、サイドコーナ部の流れを乱すことなく、
空気抵抗係数CDを増大させないようにする。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、第１図乃至第３図に示されるよ
うに、自動車１０の車体のフロントバランスパネ
ル１２におけるサイドコーナー部１２Ａ，１２Ｂ
の車体前端面１１Ａから車体側面１１Ｂに至る間
で外方に凸に湾曲する外側湾曲面１１Ｃ内に、そ
の外側湾曲面１１Ｃの法線方向に空気を吹出す、
縦方向のスリツト状の空気吹出口１４を形成した
ものである。 前記空気吹出口１４が形成されたフロントバラ
ンスパネル１２は、車体幅方向中央部で、且つフ
ロントバンパ１６の下側に隣接した位置に開口部
１３が形成され、又、サイドコーナー部は、第２
図及び第３図に示されるように、ダクト１７を形
成する中空部材とされ、前記開口部１３に臨む位
置に空気取入口１７Ａを備えている。 前記空気吹出口１４は、ダクト１７における空
気取入口１７Ａと反対側位置に形成されている。 図の符号１８Ａ，１８Ｂはフロントパネル、１
９Ａ，１９Ｂは車体のフロントサイドコーナー、
２０はルーフ、２１は車体床下面をそれぞれ示
す。 このようなサイドコーナー部の外側湾曲面に、
空気吹出口１４を設けると、偏揺角ψ≠０即ち横
風を受けている状態では、第３図に示されるよう
に、風上側から自動車１０のフロントバランスパ
ネル１２に沿つて車体の風下側の側面に流れる空
気流が、空気吹出口１４から吹出される空気流に
よつて、車体表面から剥離を生じ、空気流速が低
下するために、この部分の負圧が小さくなる。 従つて、このような、車体表面からの空気流の
剥離によつて、自動車１０の左右側面に加わる圧
力差によるヨーイングモーメント係数CYが減少
されることになる。 ここで、前記空気吹出口１４から吹出されるべ
き空気は、自動車１０の横風走行中に、フロント
バランスパネル１２の中央部に形成された開口部
１３から取入れられ、空気取入口１７Ａ及びダク
ト１７を介して前記空気吹出口１４に供給され
る。 自動車１０が、横風のない状態で運転されると
きは、前記開口部１３から、空気取入口１７Ａ及
びダクト１７を通つて空気吹出口１４から吹出さ
れる空気流量は非常に少ないために、コーナー部
における空気流の剥離が生じることがなく、この
ため空気抵抗係数CDが増大することがない。 この原理を、第４図に示す。 即ち、前記空気吹出口１４における圧力係数
CP（out）と、空気取入口１２Ｂにおける圧力係
数CP（in）の差ΔCPと、偏揺角との関係は、偏揺
角が大きくなるとΔCP即ち空気吹出口１４にかか
る負圧が大きくなり、横風がない状態ではΔCPが
最小となり、空気吹出口１４から吹出される空気
の強さは、自動車１０にかかる横風の偏揺角に応
じて自動的に調整されることになる。 本発明者の実験によれば、第５図に示されるよ
うになつた。 即ち、第５図において実線は、本発明における
ような空気吹出口を設けない場合、破線は上記実
施例の構成を用いた場合、又、一点鎖線は後述の
第６図に示される実施例の場合を示し、同図から
も分るように、本発明によつて、ヨーイングモー
メント係数CYは20〜30％の低減が可能であつた。 又、横風のない状態では、空気吹出口１４から
の空気の吹出しがほとんどなかつたので、コーナ
ー部での空気流の剥離がなく、空気抵抗係数CD
の悪化は確認されなかつた。 又、空気吹出口をサイドコーナー部の外側湾曲
面１１Ｃよりも後方の車体側面１１Ｂに設けた場
合は、偏揺角が変化しても、負圧がほとんど変化
せず、且つ、その値も小さかつた。 更に、空気吹出口１４をコーナー部外側湾曲面
１１Ｃの法線方向に空気を吹出すように設けなか
つた場合は、横風走行時での、コーナー部での空
気流の剥離が弱かつた。 次に、第６図に示される本発明の第２実施例に
つき説明する。 この第２実施例は、フロントバランスパネル１
２における空気取入口２７Ａを傾斜させて、自動
車１０の前方からの空気流がダクト２７内に取込
まれ易く構成したものである。 なお、上記実施例において、空気吹出口１４か
ら吹出されるべき空気は、フロントバランスパネ
ル１２の幅方向中央部に形成された開口部１３を
通してダクト２７Ａ内に取込まれるものである
が、本発明はこれに限定されるものでなく、例え
ば第７図及び第８図に示される本発明の第３及び
第４実施例のように、空気取入口３７Ａ及び４７
Ａをフロントバランスパネル１２の前面に設ける
ようにしてもよい。 ここで、前記第７図の第３実施例のダクト３７
は、フロントバランスパネル１２のコーナー部を
中空とすることによつて、前記第１及び第２実施
例と同様に形成されている。 又、第８図に示される第４実施例は、フロント
バランスパネル１２の裏面側に別部材によりダク
ト４７を形成したものである。 更に又、第９図に示される本発明の第５実施例
のように、空気取入口５７Ａをフロントバランス
パネル１２の下面に形成するようにしてもよい。 又、上記実施例において、空気吹出口１４はフ
ロントバランスパネル１２に形成されているが、
本発明はこれに限定されるものでなく、要すれば
空気吹出口は自動車１０におけるフロントサイド
コーナー部の車体前端面から車体側面に至る間で
外方に凸に湾曲する外側湾曲面内に、その外側湾
曲面の法線方向に空気を吹き出すように、形成さ
れるものであればよい。 従つて、第１０図に示される本発明の第６実施
例のように、空気吹出口２４を、自動車１０にお
けるフロントパネル１８Ａ，１８Ｂに形成するよ
うにしてもよい。 この場合、空気取入口６７Ａはフロントパネル
１８Ａに形成している。
る。 この実施例は、第１図乃至第３図に示されるよ
うに、自動車１０の車体のフロントバランスパネ
ル１２におけるサイドコーナー部１２Ａ，１２Ｂ
の車体前端面１１Ａから車体側面１１Ｂに至る間
で外方に凸に湾曲する外側湾曲面１１Ｃ内に、そ
の外側湾曲面１１Ｃの法線方向に空気を吹出す、
縦方向のスリツト状の空気吹出口１４を形成した
ものである。 前記空気吹出口１４が形成されたフロントバラ
ンスパネル１２は、車体幅方向中央部で、且つフ
ロントバンパ１６の下側に隣接した位置に開口部
１３が形成され、又、サイドコーナー部は、第２
図及び第３図に示されるように、ダクト１７を形
成する中空部材とされ、前記開口部１３に臨む位
置に空気取入口１７Ａを備えている。 前記空気吹出口１４は、ダクト１７における空
気取入口１７Ａと反対側位置に形成されている。 図の符号１８Ａ，１８Ｂはフロントパネル、１
９Ａ，１９Ｂは車体のフロントサイドコーナー、
２０はルーフ、２１は車体床下面をそれぞれ示
す。 このようなサイドコーナー部の外側湾曲面に、
空気吹出口１４を設けると、偏揺角ψ≠０即ち横
風を受けている状態では、第３図に示されるよう
に、風上側から自動車１０のフロントバランスパ
ネル１２に沿つて車体の風下側の側面に流れる空
気流が、空気吹出口１４から吹出される空気流に
よつて、車体表面から剥離を生じ、空気流速が低
下するために、この部分の負圧が小さくなる。 従つて、このような、車体表面からの空気流の
剥離によつて、自動車１０の左右側面に加わる圧
力差によるヨーイングモーメント係数CYが減少
されることになる。 ここで、前記空気吹出口１４から吹出されるべ
き空気は、自動車１０の横風走行中に、フロント
バランスパネル１２の中央部に形成された開口部
１３から取入れられ、空気取入口１７Ａ及びダク
ト１７を介して前記空気吹出口１４に供給され
る。 自動車１０が、横風のない状態で運転されると
きは、前記開口部１３から、空気取入口１７Ａ及
びダクト１７を通つて空気吹出口１４から吹出さ
れる空気流量は非常に少ないために、コーナー部
における空気流の剥離が生じることがなく、この
ため空気抵抗係数CDが増大することがない。 この原理を、第４図に示す。 即ち、前記空気吹出口１４における圧力係数
CP（out）と、空気取入口１２Ｂにおける圧力係
数CP（in）の差ΔCPと、偏揺角との関係は、偏揺
角が大きくなるとΔCP即ち空気吹出口１４にかか
る負圧が大きくなり、横風がない状態ではΔCPが
最小となり、空気吹出口１４から吹出される空気
の強さは、自動車１０にかかる横風の偏揺角に応
じて自動的に調整されることになる。 本発明者の実験によれば、第５図に示されるよ
うになつた。 即ち、第５図において実線は、本発明における
ような空気吹出口を設けない場合、破線は上記実
施例の構成を用いた場合、又、一点鎖線は後述の
第６図に示される実施例の場合を示し、同図から
も分るように、本発明によつて、ヨーイングモー
メント係数CYは20〜30％の低減が可能であつた。 又、横風のない状態では、空気吹出口１４から
の空気の吹出しがほとんどなかつたので、コーナ
ー部での空気流の剥離がなく、空気抵抗係数CD
の悪化は確認されなかつた。 又、空気吹出口をサイドコーナー部の外側湾曲
面１１Ｃよりも後方の車体側面１１Ｂに設けた場
合は、偏揺角が変化しても、負圧がほとんど変化
せず、且つ、その値も小さかつた。 更に、空気吹出口１４をコーナー部外側湾曲面
１１Ｃの法線方向に空気を吹出すように設けなか
つた場合は、横風走行時での、コーナー部での空
気流の剥離が弱かつた。 次に、第６図に示される本発明の第２実施例に
つき説明する。 この第２実施例は、フロントバランスパネル１
２における空気取入口２７Ａを傾斜させて、自動
車１０の前方からの空気流がダクト２７内に取込
まれ易く構成したものである。 なお、上記実施例において、空気吹出口１４か
ら吹出されるべき空気は、フロントバランスパネ
ル１２の幅方向中央部に形成された開口部１３を
通してダクト２７Ａ内に取込まれるものである
が、本発明はこれに限定されるものでなく、例え
ば第７図及び第８図に示される本発明の第３及び
第４実施例のように、空気取入口３７Ａ及び４７
Ａをフロントバランスパネル１２の前面に設ける
ようにしてもよい。 ここで、前記第７図の第３実施例のダクト３７
は、フロントバランスパネル１２のコーナー部を
中空とすることによつて、前記第１及び第２実施
例と同様に形成されている。 又、第８図に示される第４実施例は、フロント
バランスパネル１２の裏面側に別部材によりダク
ト４７を形成したものである。 更に又、第９図に示される本発明の第５実施例
のように、空気取入口５７Ａをフロントバランス
パネル１２の下面に形成するようにしてもよい。 又、上記実施例において、空気吹出口１４はフ
ロントバランスパネル１２に形成されているが、
本発明はこれに限定されるものでなく、要すれば
空気吹出口は自動車１０におけるフロントサイド
コーナー部の車体前端面から車体側面に至る間で
外方に凸に湾曲する外側湾曲面内に、その外側湾
曲面の法線方向に空気を吹き出すように、形成さ
れるものであればよい。 従つて、第１０図に示される本発明の第６実施
例のように、空気吹出口２４を、自動車１０にお
けるフロントパネル１８Ａ，１８Ｂに形成するよ
うにしてもよい。 この場合、空気取入口６７Ａはフロントパネル
１８Ａに形成している。
本発明は上記のように構成したので、乱流フイ
ン等突起物を設けることなく自動車の空気抵抗係
数を増大させることなく、ヨーイングモーメント
係数を減少させて、自動車の横風安定性を向上さ
せることができるという優れた効果を有する。
ン等突起物を設けることなく自動車の空気抵抗係
数を増大させることなく、ヨーイングモーメント
係数を減少させて、自動車の横風安定性を向上さ
せることができるという優れた効果を有する。
第１図は本発明に係る自動車のフロントサイド
部構造の実施例を示す斜視図、第２図は同実施例
の要部を拡大して示す斜視図、第３図は第１図の
−線に沿う拡大略示断面図、第４図は自動車
にかかる横風の偏揺角と空気吹出口の前後におけ
る差圧との関係を示す線図、第５図は本発明の効
果を偏揺角及びモーメント係数との関係において
示す線図、第６図乃至第１０図は本発明の第２乃
至第６実施例の要部を示す斜視図、第１１図は自
動車が横風を受けた場合における車体外側面の圧
力分布を示す平面図である。 １０……自動車、１１Ａ……車体前端面、１１
Ｂ……車体側面、１１Ｃ……外側湾曲面、１２…
…フロントバランスパネル、１２Ａ，１２Ｂ……
サイドコーナー部、１４，２４……空気吹出口。
部構造の実施例を示す斜視図、第２図は同実施例
の要部を拡大して示す斜視図、第３図は第１図の
−線に沿う拡大略示断面図、第４図は自動車
にかかる横風の偏揺角と空気吹出口の前後におけ
る差圧との関係を示す線図、第５図は本発明の効
果を偏揺角及びモーメント係数との関係において
示す線図、第６図乃至第１０図は本発明の第２乃
至第６実施例の要部を示す斜視図、第１１図は自
動車が横風を受けた場合における車体外側面の圧
力分布を示す平面図である。 １０……自動車、１１Ａ……車体前端面、１１
Ｂ……車体側面、１１Ｃ……外側湾曲面、１２…
…フロントバランスパネル、１２Ａ，１２Ｂ……
サイドコーナー部、１４，２４……空気吹出口。
Claims (1)
- １ 車体のフロント部分におけるサイドコーナー
部の車体前端面から車体側面に至る間で外方に凸
に湾曲された外側湾曲面内に、縦方向のスリツト
状に形成され、該外側湾曲面の法線方向に空気吹
出し可能とされた空気吹出口と、この空気吹出口
に車体前方からの空気流を導入するダクトと、を
有してなる自動車のフロントサイド部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18248685A JPS6212479A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | 自動車のフロントサイド部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18248685A JPS6212479A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | 自動車のフロントサイド部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6212479A JPS6212479A (ja) | 1987-01-21 |
| JPH0372509B2 true JPH0372509B2 (ja) | 1991-11-18 |
Family
ID=16119119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18248685A Granted JPS6212479A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | 自動車のフロントサイド部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6212479A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6953890B2 (ja) * | 2017-08-14 | 2021-10-27 | 日産自動車株式会社 | 移動体 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5722478U (ja) * | 1980-07-16 | 1982-02-05 | ||
| JPS5918080U (ja) * | 1982-07-27 | 1984-02-03 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用整流板 |
| DE3245410A1 (de) * | 1982-12-08 | 1984-06-14 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Spoileranordnung |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP18248685A patent/JPS6212479A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6212479A (ja) | 1987-01-21 |
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