JPH03501833A - アンチロック乗物用ブレーキ装置におけるブレーキ圧力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック乗物用ブレーキ装置におけるブレーキ圧力制御方法 本発明はブレーキをかけた車輪の回転挙動を測定し、その車輪のスリップ及び／ 又は減速いかんにより、限界値を上廻ったとき、車輪におけるブレーキ圧力が減 圧されるようにした、アンチロック乗物用ブレーキ装置におけるブレーキ圧力を 制御し又は調節する方法に関する。

かかる方法は今日、一般的にＡＢＳ　（アンチロック）制御として公知である（ Ｂｏｓｅｂ　ＴｅＣｈｎｏｌｏｇｉｃａｌ　Ｒｅｐｏｒｔｓ英語版、１９８２年 ２月　ｌ５ＳＮ　０Ｈ６−７９１Ｘに対応するＢＯ５Ｃ！ＩＴＥＣＥＮＩＳＣＢ Ｅ　ＢＥＩＩＣＨＴＥ、　Ｖｏｌ、７．１９８０、Ｎｏ、２（７）Ｐ８４ヲ参照 のこと）。

アンチロック制御技術において公知であるように、地面上における実際の乗物速 度は直接測定することが出来ないため、いわゆる乗物の基準速度を基にして調節 が行われる。このように、直接測定することの出来ない乗物の実際の速度に代え て、この乗物の基準速度が利用される。公知の方法において、乗物の基準速度Ｖ 　ｒ　ｅ　ｌは乗物め車輪の速度からめられる。

アンチロック制御装置において、ブレーキ圧力の減圧は、ブレーキをかけた車輪 の車輪速度（円周速度又は対応する角速度）が乗物の基準速度から著しく異なる とき、即ち、乗物の基準速度から所定の限界値以上具なるとき、可能な乗物の最 大減速度に関係する別の所定の限界値よりも大きいとき、そのブレーキをかけら れた車輪にて生じる。

ブレーキ中、乗物の全ての車輪が同時に不安定となったとき、即ち、全ての車輪 が物理的に可能な乗物の最大減速度（例えば−１，５ｇ以上の減速度）を上列る 減速度を受けたとき、その物理的に可能な乗物の最大減速度（例えば−＋、ｘｇ ）に対応する乗物の基準速度が形成される。

即ち、基準速度は測定されｔ；乗物速度により最早「裏付けられていない」。こ の「裏付けられていない」という概念は特定の状態下において、測定した車輪速 度を利用して基準速度を形成することは行われてＦ）ないことを意味する。この 場合、ブレーキをかけｌ；車輪のブレーキ圧力は、該車輪の外周速度がこのよう にして測定された乗物の基準速度に対して著しくスリップを生じ（例えば少なく とも５０％）、及び車輪の減速信号が全く測定されない（従って車輪が静止して いる）か、又はその角減速度が所定の限界値以下であるときに、減圧される。

上述のアンチロック制御技術における基本的事項を想定して、本発明は、乗物が 静止状態から上坂を登り始め、少なくとも１つの車輪がスリップしたときに従来 のアンチロック制御装置において生ずる可能性のある問題点を解決しようえとす るものである。かかる問題点は次の通りである。

傾斜路上にて上述のような登板開始状況にあるとき、原則として車輪の回転挙動 を測定する全てのセンサは車輪の回転を示す信号を発生させる。その後、車輪が スリップしているときでさえ、乗物は加速度を生じるため、測定された車輪加速 度が乗物の最大加速度を上列るときでさえコンピュータが上述の乗物の基準速度 ｖ２１．を計算する。「乗物の可能な最大加速度」は所定の乗物に対する′Ｒ適 な路面及びタイヤ状態下にて得られることが出来る加速度を意味するものである ことは明らかである。このことは、「物理的に可能な乗物の最大減速度」につい ても同様である。登板にて上述の運転不能な状況時において、車輪が物理的に可 能な乗物の最大加速度を僅かに下廻る速度にてスリップする場合でさえ、アンチ ロックコンビ二一夕は基準速度を計算するが、このときの基準速度はコンピュー タがスリップを確認することが出来ないため、上述のような極めて顕著なスリッ プ状態の場合よりも急速に増大する。

かかる状況時、車輪の駆動力が坂道に沿って下向きに加えられる乗物の重力によ り補正される場合、乗物は車輪が高速回転している状態にて静止したままか、又 は下方に摺動さえする。コンピュータにより発生される乗物の基準速度は最早、 実際の乗物速度には関係しない値となる。

かかる状況時、ドライバはブレーキ踏みペダルから足を離す。次に、全部の車輪 は乗物の実際の速度となり、即ち、この場合、速度は零となる。

本発明の目的上、突起の平行でない関係は、ロック止め即ち、この場合、速度零 となる。

しかし、アンチロックシステムのコンピュータはこの状態を車輪のロッキング状 態として記録し、このため、乗物の基準速度が同様に零に近づくまで圧力減少信 号が発生される。公知のアンチロック制御装置において、このことは、例えば、 最初の基準速度が４０　Ｋｍ／ｈで、所定の最大減速度が−１，１ｇであるとき 、ドライバがブレーキをかけても約１秒間、車輪にはブレーキ圧力が作用しない ことを意味する４次に、乗物は１秒間、又はそれよりも長い時間、後方にローリ ングする。

本発明は上述の望ましくない圧力減圧の虞れが存在しないアンチロック制御方法 を提供することを目的とするものである。

本発明によると、かかる問題点は、乗物の静止状態後、上記車輪のブレーキの圧 力を制御するとき、車輪の角加速度が所定の値よりも大きい場合、車輪のスリッ プが所定の時間だけ無視されるようにすることにより解決される。

別の方法として、かかる問題点は乗物の静止状態後、１北乗物のブレーキ圧力を 制御するとき、車輪の角速度が所定の値を上列る場合、ブレーキをかけた車輪の スリップが所定の時間だけ無視されるようにすることにより解決される。

上記２つの別個の解決手段は組み合わせることも可能である。即ち、乗物の静止 状態後、上記乗物のブレーキ圧力を制御するとき、車輪の角加速度及び速度がそ れぞれの所定の値を上列る場合、ブレーキをかけた車輪のスリップが所定の時間 だけ無視されるようにする。

本発明は駆動される車輪に角速度又は角加速度アンチロックセンサを設けに乗物 により実現される。

このように、本発明によると、乗物が静止状態から始動するときがアンチロック コンピュータにより検出され、記憶される。乗物の静止状態を検出するｌ；めの 各種のセンサ手段が利用可能であり、例えば、比較的長い時間に亘り、車輪に対 する回転信号が測定されたか否かを記録することが出来る。

西独特許公開第３３０３．６６０号の明細書から、乗物の基準速度を著しく小さ くする二七により、車輪スリツメ時に生じる問題点を解決することが公知である 。限界値の調節が行われる。しかし、この場合、所定の時間に亘る制御変数とし てのスリップを解消するための手段は設けられていない。

本発明によると、乗物の静止状態以降、スリップは限られた時間だけ非制御状態 となる。即ち、特定のスリップ限界値を上列り又は下廻ろうが、ブレーキ圧力の 制御には何等関係がない。制御量は各場合共、乗物の個々の被動車輪に適合し得 るようにされているため、これによりスリップは作用を及ぼすことがなくなる。

即ち、乗物の静止状態以降、個々の各車輪の角速度が所定の値より大きいか否か が判断され、その結果が肯定的な値であるならば、その車輪のスリップだけが制 御量又は変数として作用することが無くなり、その車輪の測定された角減速度が 所定の限界値を上列る限り、該車輪のブレーキ圧力が減圧される。

圧力の減圧は車輪が静止するまで続けられる。約１５０ｍ５まで続くこの時間に おいて、乗物のローリングバックは無視し得る程度となる。

本発明のさらに発展させた形態として、角加速度の所定の値は車輪の物理的に可 能な最大角加速度から得られ本発明のさらに発展させた形態において、上記所定 の時間は角加速度の限界値を越える値とその後上記限界値以下になる値との間に おける車輪の最高速度差により決まる。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。

第１図はスリップが始動操作における制御量として解消される所定の時間の長さ が車輪の外周速度いかんにより決まることを示す曲線図、 第２図は上記時間が車輪の速度差いかんにより決まることを示す曲線図、 第３図は上記速度差が生じる状態を示す図である。

上述のように、本発明によると、乗物の静止状態後、車輪が物理的に可能である 最高値より大きい角加速度に達したとき、上記車輪のブレーキ制御における所定 の時間に亘って車輪のスリップが無視される。上記物理的に可能な最大値は乗物 の最小重量、及び最適な路面及びタイヤ条件からめられ、一度に常時アンチロッ クコンピュータに記憶される。

この値は例えば、自動車の場合０．４ｇである。

上述の実施例において、スリップが制御量として作用を及ぼさない時間の長さは ２つの異なるパラメータいかんにより決まる。上記時間中、ブレーキ圧力の減圧 は、ブレーキをかけた車輪における車輪の角減速度が所定の限界値を越えるとき に限り行われる。

スリップ制御が作用を及ぼさない時間ｔ１．．を決定する２つのパラメータは次 の通りである。

ａ）始動状態となったときの車輪の円周速度又は外周速度。これにより、時間ｔ ５．．に包含される時間ｔ、が得られる。

ｂ）車輪が加速度限界値を上廻る値とその後、上記限界値以下に低下する値開に おける、以下に説明する最大速度差。この最大速度差により、同様に合計時間ｔ ５、。

に包含される時間ｔ、が得られる。

第１図には、（起こりうるであろう）高速回転する車輪の外周速度Ｖいかんによ り決まる時間ｔ、の一部が図示されている。　第２図には、角加速度限界値Ｓ（ 第３図）を上廻る値と、その後、その値よりも低下した値との間における第３図 に示した速度差ΔＶいかんにより決まる時間ｔ、の一部が図示されている。第３ 図の上方部分には、速度差ΔＶが形成される状態、及びその下方部分には、車輪 の角加速度及び角加速度限界値を上廻る値が図示されている。

スリップがそれぞれの車輪に対する制御量として無視される所定の合計時間はｔ 、＋ｔｂの合計値としてめられる。換言すると、 Ｔ　ｘ＊＊　”　ｔ　、＋　ｔ　ｙの時間中、アンチロック制御は車輪の角減速 度信号にのみ応答する一方、スリップの限界値を超えても何等の影響も及ぼさな い。時間ｔ８８．の経過後、「通常の」制御が有効となる。即ち、スリップはそ れぞれの車輪のブレーキ圧力を制御する公知の方法にて考慮に入れられる。

これに起因し、Ｍ１図乃至第３図に関して説明した時間ｔ　ＪＩＢは車輪の回転 速度が遅いとき、期間ｔ　ｇｅｔは関数１、（第１図）のため比較的長い。

しかし、始動時、車輪が極めて高速の角速度に達するならば、第１図による関数 は比較的短い期間ｔ、のみを提供するが、乗物の最大加速度限界値Ｓ（第３図） を上廻り、そのため、第３図による比較的大きいΔＶ値となり、第２図に示しｔ ；関数に従って比較的長い部分的時間ｔ、となり、そのため、この場合、合計時 間ｔ　１１＆も比較的長くなる可能性が大きい。

車輪がスリップしない状態の正規の、即ち、妨害を受けない始動時、スリップ制 御が行われない時間は極めて短い。例えば、乗物が０．１ｇの加速度にて始動す るとき、図面に示した線図により、２３Ｋｍ／ｈの速度の乗物の場合、６．５秒 である。乗物が始動時、高速にて加速されればされる程、時間ｔ０．は益々短く なる。

ｔα１ネγ１ ＦＩＧ、３ 国際調査報告 国際調査報告　ＰＣ’Ｔ／ＥＰ　８９１００４ｃ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. １．ブレーキをかけた車輪の回転挙動を測定し、その車輪のスリップ及び／又は 減速いかんにより、限界値を上廻ったとき、車輪におけるブレーキ圧力が減圧さ れるアンチロック乗物用ブレーキ装置におけるブレーキ圧力を制御し又は調節す る方法において、 乗物の静止状態の後、車輪の角加速度及び／又は角速度が所定の値を上廻るとき 、前記車輪のブレーキ圧力を制御する所定の時間だけ車輪のスリップが無視され るようにしたことを特徴とする乗物用ブレーキ装置におけるブレーキ圧力を制御 し又は調節する方法。
2. ２．前記所定の時間（ｔｓｅｃ）が車輪の角加速度が小さければ小さい程、所定 の限界値の範囲内にて長くなるようにされることを特徴とする請求の範囲第１項 に記載の方法。
3. ３．車輪の角加速度の限界値（Ｓ）を上廻る値とその後、前記限界値以下に低下 する値との間における車輪の最大速度差（Δｖ）が大きければ大きい程、前記所 定の時間（ｔｓｅｃ）が長くなるようにされることを特徴とする請求項第１項又 は第２項の何れかに記載の方法。
4. ４．車輪の角加速度の所定の値が乗物の物理的に可能な最高加速度いかんにより 決まることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第３項の何れかに記載の方法。