JPH0351545A - 油圧緩衝器の減衰力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業七の利用分野） 本発明は、車両の車体と車軸間に合装されて路面からの
衝撃工ネルギーを吸収，ａ和させる二輪車，四輪車等に
おける油圧緩衝器の減衰力調整装置に関する，８ 〔従来の技術〕 この種、従来の油圧緩衝器νして第６図に示す構造の・
らのが知られている。

これは、シリンダｌ内し′ピストン２を介してピストン
ロ・ソド３が移動自イｆに挿入され、，ピストン２はシ
リンダ１内に上下二つの油室Ａ，Ｂを区画し、シリこ・
クｌの列周にはリザーハ室Ｃが区画されている，， ビス１〜冫２にζよ．つ＋ノ〕油：４４Ａ，Ｂを連通す
る伸ポート４と圧ポート５か穿たれ、伸ポート４の吐出
側口端にはスプリンクて付勢されている伸ハルブ６か開
閉自在に設けられると共に、圧ボーＩ〜５の口端には圧
ハルフ７が設けられている。

ピストンロッド３には油室Ａ，Ｂを連通する連通孔１３
と通路１４が形成され、ピストンロッド３内に回転自在
に挿入されたロータリバルブには可変オリフィス１０か
形威され、ロータリバルブは外部からコントロールロッ
ト１５を介して回転操作される。

ピストンロッド３の下端にはピストン等を締め付け保持
するピストンナットｌ５か設けられ、このピストンナッ
トｌ６には、通路１４に対向する伸オリフィスとチェッ
クバルブが組み込まれている。

シリンダ１の下部にはベースパルツが設けられている。

−Ｌ記油圧緩衝器では可変オリフィスＩＯが閉しており
、その時の伸長時にはピストン２か左行し、油室Ａの油
が伸ポート４より伸ハルブ６を撓ませて油室Ｂに流れ、
その時の抵抗により油室Ａ，Ｂ間に差圧か発生し、伸ハ
ルフ６による伸側高減衰力か発生ずる。

この際ピストンロッド３の排出体積分の油量がリザーバ
室Ｃよりベースハルツを介して油室Ｂに供給される。

他方、圧縮時にはピストン２か右行し、柚室Ｂの油か圧
ポート５より圧バルツ７を撓ませて油室Ａに流れ、その
時油室Ａ，Ｂ間に差尼か発生するから圧縮時の高減衰力
か発生する。

この際ピストンロッド３の侵入量体積分の油はベースハ
ルフより油室Ｂの油をリザーハ室Ｃに戻すか、ベースバ
ルブの抵抗て油室Ｂの圧力は上昇すると共にベースバル
プによる減衰力を発生する。

更にコントロールロットを回転し、可変オリフィス１０
を連通孔１３に開口すると、伸長時には前記の伸ハルツ
４を流れる流路に加え、町変オリフィス１０から通路１
４を通り、ピストンナット１６内の伸オリフィスより油
室Ｂに油か流れる。

従っ゛（、前記の場合に比べて抵抗か小さくなり、油室
Ａ，Ｂ間の差圧も小さくなり、低減衰力か発生すること
になる。

この場合、通常ピストンナット１６内の伸オリフィスの
方か可変オリフィスより小さく設定されており、伸行程
の低減衰力はこの伸オリフィオスにより制御される。

次に、゛圧縮行程時には前記の圧ハルブ７を通る流路に
加え、通路１４と可変才リフィス１３を通る流れか発生
し、その結果、前記の高減衰力に比へて抵抗か小さくな
り、油室Ａ，Ｂ間の差圧も′小さくなり，低減衰力が発
生する。この時の減衰力は可変オリフィス１３により主
に制御される。

（発明が解決しようとする課題） 上記の油圧緩衝器における減衰力特性は第７図に示され
、可変才リフイス１３を閉じた時の伸側及び圧側高減衰
力特性はグラフａｌ，　ａ２て示され、可変オリフィス
ｌ３を開いた時の伸側及び正側低減衰力特性はクラフｂ
ｌ，　ｂ２て示される。

即ち、ピストンの低速域ては伸バルブ６，圧ハルツ７を
ハイバスするオリフィスの面積が変更されて２乗特性の
発生減衰力は比較的大巾に変えられるか、伸バルブ６，
圧ハルフ７のクラッキング設定圧は圧力，流量にかかわ
らず一定で変らない為、伸ハルブ６，圧バルブ７が開く
まではピストン速度（又は油の流量）に対して減衰力（
又は油室Ａ，Ｂ間の差圧）は２乗特性となってもバルブ
６又は７が開いた後のバルブ特性についてはグラフｂｉ
，ｂ２となり、ピストン速度が中速、或は高速域では高
減衰力特性ａｌ，ａ２に比べてそれ程大きな差は無い。

従って、自動車の乗り心地面においても、荒れた路面や
悪路等の速いピストン速度が発生する状況では所望通り
の低減衰力か得られないという問題かある。

従って、本発明の目的は、ピストン速度の低速域から高
速域まで大きな減衰力の変化が得られ、しかも高減衰力
と低減衰力に大きな差が得られるようにし、更に又、低
減衰力の特性を２乗特性でなく、比較的リニアな特性に
てき、併せて伸側時とハート、ソフトの特性を単独に設
定できる油圧緩衝器の減衰力調整装置を提供することて
ある。

〔課題を解決するための手段〕

上記した目的を達威するため、本発明の構成は、ピスト
ンに設けた伸・圧二つのポートの口端にそれぞれ伸側リ
ーフバルブと圧倒リーフハルツを開閉自在に設け、更に
ピストン上方にディスクを設け、このディスクに設けた
上下に分岐する第３のポートの上下各口端にそれぞれク
ラッキング圧の異なる第１のリーフハルツと第２のリー
フバルブを開閉自在に設け、第２，第３のリーフバルブ
は内周又は外周が選択的に撓み得るように戊形すると共
に前記伸側リーフハルツと圧側リーフバルブのクラッキ
ング圧より小さく設定され、ディスクとピストンロッド
に第３のポートを下部油室を連通ずるハイパスを設け、
ハイバス内には当該バイパスの開口面積を調整するハル
ブを設けたことを特徴とするものである。

〔作　用〕

ハイバスが閉している時は、伸側リーフバルブと圧倒リ
ーフハルツによる伸・圧の高減衰力か発生し、ハイバス
が開口している時は、ハ・イバスを流れる流路ど第１の
各伸・圧リーフハルプを流れる流路とか形威され、極低
速から中速域では第１，第２のリーフバルプか順次開き
、高速域になると伸側，圧側の各リーフバルブが開き、
更にハイバス内のバルブ制御によりバイパスの開口面積
に応した中間、又は低減衰力が得られる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を第１図〜第５図にもとづいて説明
する。

インナーシリンダ１７内にピストン１８を介してピスＩ
・ンロット１ｇか移動自在に挿入され、ピストンロッド
１９はベアリングとパッキンを貫通して外部に突出して
いる。

ピストンロッド１９は上端が車両の車体に連結され、イ
ンナーシリンダ１７とその外側のアウターシリンダ２０
はロアキャップ２６とブラケット２４を介して車軸側に
連結される。

ピストンロッド１９には下方に延びるカバー２５が連結
されている。

インナーシリンダ１７内にはピストン｛８によって上下
二つの油室２１；　２２か区画され、インナーシリンダ
１７の外側にはこれと同芯状に配置したアウターシリン
ダ２０が設けられ、インナーシリンダ１７とアウターシ
リンダ２０との間にはリザーバ２３が区画され、上部油
室２１はベアリングに設けた通路とチェックシールを介
してリザーハ２３と連通し、同しく下部油室２２はベー
スハルブを介してリザーバ２３と連通している。

ピストンロッド１９の下部にはバルブストッパ２７と間
座２８と、上部第１のリーフバルブ２９とディスク５０
と、第２のリーフバルブ５２とプレート５１と、圧側リ
ーフバルブ５３とピストン１８と、伸側リーフバルブ３
ｌと伸側メインバルブ５４とスブリング５５とピストン
ナット３５とが直列に順次差し込まれ、これらの部材は
ピストンロッド１９の段部とピストンナット３５とて挟
持されている。

ピストン１８には上下二つ油室２］，　２２を連通する
伸側ポート３６ａと圧側ポート３６ｂが軸力向に穿たれ
ている。

圧側ポート３６ｂの上部口端には圧側リーフバルブ５３
が開閉自在に配置され、このリーフハルツ５３は圧縮時
に外周か上方に撓む。

伸側ポート３６ａの下部口端には伸側リーフバルブ３１
か開閉自在に配置され、このリーフバルブ３１は伸長時
に外周か下方に撓む。

伸側リーフバルブの下部はメインバルブ５４を介してス
プリング５５によって常時閉じ力向に付勢されている。

ピストン１８より上方にはディスク５０が設けられ、こ
のディスク５０にはディスク５０の上下端に出口を有し
て上部油室２１に開口する上下に分岐した第３のポート
３３が貫通して設けられ，当該ポート３３の上部口端に
は第１のリーフバルツ２９か開閉自在に設けられ、下部
口端には第２のリーフバルブ５２が開閉自在に設けられ
ている。

第１，第２のリーフノベルフ２９．　５２は内周、又は
外周か選択的に撓むように内側に孔か形戊され、又両者
の特性は異なり、クラッキング圧に差を持たせている。

例えば、伸側リーフハルツ３１に対してクラッキング圧
を次のように設定している。

伸側リーフバルプ３１〉リーフバルプ２９〉リーフバル
ブ５２ また、圧側リーフバルブ５３に対して、圧側リーフハル
ツ５３〉リーフバルブ２９〉リーフバルブ５２ てある。

ポート３３は分岐通路３７を介して後述するようにｆ部
油室２２にピストンロッド１９内のハイバスを介して開
閉される。

第１のリーフバルツ２９，第２のリーフバルブ５２は伸
圧共用てあり、伸長時には内周か撓み、圧縮時には外周
が撓む。

１ｌ ピストンロッドＪ９には下部油室２２に開口する通路４
４と孔４６と形威され、通路４４内には中空な筒状スト
ッパ４７と同じく筒状のロータリバルッ３９が挿入され
，ロータソバルフ３９には通路４４と連通する通路４ｌ
と町変ポート４１ａか形成され，この通路４１はポート
４１ａを介してピストンロッド１９に半径方向に穿った
通孔４０に選択的に開閉ざれるようになっている。

通孔４０は、前記ディスク５０内の分岐通路３７とポー
ト３３に常時開口している。

ロータリバルブ３９は孔４６内に回転自在に挿入された
コントロールロット２７と接続され，このコントローＪ
レロット２７をヒ゜ストンロ・ント２Ｉの」二端外部か
ら回転操作するとロータリバルツ３９が同・方向に回転
し、ロータリバルツ３９の可変ポートたるポート４１ａ
の開口面積か調整されなから全開から全閉ま゛Ｃ操作さ
れる。

ポート４１ａは複数の内径の異なるポートから構威され
、ロータリハルブ３９を回転して任意のポートを通路に
選択してｒ４Ｒ［］させてもよい。

ｌ　２ 前記ポート３７と通路４０．　４４はハイバス３６ｃを
構威し、このハイバス３６ｃがロータリバルブ３９によ
り開閉されると共に開いている時はその間口面積か調整
されるものてある。

尚、前記したピストン部におけるハルブ機構と通路との
基本的な構或は伸長時は第３図の回路図て示され、圧縮
時は第４図の回路図で示される。

次に作動について述べる。

＼ ロータリハルツ３９のポート４］ａが通路４０に対して
それぞれ全開しているとする。

この状態で伸長作動すると、伸側リーフバルツ３１のク
ラッキング圧は第１，第２のり一フハルソ２９，　５２
より高くされ、且つ、スプリング５５により高くなつい
るから、極低速城では第１のリーフバルブ２９を押し開
き、低速域〜中速域では第２のリーフバルブ５１が開き
、ハイバス３６ｃより下部油室２２に流れる。

ピストン速度か高速になって、第ｌ，第２のリーフハル
ツ２９．　５２で発生する差圧か大きくなり、伸側リー
フバルツ３Ｉのクラッキング圧より高くなると伸側リー
フバルブ３１が開く。

従って、低中速域ては減衰力は第１，第２の伸側リーフ
バルブ２９．　５２のみて決定され、高速域ては伸側リ
ーフバルブ３ｌと第１，第２のりーフハルブ２９．　５
２か並列に組合された第５図の低減衰力特性Ｆｒ２とな
る。

この際ピストンロッド１ｇの排出体積分に相当する油は
リザーハ２３よりヘースハルフに設けたチェック弁を開
いて抵抗なく下部油室２２へ補充される。

更に圧倒作動時には、ベースハルフの抵抗で圧が立ち、
下部油室２２の油か、前記とは逆に流れる。

即ち、圧側リーフバルブ５１のクラッキング圧は高くと
ってあり、低中速城では下部油室２２の油かバイパス３
６ｃより通路３７を介してポート３３に流れ，第１のリ
ーフバルブ２９と第２のリーフバルブ５２か順次開き上
部油室２ｌに分流される。

ピストン速度か高速になると第１，第２のリーフバルブ
２９．　５２で発生する差圧か大きくなり圧側リーフバ
ルブ５ｌのクラッキンタ圧より大きくなるとこれを開い
てポート３６ｂより上部油室２１にも流れる。

従って低・中速域てはベースハルブと第１のリーフバル
ブ２９及び第２のリーフバルブ５２より減衰力か発生し
、高速城ては更に圧側リーフ八ルフ５３が並列に組合さ
れた第５図の減衰力特性Ｆｃ２とされる。

方、ピストンロッド侵入量体積分の油はベースハルソを
介してリザーハ２３に流出する。

次に、ロータリハルフ３９を回転して、ポート１１１ａ
を全閉すると高減衰力か得られる。

即ち、ポート４１ａが通路４０と遮断されるとバイパス
３６ａには油は流れない。

この為，伸長時には上部油室２ｌの油かポート３６ａよ
り伸側リーフバルブ３ｌの外周を撓ませ、下部油室２２
に流出する。

一方、ピストンロッド２ｌの排出体積分の油はリザーハ
２３よりベースハルフのチェック弁な介ｌ　５ して、下部油室２２に補充される。

この場合、伸側リーフバルヅ３１のみによる高減衰力か
発生し、伸側の減衰力特性は第５図のクラフＦｒｌとな
る。

更に圧縮作動時には、先ず、ピストンロッド侵入量体積
分の油が下部油室２２よりベースバルブを介してリザー
バ２３に流出し、ベースバルブの抵抗で下部油室２２の
圧力が上昇する。

一方、下部油室２２の−・部の油は、ポート３６ｂより
圧側リーフバルブ５３のみに作用し、この圧側リーフバ
ルブ５３の外周を上方に撓ませ、上部油室２１に流出す
る。

この際、圧側リーフバルブ５３とベースバルブによる高
減衰力か発生し、圧側減衰力特性は第５図のグラフＦｃ
ｌで示されるものとなる。

次にロータリバルブ３９のポート４１ａを半開にしたり
、又は複数のポートのうち小さなポートを選択したよう
な場合にはポート４１ａの開口量に応した中間の減衰力
が発生する。

この場合油の流れは上記ポート４１ａを全開し１　６ た低減衰力時と全く同じてある。

但し、ポート４１ａが絞られているため、可変ポート４
１．ａの絞りによる２乗抵抗か加えられた特性となり、
低減衰力時に比べて低いピストン速度で伸側リーフバル
ツ３１のクラッキング圧に達する。

その結果、伸側中間減衰力特性はグラフＦｒ３て示され
る。

尚、ピストンロフトの排出体積分の油はリザーハ２３よ
り下部油室２２に供給される。

他方、圧縮作動時には、前記ポート４１ａを全開した場
合と同し流れとなる。

この場合ハイバス３６ａは絞られているから、可変ポー
ト４］ａの絞りによる２乗抵抗が加えられ、この結果、
圧側の中間減衰力特性は第５図の特性Ｆｃ３て示される
ように中間の減衰力特性となる。

ピストンロフト侵入量体積分の油はベースハルブよりリ
サーハ２３に流出される。

以上のように、実用範囲を中速域までにとれば、伸側高
減衰力時は伸側リーフバルブ３１の特性により、圧側高
減衰力は圧側リーフバルブ５２の特性により、伸側低減
衰力は第１のリーフバルツ２９と第２のリーフバルブ５
２の特性により単独に決定される。

圧倒低減衰力の減衰力も第１のリーフバルブ２９と第２
のリーフバルブ５２の組合せて決まるものの、第２のリ
ーフバルブ５２の特性を適当に選ぶことにより、組合さ
れた特性を任意に設定できる。

又、減衰力の変化幅も高減衰力，低減衰力て単独のハル
ヅで設定てきるため大きくとれ、しかも、低減衰力かほ
ぼリニアな特性を得ることがてきる。

更に、第１のリーフバルブ２９又は第２のリーフバルブ
５２のクラッキング圧のどちらかー・方を小さく設定す
ることにより、ピストン速度が極低速域においても、オ
リフィスの２乗特性によらず、これらのリーフバルブに
よるリニアな特性を得ることかてきる。

〔発明の効果〕

木発明によれば、次の効果が得られる。

イ）第５図の減衰力特性から明らかなように、高減衰力
特性Ｆｒｌ及びＦｃｌと、低減衰力特性Ｆｒ２及びＦｃ
２との間には低速城から高速城まで大きな減衰力の差が
得られ、この結果、荒れた路面や悪路等の速いピストン
速度か発生ずる状況での自動車等の乗心地か向上する。

ロ）同し〈、第５図から分るように、低減衰力の特性Ｆ
ｒ２及びＦｃ３が２乗特性でなく、比較的リニアな特性
として得られる。

特に、第１，第・２のリーフバルブのどちらか一方のク
ラッキング圧を他方より小さくすることにより、ピスト
ンの極低速域においてもオリフィスの２乗特性によらず
、リニアな特性を得ることかてきる。

ハ）伸側、圧側時のハート、ソフトの減衰力特性が単独
で設定できる。

【図面の簡単な説明】

第ｌ図は本発明の一実施例に係る油圧緩衝器ｌ　９ の一部縦断正面図、第２図は第１図のピス１・ン部の拡
大断面図、第３図は伸長時のハルブ部の回路図、第４図
は圧縮時のバルブ部の回路図、第５図は減衰力特性を示
すグラフ、第６図は従来の油圧緩衝器の一部縦断正面図
、第７図は従来の減衰力特性を示すグラフてある。 〔符号の説明〕 １７・・・シリンダ　　　　１８・・・ピストン１９・
・・ピストンロッド　２１，　２２・・・油　室３３・
・・第３のポート　　３６ａ・・・伸ポート３６ｂ・・
・圧ポート ２９・・・第１のリーフバルブ ３１・・・伸側リーフバルブ ３６ｃ・・・バイパス　　　３９・・・ロータリーバル
ブ５０・・・ディスク　　　　５３・・・圧側リーフバ
ルツ５２・・・第２のリーフバルブ ２　０ 特開平３ ５１５４５　（７） 吠 ＼↑ 榛 ｐつ 法 特開平３ ５１５４５　（９） べ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動
   自在に挿入され、ピストンはシリンダ内に上下二つの油
   室を区画し、ピストンには二つの油室を連通する二つの
   伸ポートと圧ポートを形成し、伸ポートの下部口端に伸
   側リーフバルブを開閉自在に設け、圧ポートの上部口端
   には圧側リーフバルブが開閉自在に設けられ、更にピス
   トンロッドにはピストン上方にディスクを設け、このデ
   ィスクには上部油室に開口する上下に分岐した第３のポ
   ートを形成し、第３のポートの上下各口端にクラッキン
   グ圧の異なる第１のリーフバルブと第２のリーフバルブ
   を開閉自在に設け、第１、第２のリーフバルブは内周又
   は外周が選択的に撓み得るように成形すると共に前記伸
   側リーフバルブと圧側リーフバルブのクラッキング圧よ
   り小さく設定され、ディスクとピストンロッドには第３
   のポートを下部油室を連通するバイパスを設け、バイパ
   ス内には当該バイパスの開口面積を調整するバルブを設
   けたことを特徴とする油圧緩衝器の減衰力調整装置。