JPH0351573A - 動力ユニットの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性を可変としたエンジンと、こ
のエンジンの出力を伝達する変速機とから構成される動
力ユニットの制御に関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期、開放期間およびパルブリフト量
の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の複
数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つのバ
ルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状態に
切換えることも含む。

（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの両方またはどちらか一方のバ
ルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特性
と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換自
在としたエンジンが、特公昭４９−３３２８９号公報に
開示されているが、このものでは、エンジンの回転数が
所定値以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）の
領域で低速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域で
は高速バルブ作動特性に切り換わる。

このようなエンジンの出力特性の１例を示すのが第６図
であり、低速バルブ作動特性使用時には線Ｌで示す特性
となり、高速バルブ作動特性使用時には線Ｈで示す特性
となる。両特性はエンジン回転数Ｎ１の点で交差し、エ
ンジン回転数Ｎｅ＜Ｎ，の領域では、低速バルブ作動特
性のトルク（線Ａ．）の方が高速バルブ作動特性のトル
ク（線Ｂｔ）より大きく、Ｎｅ＞Ｎ１の領域では、高速
バルブ作動特性のトルク（線Ａ２）の方が低速バルブ作
動特性のトルク（線Ｂｚ）より大きい。この場合におい
て、トルクが大きい方の特性（線Ａ４およびＡ２で示す
特性）を高トルク側バルブ作動特性と称し、トルクが小
さい方の特性（線Ｂ，およびＢ２で示す特仕）を低トル
ク側バルブ作動特性と称す。なお、通常は、高トルク側
バルブ作動特性を使用する場合が多い。

また、変速機としては、例えば、特公昭６１一２４５８
　１号公報に開示されているものがあり、このものでは
入力軸と出力軸との間に、複数の動力伝達要素が配設さ
れている。それぞれの動力伝達要素は主として、入力軸
に配設された駆動ギヤと、出力軸またはカウンタ軸に配
設された被動ギャと、これらギヤ列を選択作動させるた
めの油圧クラッチ等の摩擦要素とからなり、それらの組
み合わせにより、一つの変速段を構成している。そして
、上記摩擦要素の保合を行わせる制御油圧は、摩擦面に
滑りが生じないようエンジン出力トルクに応じて設定さ
れ、第９ａ図に示すように、エンジンが高トルク側バル
ブ作動特性で運転されているときは、そのときの出力ト
ルクＨＴＶＴに対して余裕をとった油圧ＰＬＩ｛に設定
される。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のようなエンジンのバルブ作動特性の切
換を行わせるバルブ作動特仙切換機十Ｍが作動不良とな
った場合には、バルブ作動特性が高速バルブ作動特性（
第６図の線Ｂｌ，Ａ２）もしくは低速バルブ作動特性（
同じく線Ａ．，Ｂ２）−５− ？固定されることになる。この場合において、エンジン
が線Ｂ１もしくはＢ２上で運転されているときに、第９
ａ図の油圧ＰＬＨが供給されると、そのときの出力トル
クＬＴＶＴに応じた油圧Ｐ■、あと比較して必要以上に
高い油圧を供給していることになり、オイルポンプ駆動
ロスすなわちエンジンロスを生ずる。また、摩擦要素が
出力トルクＬＴＶＴに対して過大容量となり、その係合
が急激に行われて変速シロックを発生するという問題と
なる。

さらに、自動変速機の変速タイミングを設定している変
速マップについても、上記のようにどちらかのバルブ作
動特性に固定されたときの工冫ジン出力トルク特性は、
バルブ作動特性切換機構が正常に作動し、例えば、全回
転域において、高トルク側パルブ作動特性で運転される
場合のトルク特性と異なるので、固定されたバルブ作動
特性に対応する変速マップをそのまま使用した場合、所
望の変速特性が得られないという問題がある。

一方、バルブ作動特性切換機構が作動不良と−６− なって、１つのバルブ作動特性に固定されず不規則に切
換わったり、固定されたことが検知できなかったりする
場合に、変速機の制御油圧が十分でないと、高トルク側
バルブ作動特性での運転になったとき、摩擦要素に滑り
を生じ、摩粍することがある。

本発明では、以上のような問題に鑑み、バルブ作動特性
切換機構が異常となった場合に、変速機の制御油圧や変
速マップ等を適切に設定できるようにした動力ユニット
の制御方法を提供することを目的としている。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記の問題を解決するために、本発明では、バルブ作動
特性切換機構が作動不能となって、バルブ作動特性が１
の特性に固定された場合には、エンジンの回転数に基づ
いて、高トルク側バルブ作動特性での運転か、あるいは
低トルク側バルブ作動特性での運転かを判断し、判断さ
れたバルブ作動特性に応じて変速機の制御を行うように
し、また、バルブ作動特性切換機構が作動不良となった
場合には、高トルク側バルブ作動特性に応じて変速機の
制御を行うようにしている。

（作用） 以上のような制御方法によれば、バルブ作動特性切換機
構が作動不能となって、１つのバルブ作動特性に固定さ
れた場合、その固定されたバルブ作動特性の高トルク側
バルブ作動特性もしくは低トルク側バルブ作動特性に対
応して変速機の制御を行うので、摩擦要素は滑らず摩耗
の発生が防止でき、変速マップは適切なものが設定され
る等、常に良好な運転状態を維持することに繋がる。ま
た、バルブ作動特性切換機構が作動不良となって、１つ
のバルブ作動特性に固定されないか、もしくは固定され
たことが検出できない等の場合には、全回転域において
高トルク側バルブ作動特性特性に対応した変速機の制御
を行うので、摩擦要素に滑りが生じるのを防止すること
に繋がる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例を図面を用いて説明する
。

第■図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示し、この動力ユニットは、可変バルブタイミング
●リフト機構ＶＴを有するエンジンＥと、油圧コントロ
ールバルブＣｖにより制御される自動変速機ＡＴとから
構成される。ここで可変バルブタイミング●リフト機構
ＶＴは、エンジンＥの吸気バルブの開閉時期、開放期間
およびリフト量を、低回転領域に適した低速バルブ作動
特性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切
換える機構であり、この切換は、後述するように、コン
トロールユニットＣＵからの切換信号ＶＴＳのＯＮ＠Ｏ
ＦＦに基づくソレノイドバルブ９ｌのＯＮ−ＯＦＦ作動
による所定油圧の給排により行われる。また、油圧コン
トロールバルブＣｖは、自動変速機ＡＴ内のロックアッ
プクラッチや変速クラッチの摩擦要素の作動制御等を行
うバルブである。このため、コントロールユニットＣＵ
には、スロットルセンサ９３からのスロットル開度信号
、エンジン回転センサ９４からのエンー９− ジン回転信号および変速機回転センサ９５からの変速機
出力回転信号（車速信号）等の各種信号が入力されてい
る。

まず最初に、可変バルブタイミング●リフト機構ＶＴに
ついて第２図および第３図を参照しながら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ１ａ＋１ｂが配
設され、これら一対の吸気バルブｌａ，ｌｂは、エンジ
ンの回転に同期して１／２の回転比で駆動されるカムシ
ャフト２にて体的に設けられた第１低速用カム３，第２
低速用カム３′および高速用カム５と、カムシャフト２
と平行なロッカシャフト６に枢支される第１，第２およ
び第８ロッカアーム７，８．９との働きによって開閉作
動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ１ａ
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ１’　ｂに対応
する位置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また
、高速用カム５は−１０− 両吸気バルブ１ａ，１ｂ問に苅応する位置でカムシャフ
ト２に一体的に設けられる。しかも、第１および第２低
速用カム３，３′はエンジンの低速運転時に対応した高
位部３ａ＋　３ａ’を有する。

高速用カム５はエンジンの高速運転時に対応した高位部
５ａを有する。

ロッカシャフト６には第１〜第３ロッカアーム７〜９が
それぞれ枢支され、第１および第２ロッカアーム７，８
は各吸気バルブ１ａ．１ｂの上方位置まで延設される。

また、第１ロッカアーム７の上部には低速用カム３に摺
接するカムスリッパ１０が設けられ、第２ロッカアーム
８の上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッ
パ■１が設けられる。なお、各吸気バルブｌａ，ｌｂは
、バルブばね１Ｂ，１７により閉弁方向すなわち上方に
向けて付勢されている。

第３ロッカアーム９は、第１および第２口ツカアーム７
，８間でロツカシャフト６に枢支される。この第３ロッ
カアーム９は、ロッカシャフト６から両吸気バルブ１ａ
，ｌｂ側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５
に摺接するカムスリッパが設けられる。

第３図に示すように、第１〜第３ロッカアーム７，８．
９は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段２１が第１〜第２ロ
ッカアーム７，８，９に設けられる。

連結手段２１は、第１および第３ロッカアーム７，９を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第１ピストン２２と、第３および第２ロッカアーム
９，８を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第２ピストン２３と、第１および第２ピス
トン２２，２３の移動を規制するストッパ２４と、第Ｉ
および第２ピストン２２．２３を連結解除位置側に移動
させるべくストツパ２４を付勢するばね２５とを備える
。

これら第１および第２ピストン２２．２３の移動は、ソ
レノイドバルブ９１の作動に応じて浦路３１，３２．３
０を通って抽圧室２９内に供給される油圧により行われ
る。

なお、このような可変バルブタイミング●リフト機構は
、例えば、特開昭８２−１２１８１１号公報に詳細に開
示されている。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング●
リフト機構ＶＴの作動について説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ９１が
ＯＦＦであり、第３図に示すように油路３１と油圧源（
図示せず）との連通が断たれており、連結切換手段２１
の油圧室２９に油圧が供給されず、ストッパ２４はばね
２５によって第３ロッカアーム９側に押圧される。この
ため各ロッカアーム７，８．９はそれぞれ独立し゜て変
位可能である。

このような連結切換手段２１の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１ロッカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２ロッ
カアーム８は第２低速用カー１３ー ム３′との摺接に応じて揺動する。したがって、両吸気
パルブ１ａ．１ｂが、第１および第２低速用カム３，３
′によって開閉作動する。このとき、第３ロッカアーム
９は高速用カム５との摺接により揺動するが、その揺動
動作は両吸気バルブ１ａ．１ｂの作動に何の影響も及ぼ
さない。

このようにして、エンジンＥの低速迎転時には、第５Ａ
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ１ａが第１低速用カム３の形状に応じた
タイよングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ１ｂが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ッキング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせ
ることができる。

なお、低速運転に適した混合気流人速度を得るために、
例えば、第５Ｂ図に示すように、第２低速用カム３′の
高位部３ａ’を低くして低速運転時には吸気バルブ１ｂ
の開放時問●量を極く僅か−１４ー にするようにしても良く、さらには、上記高位部３ａ’
を零にして、低速運転時には吸気バルブ１ｂを全く開弁
させないようにしてバルブ休止状態を作り出すようにし
ても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ９
１がＯＮであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ
９ｌにより油圧源（図示せず）と油路３１とが連通され
ており、連結切換手段２１の油圧室２９に作動油圧が供
給される。これにより、第４図に示すように、ストッパ
２４が規制段部３６に当接するまで、第１および第２ピ
ストン２２．２３が移動し、第１ピストン２２により第
１および第３ロッカアーム７，９が連結され、第２ピス
トン２３により第３および第２ロッカアーム９，８が連
結される。

このようにして、第１〜第３口ツカアーム７，８，９が
連結切換手段２１によって相互に連結された状態では、
高速用カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が
最も大きいので、第ｌおよび第２ロッカアーム７，８は
第３ロッカアーム９？ともに揺動する。したがって、エ
ンジンＥの高速運転時には、第５Ａ図において実線５で
示すように、両吸気バルブ１ａ．１ｂが、高速用カム５
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。この場合のタイミングおよびリフ｝ｆｆｌは、低速
運転時のそれらより大きく、高速運転に適する吸気が得
られるようになっており、工冫ジン出力の向上を図るこ
とができる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カム
３，３′に基づく吸気バルブｌａ，ｌｂの開閉タイミン
グおよびリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用
カム５に基づく吸気バルブ１ａ，ｌｂの開閉タイミング
およびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。両バル
ブ作動特性は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて
用いられ、このときのエンジン出力トルクとエンジン回
転数との関係は第６図のようになる。前述のように、こ
の図において低速バルブ作動特性運転での特性を線Ｌで
示し、高速バルブ作動特性運転での特性を線Ｈで示して
おり、線Ａ■Ｉ　Ａ２で示す特性が高トルクバルブ作動
特姓であり、線ＢＩ＋Ｂ２で示す特性が低トルクバルブ
作動特性である。

次に、自動変速機ＡＴについて第７図に基づき説明する
。

この自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ４０と変速機
機構５０とから構成され、トルクコンバータ４０はエン
ジン出力軸Ｅ。ｐに繋がるポンプ４６ａ，出力軸（変速
機構入力軸）６１に繋がるタービン４６ｂおよび固定保
持されるステータ４６ｃからなり、さらに、ボンプ４６
ａとタービン４Ｅ３ｂとを係脱自在なロックアップクラ
ッチ４７を有する。

変速機構５０は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸６１、これと並行なカウンタ軸６２および出力軸６３
を有する。入力軸６１およびカウンタ軸６２間には、そ
れぞれ互いに噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギ
ャ列５１ａ，５１ｂ１２速ギャ列５２ａ，５２ｂ１３速
ギヤ列５３ａｓ　５３ｂ１４速ギヤ列５　４　ａ，　　
５　４　ｂおよびリー１７− バースギャ列５　５　ａ　＋　５　５　ｂ　ｒ　５　５
　ｃが配設されている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被
動ギャに各ギヤ列を選択するための油圧作動クラッチ６
４〜６８が配設されており、これら油圧作動クラッチ６
４〜６８を選択作動させることによりいずれかのギヤ列
による動力伝達経路が選択切換され、変速がなされる。

カウンタ軸６２と出力軸６３との間には、アウトプット
ギャ列５９ａ．５９ｂが配設され、上述のように変速さ
れた動力はアウトプットギャ列５９ａ．５９ｂを介して
出力軸に伝辻される。

なお、１速被動ギャ５ｌｂおよび２速被動ギャ５２ｂに
は、ワンウェイクラッチ５６．５７が取り付けられてお
り、さらに、これらワンウェイクラッチ５８．５７をロ
ック保持するためのエンブレクラッチ６９が設けられて
いる。

上記構成の自動変速機ＡＴにおけるロックアップクラッ
チ４７の作動制御および変速機構５０の各クラッチ６４
〜６９の作動制御は、第１図に示すコントロールバルブ
Ｃｖにより行われる。

−１８− 以上説明したような構成の動力ユニットにおいて、可変
バルブタイミング●リフト機構ＶＴの異常時における自
動変速機ＡＴの制御について、第８図の制御フローを参
照して説明する。

まず、ステップＳ１において、第１図のスロットルセン
サ９３、回転センサ９４および変速機回転センサ９５に
よって、スロットル開度θｔｔｌ％エンジン回転数Ｎｅ
および車速Ｖを検出する。次に、ステップＳ２において
可変バルブタイミング●リフト機構ＶＴが異常か否かを
判断するのであるが、その方法は、例えば以下のように
する。

このエンジンが高トルク側バルブ作動特性で運転中に、
低速バルブ作動特性側（第６図の線Ａ１上）から高速バ
ルブ作動特性側（同じく線Ａ２上）へ移行する場合、通
常は、連結切換手段２１は、コントロールユニットＣＵ
からソレノイドバルブ９１に送られる切換信号ＶＴＳに
基づいて、回転数Ｎ１において第３図のような迎結解除
状態から第４図のような連結状態になる。そこで、もし
、切換信号ＶＴＳがＯＮされても油路３１内に所定油圧
が立たなければ、可変バルブタイミング●リフト機構Ｖ
Ｔが異常であると判断するのである。

こうしてステップＳ２において可変バルブタイミング●
リフト機構ＶＴが異常であると判断した場合には、ステ
ップＳ３に進み、この可変バルブタイミング●リフト機
構ＶＴが高速バルブ作動特性か低速バルブ作動特性の何
れかに固定されているか否かすなわち連結切換手段２１
が完全な連結状態もしくは完全な連結解除状態になって
いるか否かを、ピストン（２１．２２）の位置を検出す
る等して判断する。

ステップＳ３において、可変バルブタイミング●リフト
機構ＶＴが高速バルブ作動特性か低速バルブ作動特性の
何れかに固定されていると判断した場合には、ステップ
Ｓ４に進み、固定されているバルブ作動特性が高速バル
ブ作動特性ＨＶＴか低速バルブ作動特性ＬＶＴかを判断
する。高速バルブ作動特性ＨＶＴである場合には、ステ
ップＳ５に進み、ステップＳ１で検出したエンジン回転
数Ｎｅと両バルブ作動特性でのエンジン出力トルクの一
致点（切換点）の回転数Ｎ１とを比較して、低トルク側
バルブ作動特性（第６図の線Ｂ．）での運転か高トルク
側バルブ作動特性（同じく線Ａ２）での運転かを判断す
る。

ここで、変速機の制御の一例として変速段を選択する各
摩擦要素の制御油圧の制御を見てみる。

可変バルブタイミング●リフｌ・機ｈｌｆｌ　Ｖ　Ｔが
正７ｉＶに作動している場合において、第９ａ図のよう
に、運転が実線ＨＴＶＴで示される高トルク側バルブ作
動特性に基づいていれば、太実線ＰＬＩ｛で示した油圧
に制御油圧が設定され、運転が破線ＬＴＶＴで示される
低トルク側バルブ作動特姓に基づいていれば、太破線Ｐ
ＬＬで示した油圧に制御油圧が設定される。

上記のように高速バルブ作動特性ＨＶＴに固定されてい
る場合の制御油圧を示したものが第９ｂ図である。ステ
ップＳ５にわいて、Ｎｅ　＜Ｎｌと判断した場合は、低
トルク側バルブ作動特ｔ／ｌ　Ｌ　ＴＶＴでの運転であ
る。このため、ステップＳ６に一２１ー 進み、低トルク側バルブ作動特性ＬＴＶＴに対応する制
御油圧ＰＬＬを設定する。また、Ｎｅ＞Ｎ１と判断した
場合には、高トルク側バルブ作動特性ＨＴＶＴでの運転
であるので、ステップＳ７に進み、高トルク側バルブ作
動特性ＨＴＶＴに対応した制御抽圧ＰＬＩＩを設定する
。

また、ステップＳ４において、固定されているバルブ作
動特性が低速バルブ作動特性であると判断した場合には
、ステップＳ８に進む。ステップＳ８においては、ステ
ップＳ５と同様に、ステップＳ１で検出したエンジン回
転数Ｎｅに基づいて、高トルク側バルブ作動特性（第６
図の線Ａ，）での運転か低トルク側バルブ作動特性（同
じく線ＢＱ）での運転かを判断する。この場合の制御油
圧を示したのが第９ｃ図である。ステップＳ８において
、Ｎｅ＜Ｎ１であれば高トルク側バルブ作動特性ＨＴＶ
Ｔでの運転であるので、ステップＳ６に進み、高トルク
側バルブ作動特性ＨＴＶＴに対応する制御油圧ＰＬＨに
設定する。Ｎ　ｅ　＞　Ｎ　ｔであれば高トルク側バル
ブ作動特性ＨＴＶＴでの運−２２一 転であるので、ステップＳ７に進み、高トルク側バルブ
作動特性ＨＴＶＴに苅応する制御浦圧ＰＬＬを設定する
。

以上では、可変パルブタイミング●リフト機構が一方の
パルブ作動特性に固定された場合の変速機制御の一例と
して、制御浦圧の制御を説明したが、次に、変速マップ
の設定について、第１０図を参照しながら説明する。

第１０図においては、ある変速段から次の変速段のシフ
トアップする場合の、高トルク側バルブ作動特性ＨＴＶ
Ｔでの運転における変速マップを実線で示し、低トルク
側バルブ作動特性ＬＴＶＴでの運転における変速マップ
を破線で示した。ステップＳ６において、低トルク側バ
ルブ作動特性に対応した変速機制御を行う場合、変速制
御には、破線で示した変速マップを使用し、ステップＳ
７において、高トルク側バルブ作動特性に対応した制御
を行う場合には、実線で示した変速マップを使用する。

こうすれば、固定されたバルブ作動特性に対応する変速
マップを使用するのと同じことになり、スムーズな変速
が行われる。

一方、ステップＳ３において、可変バルブ作動特性切換
機構ＶＴが、高速バルブ作動特性にも低速バルブ作動特
性にも固定されていないと判断された場合もしくは、固
定されたとしても、それが検知できない等の場合には、
変速機の摩擦要素が滑り、摩耗するのを防止することを
優先して、変速機の制御油圧を十分高めるために、高ト
ルク側バルブ作動特性に対応した変速機の制御を行うよ
うステップＳ７に進む。

このように、以上のような制御方法によれば、可変バル
ブタイミング●リフト機構ＶＴが作動不能となって、高
速バルブ作動特性もしくは低速バルブ作動特性に固定さ
れた場合、その固定されたバルブ作動特性の高トルク側
バルブ作動特性もしくは低トルク側バルブ作動特性に対
応して変速機の制御を行うので、摩擦要素は滑らず摩耗
が防止でき、変速マップは適切なものが設定される等、
常に良好な運転状態を維持することができる。また、可
変バルブタイミング●リフト機構ＶＴが作動不良となっ
て、１つのバルブ作動特性に固定されないか、もしくは
固定されたことが検出できない等の場合には、高速バル
ブ作動特性と低速バルブ作動特性との高トルク側特性に
対応した変速機の制御を行うので、摩擦要素に滑りが生
ずることがなく摩耗防止ができる。

ハ．発明の効果 以上のような制御方法によれば、バルブ作動特性切換機
構が作動不能となって、ｌつのバルブ作動特性に固定さ
れた場合、その固定されたバルブ作動特性の高トルク側
バルブ作動特性もしくは低トルク側バルブ作動特性特性
に対応して変速機の制御を行うので、摩擦要素は滑らず
摩耗といった不具合を防止でき、変速マップは適切なも
のが設定される等、常に良好な運転状態を維持すること
ができる。また、バルブ作動特性切換機構が作動不良と
なって、１つのバルブ作動特性に固定されないか、もし
くは固定されたことが検出できない等の場合には、高速
バルブ作動特性と低速バルブ作動特性との高トルク側バ
ルブ作動特性特性に対−２５− 応した変速機の制御を行うので、摩擦要素に滑りが生ず
ることがなく摩耗防止ができ、その耐久性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示す概略図、 第２図は上記動力ユニットを構成するエンジンに用いら
れる可変バルブタイミング●リフト機構の断面図、 第３図および第４図はこの機構の断面図、第５Ａ図およ
び第５Ｂ図は吸気バルブの開閉作動特性を示すグラフ、 第６図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、 第７図は上記駆動ユニットを構成する自動変速機の動力
伝達系を示す概略図、 第８図は本発明に係る制御を示すフローチャート、 第９ａ図〜第９ｃ図はそれぞれ、上記可変バルブタイ主
ング●リフト機構が正常に作動する場合−２６− と、上記可変バルブタイミング●リフト機構が高速バル
ブ作動特性に固定された場合と、上記可変バルブタイミ
ング●リフト機構が低速バルブ作動特性に固定された場
合の上記自動変速機の制御浦圧を概念的に示したグラフ
、 第１０図は、上記自動変速機の変速マップを示したグラ
フである。 ３，３′・・・低速用カム　５・・・高連用カム６・・
・ロッカシャフト　　２１・・・連結切換手段２２．２
３・・・ピストン　２９・・・油圧室５０・・・変速機
構　　　　６３・・・変速機入力軸９１・・・ソレノイ
ドバルブ ９３…スロットルセンサ ９４・・・回転センサ　　　９５・・・変速機回転セン
サＣＵ■●コントロールユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）吸気バルブと排気バルブのうち少なくとも一方のバ
   ルブ作動特性が切換自在なエンジンと、このエンジンの
   出力軸に連結された変速機とからなり、 前記エンジンが、前記バルブ作動特性の切換を行わせる
   バルブ作動特性切換機構を有し、高トルク側バルブ作動
   特性の組み合わせに基づく運転もしくは低トルク側バル
   ブ作動特性の組み合わせに基づく運転を選択できる動力
   ユニットにおいて、前記バルブ作動特性切換機構が作動
   不能となって、前記バルブ作動特性が１の特性に固定さ
   れた場合に、前記エンジンの回転数に基づいて、前記高
   トルク側バルブ作動特性での運転か、あるいは低トルク
   側バルブ作動特性での運転かを判断し、判断されたバル
   ブ作動特性に応じて前記変速機の制御を行うことを特徴
   とする動力ユニットの制御方法。 ２）吸気バルブと排気バルブのうち少なくとも一方のバ
   ルブ作動特性が切換自在なエンジンと、このエンジンの
   出力軸に連結された変速機とからなり、 前記エンジンが、前記バルブ作動特性の切換を行わせる
   バルブ作動特性切換機構を有し、高トルク側バルブ作動
   特性の組み合わせに基づく運転もしくは低トルク側バル
   ブ作動特性の組み合わせに基づく運転を選択できる動力
   ユニットにおいて、前記バルブ作動特性切換機構が作動
   不良となった場合に、高トルク側バルブ作動特性に応じ
   て前記変速機の制御を行うことを特徴とする動力ユニッ
   トの制御方法。