JPH0351892B2

JPH0351892B2 -

Info

Publication number: JPH0351892B2
Application number: JP59249277A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-26
Filing date: 1984-11-26
Publication date: 1991-08-08
Also published as: JPS61129341A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に
係り、特に、変速中にエンジントルクを所定量だ
け変更することによつて変速特性を良好に維持す
るようにした車両用自動変速機の変速制御方法の
改良に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、エンジン負荷を反映してい
ると考えられるスロツトル開度を検出するスロツ
トルセンサとを備え、シフトレバーのレンジに応
じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に関係し
て前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に切換え
得るようになつている。ところで、上記のような車両用自動変速機にお
いて、変速時にエンジントルクを変更して、良好
な変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性
の確保・向上を図つた自動変速機及びエンジンの
一体制御方法が種々提案されている（例えば特開
昭55−46095、同55−69738、同58−28536、同58
−77138、同60−131330）。即ち、この一体制御は
変速時におけるエンジンからのトルク伝達量を変
更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれら
を制動する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制
御して短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を
完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、各摩擦係合装置の耐久性を向上させようとし
たものである。このように、変速時においてエン
ジントルクを制御する変速制御方法は、自動変速
機とエンジンとを一体的に制御する一つの方向性
を示すものとして注目されており、相応の成果を
上げつつある。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、従来、上述のごとき自動変速機
においてセンサー系の故障、あるいは誤検出等に
対するフエイルセイフについて対処したものはな
く、不具合が生じる恐れがあるという問題があつ
た。即ち、例えば、特開昭55−69738のようにエン
ジン回転速度、あるいはタービン回転速度等の
種々の回転系の回転速度や油圧系の油圧の立上り
等のなんらかの状態変化を検出することによつて
エンジンのトルクダウンの開始あるいは復帰時刻
を決定するようなシステムにおいては、確かに正
常時においてはエンジントルクの変更時期を正確
に設定できるものの、これらの検出が適正に行わ
れないと、不要の時にエンジンのトルクダウンが
行われたり、又一度トルクダウンが行われた後に
復帰が行われず、例えば次の変速に伴うエンジン
トルク復帰指令が出るまで該トルクダウンがその
まま継続されるといつた不具合が生じる恐れがあ
る。又、特開昭55−46095のように、エンジントル
クと変更時期をタイマ等によつて変更するシステ
ムの場合は、正常時における変速状態とエンジン
トルクの変更時期との同期が必ずしも良好にとれ
ないという不具合がある。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、正常時のエンジントルクの変
更時期の決定を変速状態に合わせて正確に決定で
きると共に、各種センサー系の故障、あるいは誤
検出等があつてもその影響を最小限に抑えること
ができる車両用自動変速機の変速制御方法を提供
することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本第１発明は、車両用自動変速機の変速中にエ
ンジントルクを所定量だけ変更することにより変
速特性を良好に維持するようにした車両用自動変
速機の変速制御方法において、車両の変速状態を
検出し、該検出の結果に基づいて変速状態が所定
状態となつたと判断された時期に前記エンジント
ルクを変更している状態から復帰する手順を有す
ると共に、変速の際の所定時期を起点としてその
後の経過時間を計測し、該経過時間が所定時間に
なつた際に未だ前記エンジントルクが変更されて
いる状態が復帰されていないときには、この時点
で該復帰を強制的に実行する手順を有することに
よつて上記目的を達成したものである。又、本発明の実施態様は、前記所定の時期を変
速判断時、変速指令時、あるいはエンジントルク
変更開始時点とすることによつて、前記フエイル
セイフ機能が適確に行われるようにしたものであ
る。又、本第１発明の他の実施態様は、前記一定の
時間を、変速の種類、エンジン負荷、パターンセ
レクトスイツチのセレクト位置、エンジン冷却水
温、車速、自動変速機の油温のうち、少なくとも
１つに応じて変更することとして、変速時におけ
る各種条件に応じて必要且つ充分なフエイルセイ
フ作用が行われるようにし、フエイルセイフが早
めに作用して本来のトルクダウン制御を妨げた
り、あるいは遅めに作用して誤検出等による悪影
響の回復が必要以上に遅くなることを防止できる
ようにしたものである。一方、本第２発明は、変速中にエンジントルク
を所定量だけ変更することによつて変速特性を良
好に維持するようにした車両用自動変速機の変速
制御方法において、変速の際の所定時期を起点と
してその後の経過時間を計測し、該経過時間が所
定時間になつた後から前記エンジントルク変更の
開始条件の成立を判断するための車両に変速状態
の検出を開始し、該検出の結果に基づいて変速状
態が所定状態となつたと判断することによつて前
記エンジントルクの変更を開始することとして、
センサー系の誤検出等の生じる確率を最小限に抑
え、同じく上記目的を達成したものである。又、本第２発明の実施態様は、前記所定の時期
を変速判断時、あるいは変速指令時とすることに
よつて誤差なく上記作用が行われるようにしたも
のである。又、本第２発明の他の実施態様は、前記一定の
時間を、変速の種類、エンジン負荷、パターンセ
レクトスイツチのセレクト位置、エンジン冷却水
温、車速、自動変速機の油温のうち、少なくとも
１つに応じて変更することとして、当該一定時間
が本来モニタされるべき区間を侵すことなく最適
に設定されるようにしたものである。

【作用】

本第１発明においては、エンジントルクを変更
する時期を、タイマではなく、車両の走行状態を
検出することによつて決定すると共に、この変更
時期を、所定の時期を基準とした一定の時間内に
のみ限定し、この一定の時間外にある時はエンジ
ントルク制御の他の条件の如何に拘わらず、強制
的にエンジンの変更制御を解除するようにしたた
め、正常時におけるエンジントルクの変更時期を
適正に決定できると共に、センサー系等の不良に
よつて不要な時にエンジンのトルク変更指令がか
かつたり、あるいはエンジンのトルク復帰指令が
かからなかつたりしても前記一定の時間経過後に
エンジントルクを正常な状態に復帰させることが
できる。又、本第２発明においては、エンジントルク変
更の開始条件の成立を判断するためのモニタを所
定時期を基準とした一定時間経過後のみに行うこ
ととして、変速と関係のない時期にセンサー系が
エンジントルク変更の開始条件成立を認定してし
まうことを阻止したものである。即ち、変速判断がなされて変速指令が出された
後、一定の時間は、摩擦係合装置のいわゆるクラ
ツチクリアランスが詰められる時間であり、この
時間はクラツチ等により全く何の仕事もなされな
い時間である。従つて、この時期にエンジンのト
ルク変更制御の開始条件成立の認識を行うための
各種モニタを行うのは無意味なだけでなく、むし
ろセンサー系の故障等による誤認識、あるいはセ
ンサー系に特に故障がなくとも各種ノイズによる
誤認識を招く恐れがある。本第２発明は、このよ
うな誤認識を構成上排除したものである。なお、
「経過時間が所定時間を経過した後からエンジン
トルク変更の開始条件の成立を判断するための車
両の変速状態の検出を開始し」とは、所定時期を
基準とした一定時間経過後にモニタを開始すると
いうことであり、又、なんらかの目的のために当
該モニタを既に行つている場合は、エンジントル
ク変更の開始条件の成立を判断する目的としては
所定の時期を基準とした一定時間経過後にモニタ
されたデータのみを採用するということである。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。第４図は、本発明が適用される、吸収空気量感
知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わさ
れた自動変速機の全体概要図である。エアクリーナ１０から吸入された空気は、エア
フローメータ１２、スロツトル弁１４、サージタ
ンク１６、吸気マニホルド１８へと順次送られ
る。この空気は吸気ポート２０付近でインジエク
タ２２から噴射される燃料と混合され、吸気弁２
４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室２６Ａ
へと送られる。燃焼室２６Ａ内において混合気が
燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ポート３０、排気マニホルド３２及び排
気管３４を介して大気に放出される。前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出
するための吸気温センサ１００が設けられてい
る。前記スロツトル弁１４は、運転席に設けられ
た図示せぬアクセルペダルと連動して回動する。
このスロツトル弁１４には、その開度を検出する
ためのスロツトルセンサ１０２が設けられてい
る。又、前記エンジン本体２６のシリンダブロツ
ク２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するため
の水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における
酸素濃度を検出するためのO₂センサ１０６が設
けられている。更に、エンジン本体２６のクラン
ク軸によつて回転される軸を有するデストリビユ
ータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検
出するためのクランク角センサ１０８が設けられ
ている。又、自動変速機Ａ／Ｔには、その出力軸
の回転速度から車速を検出するための車速センサ
１００、及び、シフトポジシヨンを検出するため
のシフトポジシヨンセンサ１１２が設けられてい
る。これらの各センサ１００，１０２，１０４，１
０６，１０８，１１０，１１２の出力は、エンジ
ンコンピユータ（以下ECUと称する）４０に入
力される。ECU４０では各センサからの入力信
号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、該燃
料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射する
ように前記インジエクタ２２を制御する。なお、スロツトル弁１４の上流とサージタンク
１６とを連通させる回路にはアイドル回転制御バ
ルブ（ISCV）４２が設けられており、ECU４０
からの信号によつてアイドル回転数が制御される
ようになつている。 ECU４０は、第５図に詳細に示されるように、
マイクロプロセツサからなる中央処理ユニツト
（CPU）４０Ａと、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温
センサ１００、水温センサ１０４等からのアナロ
グ信号をデジタル信号に変換して取込むための、
マルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル
変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、前記スロ
ツトルセンサ１０２、O₂センサ１０６、クラン
ク角センサ１０８、車速センサ１１０、シフトポ
ジシヨンセンサ１１２、等からの出力を直接取込
むための入力インターフエイス回路４０Ｄと、前
記CPU４０Ａの演算処理結果に応じて、イグニ
シヨンコイル４４への点火信号、インジエクタ２
２への燃料噴射信号、ISCV４２へのアイドル回
転制御信号、及び、自動変速機Ａ／Ｔ用のECT
コンピユータ５０への信号を出力するための出力
インターフエイス回路４０Ｅとから構成されてい
る。一方、ECTコンピユータ５０は、マイクロプ
ロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）５
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶す
るためのメモリ５０Ｂと、スロツトルセンサ１０
２、車速センサ１１０、シフトポジシヨンセンサ
１１２、パターンセレクトスイツチ１２０、ブレ
ーキランプスイツチ１２２、クルーズコントロー
ルスイツチ１２４、及びオーバードライブスイツ
チ１２６からの出力を入力するための入力インタ
ーフエイス回路５０Ｄと、前記CPU５０Ａの演
算処理結果に応じて、自動変速機Ａ／Ｔのソレノ
イドS₁，S₂，S₃に制御信号を出力するための出力
インターフエイス回路５０Ｅとから構成されてい
る。自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドS₁によつ
て駆動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレ
ノイドS₂によつて駆動される１−２シフトバルブ
６２及び３−４シフトバルブ６３、前記ソレノイ
ドS₃によつて駆動されるロツクアツプクラツチコ
ントロールバルブ６４を備え、シフトバルブ６
１，６２によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を
得るため３速部ユニツトが制御され、シフトバル
ブ６３によつてオーバードライブのギヤ比を得る
ためのオーバードライブユニツトが制御され、ロ
ツクアツプクラツチコントロールバルブ６４によ
つてトルクコンバータの入出力側を機械的に直結
するロツクアツプクラツチが制御されるようにな
つている。又、このECU４０では、クランク角センサ１
０８から出力されるクランク角30°毎の信号の時
間間隔の逆数が、エンジン回転速度に比例するこ
とを利用して、該クランク角センサ１０８からの
出力信号に基づいて演算によつてエンジン回転速
度を求めている。更に、このECU４０は、ECTコンピユータ５
０の変速情報（変速判断、変速指令、ロツクアツ
プクラツチ係合許可等）を受け、エンジントルク
ダウン制御を実行すると共に、この制御情報を
ECTコンピユータ５０に出力する。ECTコンピ
ユータ５０では、この情報に基づき、ロツクアツ
プクラツチ解放指令を行つたり、上記制御が確実
に行われているか否かを検査する。なお、この実施例ではECU４０とECTコンピ
ユータ５０とを別体とし、且つエンジントルクダ
ウンの量とタイミングをECU４０が決定・実行
するようにしているが、本発明では制御機器の個
数あるいはその制御分担領域を限定するものでは
ない。次に、第１図を用いて本実施例の作用を説明す
る。まず、ステツプ200において車速及びエンジン
負荷（スロツトル開度）等に応じて従来と同様に
変速判断がなされると、ステツプ202において該
変速判断時を基準としたタイマT₁相当の猶予が
おかれ、ステツプ204において変速指令が出され
る。即ち、ステツプ202においては、変速判断時を
基準とした時間ｔが予め設定したタイマT₁より
も大きいか否がが判別される。時間ｔがタイマ
T₁よりも小さいうちはステツプ300においてフラ
グＦを１に設定した後リセツトされ、ステツプ
301、302を介して再びステツプ202の直前に進ん
で当該ステツプ202の判別が繰返されるようにな
つている。そして、ステツプ202において時間ｔ
がタイマT₁よりも大きくなつた時に初めてステ
ツプ204に進んで変速指令が出されるものである。
このように、変速判断がなされてから変速指令が
出されるまでにタイマT₁の猶予がおかれている
のは、短時間の間に２以上、あるいは２段以上の
いわゆる多重変速判断がなされた際に、一番最後
に出された変速判断に基づいて変速指令を出すた
めである。ステツプ204において変速指令が出されると、
ステツプ206においてエンジントルクダウンの開
始条件を確認するために、エンジン回転速度Ne
のモニタが行われ、ステツプ208において今回モ
ニタされたエンジン回転速度Ne_iが前回モニタさ
れたエンジン回転速度Ne_i-1よりも小さいか否か
が判別される。今回のエンジン回転速度Ne_iの方
が大きいうちは、ステツプ303においてフラグＦ
を２に設定した後リセツトされ、ステツプ301、
302、304を介して再びステツプ206及びステツプ
208のモニタ及び判別が繰返される。ステツプ208において今回のエンジン回転速度
Ne_iが前回のエンジン回転速度Ne_i-1よりも小さく
なつたと判別されると、エンジントルクダウンの
開始条件が成立したと看做されてステツプ210に
おいてエンジンのトルクダウン指令が出される。エンジンのトルクダウン指令が出されると、そ
の一方でステツプ212においてステツプ204の変速
指令時を基準とした時間t′がタイマT₂よりも大き
いか否かが判別される。時間t′がタイマT₂よりも
小さいうちはステツプ305においてフラグＦを３
に設定した後ステツプ214においてエンジントル
クの復帰条件の成立が判別される。なお、ステツ
プ214においてN₀は自動変速機の出力軸回転速
度、I_Hは高速段ギヤ比、N₁は変速の種類やスロ
ツトル開度に応じて予め定められた定数である。ステツプ214においてエンジントルクの復帰条
件が未だ成立していないと判別されたときはその
ままリセツトされた後、次のフローで301、302、
304を介して再びステツプ212の直前に進み、先ず
ステツプ212において変速指令時からの時間t′が
タイマT₂よりも大きいか否かが判別され、その
後ステツプ214の復帰条件の成立が判別されるよ
うになつている。ステツプ212において変速指令時からの時間
t′がタイマT₂よりも大きくなつたと判別された時
は、ステツプ214のエンジントルク復帰条件の成
立の如何に拘わらずステツプ216に進み、エンジ
ントルクの強制復帰指令が出される。従つて、ス
テツプ214におけるエンジントルク復帰条件の成
立判断はステツプ212のタイマT₂相当の時間が経
過しない間にのみフローとして機能することにな
る。なお、フラグＦはステツプ306においてリセ
ツトされる。上記実施例によれば、ステツプ202において変
速判断がなされた後変速指令が出されるまでの間
にタイマT₁の猶予をおくようにしたため、変速
判断からタイマT₁の間に他の変速判断がなされ
た際に、実際に一連の処理を行う当該他の変速に
関して変速指令が出され、且つ、該変速指令がエ
ンジントルク変更の可能領域を設定するための所
定の時期として採用されているため、エンジント
ルク変更の可能領域を適確に設定することができ
る。即ち、タイマT₁の間に２以上、あるいは２
段以上のいわゆる多重変速判断がなされたような
時でも、本来行われるべきトルク変更制御を妨げ
ることなく、適確にフエイルセイフ機能を発揮さ
せることができる。なお、このタイマT₁は、変速の好類、エンジ
ン負荷（スロツトル開度等）、あるいはパターン
セレクトスイツチのセレクト位置等に応じて変更
されるように設定しておくと上記趣旨を必要且つ
充分な時間で達成することが可能である。なお、変速指令後に他の変速判断がなされたと
きには、当該他の変速判断に基づく変速を割込み
処理し、適当な時点で第１の変速処理をキヤンセ
ルする方法等を採用することができる。又、ステツプ214のトルク復帰条件成立の判断
よりもステツプ212のタイマT₂経過判断の方を優
先させたため、センサー系のエラー等によりトル
ク復帰指令が出されなかつた場合等にあつても、
次の変速時のトルク復帰指令を持つことなくトル
ク復帰させることができる。なお、このタイマT₂は、変速の種類、エンジ
ン負荷（スロツトル開度等）、パターンセレクト
スイツチのセレクト位置、エンジン冷却水温、車
速、自動変速機の油温のうち、少なくとも１つに
応じて変更するようにしておくと個々の変速状態
に合わせて必要且つ充分な長さの設定が可能であ
る。又、このタイマT₂は、具体的にはアキユム
レータピストンのストロークエンドよりやや後に
設けておくと良好である。それは、変速時間が長
くばらついたとしても第３図のＨ点からＩ点への
油圧の急上昇により変速はＩ点近傍で必ず終了す
るため、これにより後のエンジントルク制御は意
味がないからである。次に、第２図を用いて本第２発明の実施例を説
明する。第１図との主な相違点は、ステツプ205の付加、
及びそれに伴うフラグステツプ307、308の付加で
ある。即ち、ステツプ204において変速指令が出され
てから一定時間は、摩擦係合装置のいわゆるクラ
ツチクリアランスが詰められる時間に相当し、こ
の間はクラツチにより全く何の仕事もなされな
い。従つて、この間にエンジントルク変更の開始
条件を判別するためのエンジン回転速度Neのモ
ニタを行うのは無意味なだけでなく、逆にモニタ
したことによつて誤検出が行われ、エンジントル
クの変更が意図した時期よりも早期に行われてし
まう恐れがある。エンジントルクの変更が所定の
開始条件よりも早過ぎるタイミングで行われた場
合、変速前に出力軸トルクが低下すると共に、場
合によつては係合時間がかえつて長くなるという
不具合が生じる。ステツプ205は、この不具合を解消するために
設けられたもので、変速指令時を基準とした時間
t′が摩擦係合装置のクラツチクリアランスが詰め
られる時間、即ち摩擦係合装置のピストン作動領
域に相当する時間よりも若干短めに設定されたタ
イマT₃よりも大きいか否かを判別し、時間t′がタ
イマT₃よりも小さいうちはステツプ307において
フラグＦを４に設定した後リセツトするものであ
る。そして、次のフローで再びステツプ205の直
前に進んで当該時間経過状態が判別され、変速指
令時からの時間t′がタイマT₃よりも大きくなつた
時点で初めてステツプ206においてエンジン回転
速度Neのモニタが開始されるものである。なお、このタイマT₃についても、変速の種類、
エンジン負荷（スロツトル開度等）、パターンセ
レクトスイツチのセレクト位置、エンジン冷却水
温、車速、自動変速機の油温のうち、少なくとも
１つに応じて変更するようにしておくと、該タイ
マT₃をより正確に摩擦係合装置のピストン作動
領域に対応・設定することが可能である。その他のフローについては前記第１図のフロー
と同様であるため、図中で同一のステツプに同一
の符号を付すにとどめ重複説明を省略する。次に、第３図に第２図における流れ図に基づい
た変速過渡特性線図を示す。図でＡ点は変速判断時、Ｂ点は変速指令時、Ｃ
点はエンジントルクダウンの開始条件成立を確認
するためのエンジン回転速度Ne等のモニタ開始
時点、Ｄ点はクラツチ（又はブレーキ）ピストン
のストロークエンド時、Ｉ点はエンジンのトルク
変更の強制復帰指令時をそれぞれ示している。図から明らかなように、まず変速判断がなされ
てから変速指令が出されるまでにタイマT₁の猶
予がおかれているため、このタイマT₁の間にい
わゆる多重変速判断がなされた場合でもエンジン
のトルク変更の可能領域の基準となる時期の実際
に一連の処理が行われる変速についての変速指令
時を基準として設定することが可能になつてい
る。又、エンジンのトルク復帰開始条件の成立を確
認するためのモニタを変速指令が出されてからタ
イマT₃の間は行わないようにしたため、この間
の誤検出によつてエンジンの出力軸トルクが図の
破線のように悪化するのが防止されている。なお、図においてはタイマT₃の終了時期は本
来Ｄ点に一致させるべきものであるが、自動変速
機の部品や使用条件等の各種ばらつきを見込ん
で、最も短くなると考えられるＣ点に設定してあ
るのが併せて示されている。従つて、Ｃ点〜Ｄ点
の間においては誤検出の恐れが残されるが、この
間に誤検出したとしても、その影響は図の一点鎖
線で示されるように極めて小さいものであり許容
し得るものである。一方、タイマT₂の終了時期、即ちエンジント
ルクの強制復帰時点がＩ点に設定されているた
め、なんらかの原因でＧ点においてエンジントル
クの復帰指令が出されなかつたとしても遅くとも
Ｉ点においてエンジン復帰の指令が出され（２点
鎖線）、誤動作による悪影響が最小限に抑えられ
ることがわかる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、各種セン
サー系の故障、あるいは誤検出等があつてもその
悪影響を最小限に抑えることができるという優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本第１発明に係る車両用自動変速機
の変速制御方法の実施例を示す流れ図、第２図
は、本第２発明に係る車両用自動変速機の変速制
御方法の実施例を示す流れ図、第３図は、第２図
の流れ図に基づいた変速過渡特性線図、第４図
は、前記第１図、第２図の実施例が適用された、
車両用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動
変速機の全体概要図、第５図は、上記エンジン及
び自動変速機の入出力関係を抽出して示すブロツ
ク線図である。Ａ……変速判断時、Ｂ……変速指令時、Ｃ……
エンジントルク変更指令時、Ｉ……エンジントル
ク強制復帰時、T₁，T₂，T₃……タイマ（一定時
間）。

Claims

【特許請求の範囲】１車両用自動変速機の変速中にエンジントルク
を所定量だけ変更することによつて変速特性を良
好に維持するようにした車両用自動変速機の変速
制御方法において、車両の変速状態を検出し、該検出の結果に基づ
いて変速状態が所定状態となつたと判断された時
期に前記エンジントルクを変更している状態から
復帰する手順を有すると共に、変速の際の所定時期を起点としてその後の経過
時間を計測し、該経過時間が所定時間になつた際
に未だ前記エンジントルクが変更されている状態
が復帰されていないときには、この時点で該復帰
を強制的に実行する手順を有することを特徴とす
る車両用自動変速機の変速制御方法。２前記所定の時期が変速判断時、変速指令時、
エンジントルクの変更開始時のいずれかである特
許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の変
速制御方法。３前記所定時間を、変速の種類、エンジン負
荷、パターンセレクトスイツチのセレクト位置、
エンジン冷却水温、車速、自動変速機の油温のう
ち、少なくとも１つに応じて変更することを特徴
とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の
車両用自動変速機の変速制御方法。４車両用自動変速機の変速中にエンジントルク
を所定量だけ変更することによつて変速特性を良
好に維持するようにした車両用自動変速機の変速
制御方法において、変速の際の所定時期を起点としてその後の経過
時間を計測し、該経過時間が所定時間になつた後
から前記エンジントルク変更の開始条件の成立を
判断するための車両の変速状態の検出を開始し、
該検出の結果に基づいて変速状態が所定状態とな
つたと判断することによつて前記エンジントルク
の変更を開始することを特徴とする車両用自動変
速機の変速制御方法。５前記所定の時期が変速判断時、変速指令時の
いずれかである特許請求の範囲第４項記載の車両
用自動変速機の変速制御方法。６前記所定時間を、変速の種類、エンジン負
荷、パターンセレクトスイツチのセレクト位置、
エンジン冷却水温、車速、自動変速機の油温のう
ち、少なくとも１つに応じて変更することを特徴
とする特許請求の範囲第４項又は第５項に記載の
車両用自動変速機の変速制御方法。