JPH0790733B2 - 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機のダウンシフト制御装置Info
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- JPH0790733B2 JPH0790733B2 JP61110332A JP11033286A JPH0790733B2 JP H0790733 B2 JPH0790733 B2 JP H0790733B2 JP 61110332 A JP61110332 A JP 61110332A JP 11033286 A JP11033286 A JP 11033286A JP H0790733 B2 JPH0790733 B2 JP H0790733B2
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- Japan
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- shift
- engine
- speed
- automatic transmission
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、ダウンシフトの際にエンジントルクを低減す
ることにより、変速特性を良好に維持するように構成し
た車両用自動変速機のダウンシフト制御装置の改良に関
する。
ることにより、変速特性を良好に維持するように構成し
た車両用自動変速機のダウンシフト制御装置の改良に関
する。
油圧制御装置を作動させることによつて摩擦係合装置の
係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際に
エンジントルクを変更するようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば特
願昭59−234466）。変速時にエンジントルクを変更する
と、自動変速機の各メンバ、あるいはこれらを制御する
摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制御することがで
き、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完了する
ことができる。その結果、運転者に良好な変速感覚を与
えることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上
させることができるようになる。
係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際に
エンジントルクを変更するようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば特
願昭59−234466）。変速時にエンジントルクを変更する
と、自動変速機の各メンバ、あるいはこれらを制御する
摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制御することがで
き、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完了する
ことができる。その結果、運転者に良好な変速感覚を与
えることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上
させることができるようになる。
しかしながら、各変速線図の全域でエンジントルクを変
更したことによつて得られる良好な変速特性を常に確保
するためには、いつ、どのようにしてエンジントルクを
変更させるかは明確に規定されたものではなくてはなら
ない。なぜならば、エンジントルクの変更のさせかた如
何によつては、却つて大きな変速シヨツクが発生して良
好な運転感覚が阻害されたり、あるいは変速時間が長く
なつて摩擦係合装置の耐久性が悪化したりするからであ
る。 この点に関し、出願人は特願昭59−234466において、エ
ンジントルク変更の制御方法を明確に規定し、該エンジ
ントルクの変更制御を効果的に行うことのできる車両用
自動変速機の変速制御方法を開示した（未公知）。即
ち、ダウンシフトの際のエンジントルク制御では、変速
の終了近傍からエンジントルクの低減を開始し、しかも
変速が終了した後（同期した後）もこの低減をしばらく
継続し、その後に徐々に復帰すべきであることを開示し
た。 なお、同出願においては、この制御を具体的に実行しよ
うとした場合、特に復帰時期である「変速が終了した後
しばらく経過した時点」を的確に検出するというのが、
現実には難しいということに鑑み、回転メンバのモニタ
による方法とタイマによる方法とを合理的に組合せる方
法も併せて開示してある。 しかしながら、例えばダウンシフトの際に点火時期を遅
角することによつてエンジントルクを低減するような場
合、上記開示技術によつてもなお良好な変速特性が得ら
れないことがあるという問題があつた。点火遅角によつ
てエンジントルクを低減する場合、そのときのスロツト
ル開度、変速の種類等に応じて予め設定された遅角量
（エンジントルク低減量）がサーチされる。ところが、
エンジン側では先火を防ぐために点火時期をある範囲、
例えばBTDC5〜47゜CAで規定しているため、必ずしもこ
のサーチされた遅角量を受け入れられないことがある。
即ち、一般に、点火時期、あるいは点火時期の規定（ベ
ース進角）はエンジン回転速度の値自体とエンジン負荷
（例えばスロツトル開度）別に設定されている。従つ
て、実行し得る遅角量は、（ベース進角−５゜）以内に
限定されることになる。その結果、同じ種類のダウンシ
フトであつても、あるベース進角が低めに設定されてい
るエンジン回転速度からの変速の場合は遅角量も抑制さ
れることになるため、変更のタイミング（特に復帰のタ
イミング）を適宜に修正しないと充分なトルク変更量が
得られず、良好な変速特性を得ることができないという
問題が生ずる。
更したことによつて得られる良好な変速特性を常に確保
するためには、いつ、どのようにしてエンジントルクを
変更させるかは明確に規定されたものではなくてはなら
ない。なぜならば、エンジントルクの変更のさせかた如
何によつては、却つて大きな変速シヨツクが発生して良
好な運転感覚が阻害されたり、あるいは変速時間が長く
なつて摩擦係合装置の耐久性が悪化したりするからであ
る。 この点に関し、出願人は特願昭59−234466において、エ
ンジントルク変更の制御方法を明確に規定し、該エンジ
ントルクの変更制御を効果的に行うことのできる車両用
自動変速機の変速制御方法を開示した（未公知）。即
ち、ダウンシフトの際のエンジントルク制御では、変速
の終了近傍からエンジントルクの低減を開始し、しかも
変速が終了した後（同期した後）もこの低減をしばらく
継続し、その後に徐々に復帰すべきであることを開示し
た。 なお、同出願においては、この制御を具体的に実行しよ
うとした場合、特に復帰時期である「変速が終了した後
しばらく経過した時点」を的確に検出するというのが、
現実には難しいということに鑑み、回転メンバのモニタ
による方法とタイマによる方法とを合理的に組合せる方
法も併せて開示してある。 しかしながら、例えばダウンシフトの際に点火時期を遅
角することによつてエンジントルクを低減するような場
合、上記開示技術によつてもなお良好な変速特性が得ら
れないことがあるという問題があつた。点火遅角によつ
てエンジントルクを低減する場合、そのときのスロツト
ル開度、変速の種類等に応じて予め設定された遅角量
（エンジントルク低減量）がサーチされる。ところが、
エンジン側では先火を防ぐために点火時期をある範囲、
例えばBTDC5〜47゜CAで規定しているため、必ずしもこ
のサーチされた遅角量を受け入れられないことがある。
即ち、一般に、点火時期、あるいは点火時期の規定（ベ
ース進角）はエンジン回転速度の値自体とエンジン負荷
（例えばスロツトル開度）別に設定されている。従つ
て、実行し得る遅角量は、（ベース進角−５゜）以内に
限定されることになる。その結果、同じ種類のダウンシ
フトであつても、あるベース進角が低めに設定されてい
るエンジン回転速度からの変速の場合は遅角量も抑制さ
れることになるため、変更のタイミング（特に復帰のタ
イミング）を適宜に修正しないと充分なトルク変更量が
得られず、良好な変速特性を得ることができないという
問題が生ずる。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであつ
て、エンジン回転速度がいかなる状態にあるときであつ
てもトルク変更による変速特性の改善が最大限に活かさ
れるようにした車両用自動変速機のダウンシフト制御装
置を提供することを目的とする。
て、エンジン回転速度がいかなる状態にあるときであつ
てもトルク変更による変速特性の改善が最大限に活かさ
れるようにした車両用自動変速機のダウンシフト制御装
置を提供することを目的とする。
本発明は、ダウンシフトの際にエンジントルクを低減す
ることにより、変速特性を良好に維持するように構成し
た車両用自動変速機のダウンシフト制御装置において、
第１図にその要旨を示す如く、ダウンシフトにより回転
速度が変化する回転メンバの回転速度を検出する手段
と、該回転速度の検出により、ダウンシフトがその終了
時期近傍に到達したか否かを検出する手段と、終了時期
近傍に到達したと検出されてから、タイマによつて確定
する所定時間エンジントルクを低減する手段と、エンジ
ン回転速度の値を検出する手段と、該エンジン回転速度
の値に依存して、前記所定時間を変更・設定する手段
と、を備えたことこにより、上記目的を達成したもので
ある。 本発明における「エンジン回転速度の値」とは、このよ
うなエンジン回転速度の上昇、低下、あるいは同期等の
定性的傾向を意味しているのではなく、例えば2000rp
m、3000rpmのような具体的な値自体を意味している。従
つて、趣旨よりこの「エンジン回転速度の値」は、当然
の如く、他の同等な値によつて置換えることが可能であ
る。例えば、変速の種類（ギヤ段）がわかる場合には、
車速の値に置換えることが可能である。 なお、エンジン回転速度の値に依存してトルク低減のタ
イミング（変速終了後の所定時間）を設定する場合、基
本マップを設定しておいてこれをエンジン回転速度の値
に応じて修正してもよいし、初めからエンジン回転速度
に依存したマツプ等によつて直接的に設定しておいても
よい。
ることにより、変速特性を良好に維持するように構成し
た車両用自動変速機のダウンシフト制御装置において、
第１図にその要旨を示す如く、ダウンシフトにより回転
速度が変化する回転メンバの回転速度を検出する手段
と、該回転速度の検出により、ダウンシフトがその終了
時期近傍に到達したか否かを検出する手段と、終了時期
近傍に到達したと検出されてから、タイマによつて確定
する所定時間エンジントルクを低減する手段と、エンジ
ン回転速度の値を検出する手段と、該エンジン回転速度
の値に依存して、前記所定時間を変更・設定する手段
と、を備えたことこにより、上記目的を達成したもので
ある。 本発明における「エンジン回転速度の値」とは、このよ
うなエンジン回転速度の上昇、低下、あるいは同期等の
定性的傾向を意味しているのではなく、例えば2000rp
m、3000rpmのような具体的な値自体を意味している。従
つて、趣旨よりこの「エンジン回転速度の値」は、当然
の如く、他の同等な値によつて置換えることが可能であ
る。例えば、変速の種類（ギヤ段）がわかる場合には、
車速の値に置換えることが可能である。 なお、エンジン回転速度の値に依存してトルク低減のタ
イミング（変速終了後の所定時間）を設定する場合、基
本マップを設定しておいてこれをエンジン回転速度の値
に応じて修正してもよいし、初めからエンジン回転速度
に依存したマツプ等によつて直接的に設定しておいても
よい。
出願人は、前記特願昭59−234466（未公知）において、
ダウンシフトの際のエンジントルクは、変速の終了近傍
から低減し、同期後もこの低減を若干継続した後に復帰
すべきであることを開示した。 これは、ダウンシフトの際に変速シヨツクが発生するの
は、メンバの回転速度が同期することにより、あたかも
ステツプ入力が加えられるようなイメージでエンジンか
らのトルクが急激に出力軸側に伝達され、動力伝達系が
捩じられることによつて出力軸トルクのオーバーシユー
ト、あるいは振動が発生するためであるということに着
目したものである。 同出願においては、更に、「同期後若干経過した時期」
を具体的にどのようにして検出するかということについ
ても合理的な方法が開示されている。未公知の方法であ
るため、その内容を説明する。 一般に、変速に関係した特定時期を検出する場合、２つ
の方法がある。１つは変速指令等を基準としたタイマに
よる方法であり、もう１つは実際のメンバの回転速度を
モニタする方法である。タイマによる方法は安価である
が精度が低く、実際の変速の進行と合致しないことがあ
る。これに対しモニタによる方法はセンサが必要となる
ため高価であり、又フエイルに対する配慮も必要となる
が、精度は高い。 しかしながら、メンバの回転速度のモニタによつて変速
に関係した特定時期に関する精度の高い情報が得られる
のは変速が終了するまで、即ちメンバの回転速度が同期
するまでの間についてであつて、例えばモニタしている
メンバが自動変速機の出力軸であつた場合には、同期後
は基本的には車速に依存した変化しか生ぜず、路面勾配
によつてはほとんど変化しないこともあるため、同期後
の特定時期の確定は極めて難しい。又、モニタしている
メンバがエンジン回転速度であつた場合には、アクセル
ワークの影響を強く受け、ときには全く予測のつかない
挙動をすることもある。 そのため、例えばメンバの回転速度をモニタし、これが
同期回転速度より若干高い回転速度になつたか否かを検
出することによつて「復帰の起点」を検出しようとする
方法では、必ずしも高い精度で的確に復帰時期を検出す
ることはできない。 そこで前記先願においては、この点を考慮し、まずメン
バの回転速度のモニタによつて変速の終了近傍を高い精
度で検出し（同期前なので高い精度で検出できる）、そ
の上で、そこからタイマを起動させるという方法を考案
し、これを開示したものである。これにより変速時間の
長短の影響を受けないで済むと共に、同期後の種々の不
安定要素の影響をも排除できるような「復帰時期の的確
な検出」が可能となつた。 本発明は、この未公知先願技術をベースとし、このタイ
マ（所定時間）の設定にあたつて更に次のような工夫を
した。 これを例えば40km/hからと50km/hからの第４速→第１速
のキツクダウンを行つたときを例にとつて説明する。こ
のときの変速過渡特性は第６図（Ａ）（Ｂ）のようにな
る。第６図（Ａ）に示されるように、50km/hからの第４
速→第１速キツクダウンでは良好な変速特性が得られる
が、同図（Ｂ）に示されるように、40km/hからの第４速
→第１速キツクダウンでは車両に振動が生じる。この理
由を第７図を参照しながら説明する。40km/hからの第４
速→第１速キツクダウンの場合、エンジントルクダウン
のかかるエンジン回転速度値は3600rpmでこのときの点
火時期のベース進角はBTDC22゜CAである。このベース進
角はコンピユータにより一般にエンジン回転速度値とス
ロツトル開度別に設定されている値である。又、このと
きでの遅角量の指令値は、エンジントルクの50％ダウン
する目的で24゜CAと設定されていたとする。この場合、
エンジン側では先火を防止するために例えば点火時期を
BTDC5〜47゜CAで規定しているため、実際の遅角量は24
−５＝17゜CAとなり、トルクダウン率は28％にしかなら
ない。このときのエンジントルクは177N・ｍである。同
様にして50km/hからのキツクダウンのときには134N・ｍ
となる。 このように、意図した量のトルクダウンが行われないに
も拘わらずトルクダウンの復帰時期あるいは復帰速度と
同一にしておくと、第６図（Ｂ）の本来二点鎖線となる
べき点火時期が実線のようになつてしまい、出力軸トル
クが振動して良好な変速感覚を阻害する。本発明では、
このような場合に、エンジントルクを低減している所定
時間（復帰時期、復帰速度の概念を含む）を破線のよう
に変えることにより出力軸トルクの振動を抑えることが
でき、変速特性を改善することが可能となる。 今、第４速→第１速のキツクダウンについて説明した
が、他の変速段へのダウンシフトについても全く同様で
ある。 なお、前記エンジン回転速度の値は、車速の値及び変速
の種類によつて求めることができる。変速にあたつて車
速の値及び変速の種類は必ず情報として入つている。従
つて、特に自動変速機を制御するコンピユータとエンジ
ンを制御するコンピユータとが別体で構成されているよ
うな場合に、エンジン回転速度の値を車速の値及び変速
の種類に置換えることが有益な場合がある。
ダウンシフトの際のエンジントルクは、変速の終了近傍
から低減し、同期後もこの低減を若干継続した後に復帰
すべきであることを開示した。 これは、ダウンシフトの際に変速シヨツクが発生するの
は、メンバの回転速度が同期することにより、あたかも
ステツプ入力が加えられるようなイメージでエンジンか
らのトルクが急激に出力軸側に伝達され、動力伝達系が
捩じられることによつて出力軸トルクのオーバーシユー
ト、あるいは振動が発生するためであるということに着
目したものである。 同出願においては、更に、「同期後若干経過した時期」
を具体的にどのようにして検出するかということについ
ても合理的な方法が開示されている。未公知の方法であ
るため、その内容を説明する。 一般に、変速に関係した特定時期を検出する場合、２つ
の方法がある。１つは変速指令等を基準としたタイマに
よる方法であり、もう１つは実際のメンバの回転速度を
モニタする方法である。タイマによる方法は安価である
が精度が低く、実際の変速の進行と合致しないことがあ
る。これに対しモニタによる方法はセンサが必要となる
ため高価であり、又フエイルに対する配慮も必要となる
が、精度は高い。 しかしながら、メンバの回転速度のモニタによつて変速
に関係した特定時期に関する精度の高い情報が得られる
のは変速が終了するまで、即ちメンバの回転速度が同期
するまでの間についてであつて、例えばモニタしている
メンバが自動変速機の出力軸であつた場合には、同期後
は基本的には車速に依存した変化しか生ぜず、路面勾配
によつてはほとんど変化しないこともあるため、同期後
の特定時期の確定は極めて難しい。又、モニタしている
メンバがエンジン回転速度であつた場合には、アクセル
ワークの影響を強く受け、ときには全く予測のつかない
挙動をすることもある。 そのため、例えばメンバの回転速度をモニタし、これが
同期回転速度より若干高い回転速度になつたか否かを検
出することによつて「復帰の起点」を検出しようとする
方法では、必ずしも高い精度で的確に復帰時期を検出す
ることはできない。 そこで前記先願においては、この点を考慮し、まずメン
バの回転速度のモニタによつて変速の終了近傍を高い精
度で検出し（同期前なので高い精度で検出できる）、そ
の上で、そこからタイマを起動させるという方法を考案
し、これを開示したものである。これにより変速時間の
長短の影響を受けないで済むと共に、同期後の種々の不
安定要素の影響をも排除できるような「復帰時期の的確
な検出」が可能となつた。 本発明は、この未公知先願技術をベースとし、このタイ
マ（所定時間）の設定にあたつて更に次のような工夫を
した。 これを例えば40km/hからと50km/hからの第４速→第１速
のキツクダウンを行つたときを例にとつて説明する。こ
のときの変速過渡特性は第６図（Ａ）（Ｂ）のようにな
る。第６図（Ａ）に示されるように、50km/hからの第４
速→第１速キツクダウンでは良好な変速特性が得られる
が、同図（Ｂ）に示されるように、40km/hからの第４速
→第１速キツクダウンでは車両に振動が生じる。この理
由を第７図を参照しながら説明する。40km/hからの第４
速→第１速キツクダウンの場合、エンジントルクダウン
のかかるエンジン回転速度値は3600rpmでこのときの点
火時期のベース進角はBTDC22゜CAである。このベース進
角はコンピユータにより一般にエンジン回転速度値とス
ロツトル開度別に設定されている値である。又、このと
きでの遅角量の指令値は、エンジントルクの50％ダウン
する目的で24゜CAと設定されていたとする。この場合、
エンジン側では先火を防止するために例えば点火時期を
BTDC5〜47゜CAで規定しているため、実際の遅角量は24
−５＝17゜CAとなり、トルクダウン率は28％にしかなら
ない。このときのエンジントルクは177N・ｍである。同
様にして50km/hからのキツクダウンのときには134N・ｍ
となる。 このように、意図した量のトルクダウンが行われないに
も拘わらずトルクダウンの復帰時期あるいは復帰速度と
同一にしておくと、第６図（Ｂ）の本来二点鎖線となる
べき点火時期が実線のようになつてしまい、出力軸トル
クが振動して良好な変速感覚を阻害する。本発明では、
このような場合に、エンジントルクを低減している所定
時間（復帰時期、復帰速度の概念を含む）を破線のよう
に変えることにより出力軸トルクの振動を抑えることが
でき、変速特性を改善することが可能となる。 今、第４速→第１速のキツクダウンについて説明した
が、他の変速段へのダウンシフトについても全く同様で
ある。 なお、前記エンジン回転速度の値は、車速の値及び変速
の種類によつて求めることができる。変速にあたつて車
速の値及び変速の種類は必ず情報として入つている。従
つて、特に自動変速機を制御するコンピユータとエンジ
ンを制御するコンピユータとが別体で構成されているよ
うな場合に、エンジン回転速度の値を車速の値及び変速
の種類に置換えることが有益な場合がある。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメー
タ12、スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニホル
ド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付近で
インジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸気弁
24を介して更にエンジン本体26の燃焼室26Aへと送られ
る。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生成さ
れる排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マニホ
ルド32及び排気管34を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するための
吸気温センサ100が設けられている。前記スロツトル弁1
4は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと連
動して回動する。このスロツトル弁14には、その開度を
検出するためのスロツトルセンサ102が設けられてい
る。又、前記エンジン本体26のシリンダブロツク26Bに
は、エンジン冷却水温を検出するたの水温センサ104が
配設されており、排気マニホルド32の集合部分には、該
集合部分における酸素濃度を検出するためのO2センサ10
6が設けられている。更に、エンジン本体26のクランク
軸によつて回転される軸を有するデストリビユータ38に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ108が設けられている。又、自動変速機A/T
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するための
車速センサ100、及び、シフトポジシヨンを検出するた
めのシフトポジシヨンセンサ112、更に、作動油温度を
検出するための作動油温センサ113が設けられている。 これらの各センサ100、102、104、106、108、110、11
2、113の出力は、エンジンコンピユータ（以下ECUと称
する）40に入力される。ECU40では各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、該燃料噴
射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するように前記
インジエクタ22を制御する。 なお、スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連通
させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ISCV）42が設
けられており、ECU40からの信号によつてアイドル回転
速度が制御されるようになつている。 ECU40は、第３図に詳細に示されるように、マイクロプ
ロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）40Aと、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ40B
と、前記吸気温センサ100、水温センサ104、変速機作動
油温センサ113等からのアナログ信号をデジタル信号に
変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するア
ナログ−デジタル変換器（A/Dコンバータ）40Cと、前記
スロツトルセンサ102、O2センサ106、クランク角センサ
108、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ112、等
からの出力を直接取込むための入力インターフエイス回
路40Dと、前記CPU40Aの演算処理結果に応じて、イグニ
シヨンコイル44への点火信号、インジエクタ22への燃料
噴射信号、ISCV42へのアイドル回転制御信号、及び、自
動変速機A/T用のECTコンピユータ50への信号を出力する
ための出力インターフエイス回路40Eとから構成されて
いる。 一方、ECTコンピユータ50は、マイクロプロセツサから
なる中央処理ユニツト（CPU）50Aと、制御プログラムや
各種データ等を記憶するためのメモリ50Bと、スロツト
ルセンサ102、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ
112、パターンセレクトスイツチ120、ブレーキランプス
イツチ122、クルーズコントロールスイツチ124、及びオ
ーバードライブスイツチ126からの出力を入力するため
の入力インターフエイス回路50Dと、前記CPU50Aの演算
処理結果に応じて、自動変速機A/TのソレノイドS1、
S2、S3に制御信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路50Eとから構成されている。 自動変速機A/Tは、前記ソレノイドS1によつて駆動され
る２−３シフトバルブ61、前記ソレノイドS2によつて駆
動される１−２シフトバルブ62及び３−４シフトバルブ
63、前記ソレノイドS3によつて駆動されるロツクアツプ
クラツチコントロールバルブ64を備え、シフトバルブ6
1、62によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を得るため
の３速部ユニツトが制御され、シフトバルブ63によつて
オーバードライブのギヤ比を得るためのオーバードライ
ブユニツトが制御され、ロツクアツプクラツチコントロ
ールバルブ64によつてトルクコンバータの入出力側を機
械的に直結するロツクアツプクラツチが制御されるよう
になつている。 又、このECU40では、クランク角センサ108から出力され
るクランク角30゜毎の信号の時間間隔の逆数が、エンジ
ン回転速度に比例することを利用して、該クランク角セ
ンサ108からの出力信号に基づいて演算によつてエンジ
ン回転速度を求めている。 更に、このECU40は、ECTコンピユータ50の変速情報（変
速判断、変速指令、ロツクアツプクラツチ継合許可等）
を受け、エンジントルクダウン制御を実行すると共に、
この制御情報をECTコンピユータ50に出力する。ECTコン
ピユータ50では、この情報に基づき、ロツクアツプクラ
ツチ解放指令を行つたり、上記制御が確実に行われてい
るか否かを検査する。 なお、この実施例ではECU40とECTコンピユータ50とを別
体とし、且つエンジントルクの低減量とタイミングをEC
U40が決定・実行するようにしているが、本発明では制
御機器の分担領域を限定するものではない。 次に、第４図及び第５図を参照しながらこの実施例の作
用を説明する。 第４図にはパワーオンダウンシフトを行うべき変速判断
が出され、且つ、該変速判断が出されたときにロツクア
ツプクラツチが係合状態にあつた場合の例が示されてい
る。 ここにおいて、パワーオンか否かはスロツトル開度θが
設定値θｚよりも大きいか否かによつて判断される。こ
のθｚの値は各変速の種類によつて予め異なつて設定さ
れている。 まず、Ａ点において車速及びスロツトル開度（エンジン
負荷）に応じた変速判断が出される。 この変速判断が出されるのと同時に、ロツクアツプクラ
ツチの解放指令が出される。又、該変速判断からT1sec
後に変速指令が出される。ここでタイマT1の猶予を持た
せたのは、短時間の間に２以上の変速判断が出された際
に一番最後に出された変速判断に基づいて変速指令を出
すためである。このタイマT1の存在によつて例えば第４
速から第１速へのダウンシフトを直接行うことが可能と
なる。 この変速指令と共にエンジントルク変更の開始時期を検
出するためのエンジン回転速度Ne、自動変速機の出力軸
回転速度N0とがモニタされ、出力軸回転速度N0と低速度
ギヤ比ILからタービン同期回転速度NT2を計算し、該NT2
より定数N2だけ低いエンジン回転速度Neに達した時点
（Ne3）にまで変速が進行してきたときに変速が終了近
傍に到達したと判断し、この時点をエンジントルクの開
始時期として確定する。ここでこの定数N2をスロツトル
開度θＡ、変速の種類、及び車速（具体的には出力軸回
転速度N0）に応じて設定するようにしている。この具体
例を第５図に示す。エンジン回転速度がNe3となつた時
点でエンジンのトルクダウンの開始指令が出される（Ｆ
点）。 エンジントルクの低減速度は可能な限り速く行われる。 エンジントルクの低減量はエンジントルクダウン指令時
のスロツトル開度θＤ、変速の種類、及び車速に応じて
予め設定したマツプから選択された値を用いる。車速を
考慮するとよいのは、パワーオンダウンシフト時は変速
線を縦に横切るのがほとんどであるためである。又、そ
の後スロツトル開度の変化があれば（θＤ→θＦ）、対
応した値に逐次補正がなされる。エンジンのトルク低減
の復帰はトルクダウン指令地点（Ｆ点）からタイマT4se
c後のＧ点から開始される。このタイマT4は、トルクダ
ウン指令地点のスロトル開度θＤ、変速の種類、及び車
速（出力軸回転速度N0）に応じて予め設定された値であ
る。具体例を第５図に示す。その後スロツトル開度が変
化すれば（θＤ→θＥ）、対応した値に補正された値と
する。 エンジントルクの復帰速度は、エンジントルク復帰指令
からタイマT0secかけて徐々に行われる。このタイマT0
はエンジントルク復帰指令時（Ｇ点）のスロツトル開度
θＦ、変速の種類、及び車速（N0）に応じて予め設定さ
れた値である。具体例を第５図に示す。 エンジントルクの復帰が完了した後、変速指令からT3se
c後にロツクアツプクラツチの係合許可指令が出され
る。 前述の定数N2、タイマT4、T0をエンジン負荷（スロツト
ル開度）、変速の種類、及び車速（出力軸回転速度N0）
に応じて設定しているのがこの実施例の特徴である。エ
ンジ回転速度の代わりに変速の種類及び車速の概念を取
入れているのは、変速の種類及び車速を知ることによつ
てエンジン回転速度を求めることができ、従つてそのと
きのベース進角、実行し得る遅角量等を知ることができ
る上に、N2、T4、T0等の各数値を変速の種類毎によりき
め細かに設定することができるためである。なお、特許
請求の範囲でいう「所定時間」は、前記タイマT4、T0の
双方の概念を包含している。 なお、パワーオンダウンシフトを行うべき変速判断がな
された場合において、該変速判断がなされたときにロツ
クアツプクラツチが解放状態とされていたときには、基
本的には第４図と同様な制御でよいが、変速指令時期に
ついてはロツクアツプクラツチが解放された時期からT1
sec後とすることができる。従つて、変速判断よりT1sec
以上前からロツクアツプクラツチが解放状態とされてい
た場合には、変速判断と共に即変速指令が出される。こ
の結果全体の変速時間を短縮することができる。
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメー
タ12、スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニホル
ド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付近で
インジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸気弁
24を介して更にエンジン本体26の燃焼室26Aへと送られ
る。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生成さ
れる排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マニホ
ルド32及び排気管34を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するための
吸気温センサ100が設けられている。前記スロツトル弁1
4は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと連
動して回動する。このスロツトル弁14には、その開度を
検出するためのスロツトルセンサ102が設けられてい
る。又、前記エンジン本体26のシリンダブロツク26Bに
は、エンジン冷却水温を検出するたの水温センサ104が
配設されており、排気マニホルド32の集合部分には、該
集合部分における酸素濃度を検出するためのO2センサ10
6が設けられている。更に、エンジン本体26のクランク
軸によつて回転される軸を有するデストリビユータ38に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ108が設けられている。又、自動変速機A/T
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するための
車速センサ100、及び、シフトポジシヨンを検出するた
めのシフトポジシヨンセンサ112、更に、作動油温度を
検出するための作動油温センサ113が設けられている。 これらの各センサ100、102、104、106、108、110、11
2、113の出力は、エンジンコンピユータ（以下ECUと称
する）40に入力される。ECU40では各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、該燃料噴
射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するように前記
インジエクタ22を制御する。 なお、スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連通
させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ISCV）42が設
けられており、ECU40からの信号によつてアイドル回転
速度が制御されるようになつている。 ECU40は、第３図に詳細に示されるように、マイクロプ
ロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）40Aと、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ40B
と、前記吸気温センサ100、水温センサ104、変速機作動
油温センサ113等からのアナログ信号をデジタル信号に
変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するア
ナログ−デジタル変換器（A/Dコンバータ）40Cと、前記
スロツトルセンサ102、O2センサ106、クランク角センサ
108、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ112、等
からの出力を直接取込むための入力インターフエイス回
路40Dと、前記CPU40Aの演算処理結果に応じて、イグニ
シヨンコイル44への点火信号、インジエクタ22への燃料
噴射信号、ISCV42へのアイドル回転制御信号、及び、自
動変速機A/T用のECTコンピユータ50への信号を出力する
ための出力インターフエイス回路40Eとから構成されて
いる。 一方、ECTコンピユータ50は、マイクロプロセツサから
なる中央処理ユニツト（CPU）50Aと、制御プログラムや
各種データ等を記憶するためのメモリ50Bと、スロツト
ルセンサ102、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ
112、パターンセレクトスイツチ120、ブレーキランプス
イツチ122、クルーズコントロールスイツチ124、及びオ
ーバードライブスイツチ126からの出力を入力するため
の入力インターフエイス回路50Dと、前記CPU50Aの演算
処理結果に応じて、自動変速機A/TのソレノイドS1、
S2、S3に制御信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路50Eとから構成されている。 自動変速機A/Tは、前記ソレノイドS1によつて駆動され
る２−３シフトバルブ61、前記ソレノイドS2によつて駆
動される１−２シフトバルブ62及び３−４シフトバルブ
63、前記ソレノイドS3によつて駆動されるロツクアツプ
クラツチコントロールバルブ64を備え、シフトバルブ6
1、62によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を得るため
の３速部ユニツトが制御され、シフトバルブ63によつて
オーバードライブのギヤ比を得るためのオーバードライ
ブユニツトが制御され、ロツクアツプクラツチコントロ
ールバルブ64によつてトルクコンバータの入出力側を機
械的に直結するロツクアツプクラツチが制御されるよう
になつている。 又、このECU40では、クランク角センサ108から出力され
るクランク角30゜毎の信号の時間間隔の逆数が、エンジ
ン回転速度に比例することを利用して、該クランク角セ
ンサ108からの出力信号に基づいて演算によつてエンジ
ン回転速度を求めている。 更に、このECU40は、ECTコンピユータ50の変速情報（変
速判断、変速指令、ロツクアツプクラツチ継合許可等）
を受け、エンジントルクダウン制御を実行すると共に、
この制御情報をECTコンピユータ50に出力する。ECTコン
ピユータ50では、この情報に基づき、ロツクアツプクラ
ツチ解放指令を行つたり、上記制御が確実に行われてい
るか否かを検査する。 なお、この実施例ではECU40とECTコンピユータ50とを別
体とし、且つエンジントルクの低減量とタイミングをEC
U40が決定・実行するようにしているが、本発明では制
御機器の分担領域を限定するものではない。 次に、第４図及び第５図を参照しながらこの実施例の作
用を説明する。 第４図にはパワーオンダウンシフトを行うべき変速判断
が出され、且つ、該変速判断が出されたときにロツクア
ツプクラツチが係合状態にあつた場合の例が示されてい
る。 ここにおいて、パワーオンか否かはスロツトル開度θが
設定値θｚよりも大きいか否かによつて判断される。こ
のθｚの値は各変速の種類によつて予め異なつて設定さ
れている。 まず、Ａ点において車速及びスロツトル開度（エンジン
負荷）に応じた変速判断が出される。 この変速判断が出されるのと同時に、ロツクアツプクラ
ツチの解放指令が出される。又、該変速判断からT1sec
後に変速指令が出される。ここでタイマT1の猶予を持た
せたのは、短時間の間に２以上の変速判断が出された際
に一番最後に出された変速判断に基づいて変速指令を出
すためである。このタイマT1の存在によつて例えば第４
速から第１速へのダウンシフトを直接行うことが可能と
なる。 この変速指令と共にエンジントルク変更の開始時期を検
出するためのエンジン回転速度Ne、自動変速機の出力軸
回転速度N0とがモニタされ、出力軸回転速度N0と低速度
ギヤ比ILからタービン同期回転速度NT2を計算し、該NT2
より定数N2だけ低いエンジン回転速度Neに達した時点
（Ne3）にまで変速が進行してきたときに変速が終了近
傍に到達したと判断し、この時点をエンジントルクの開
始時期として確定する。ここでこの定数N2をスロツトル
開度θＡ、変速の種類、及び車速（具体的には出力軸回
転速度N0）に応じて設定するようにしている。この具体
例を第５図に示す。エンジン回転速度がNe3となつた時
点でエンジンのトルクダウンの開始指令が出される（Ｆ
点）。 エンジントルクの低減速度は可能な限り速く行われる。 エンジントルクの低減量はエンジントルクダウン指令時
のスロツトル開度θＤ、変速の種類、及び車速に応じて
予め設定したマツプから選択された値を用いる。車速を
考慮するとよいのは、パワーオンダウンシフト時は変速
線を縦に横切るのがほとんどであるためである。又、そ
の後スロツトル開度の変化があれば（θＤ→θＦ）、対
応した値に逐次補正がなされる。エンジンのトルク低減
の復帰はトルクダウン指令地点（Ｆ点）からタイマT4se
c後のＧ点から開始される。このタイマT4は、トルクダ
ウン指令地点のスロトル開度θＤ、変速の種類、及び車
速（出力軸回転速度N0）に応じて予め設定された値であ
る。具体例を第５図に示す。その後スロツトル開度が変
化すれば（θＤ→θＥ）、対応した値に補正された値と
する。 エンジントルクの復帰速度は、エンジントルク復帰指令
からタイマT0secかけて徐々に行われる。このタイマT0
はエンジントルク復帰指令時（Ｇ点）のスロツトル開度
θＦ、変速の種類、及び車速（N0）に応じて予め設定さ
れた値である。具体例を第５図に示す。 エンジントルクの復帰が完了した後、変速指令からT3se
c後にロツクアツプクラツチの係合許可指令が出され
る。 前述の定数N2、タイマT4、T0をエンジン負荷（スロツト
ル開度）、変速の種類、及び車速（出力軸回転速度N0）
に応じて設定しているのがこの実施例の特徴である。エ
ンジ回転速度の代わりに変速の種類及び車速の概念を取
入れているのは、変速の種類及び車速を知ることによつ
てエンジン回転速度を求めることができ、従つてそのと
きのベース進角、実行し得る遅角量等を知ることができ
る上に、N2、T4、T0等の各数値を変速の種類毎によりき
め細かに設定することができるためである。なお、特許
請求の範囲でいう「所定時間」は、前記タイマT4、T0の
双方の概念を包含している。 なお、パワーオンダウンシフトを行うべき変速判断がな
された場合において、該変速判断がなされたときにロツ
クアツプクラツチが解放状態とされていたときには、基
本的には第４図と同様な制御でよいが、変速指令時期に
ついてはロツクアツプクラツチが解放された時期からT1
sec後とすることができる。従つて、変速判断よりT1sec
以上前からロツクアツプクラツチが解放状態とされてい
た場合には、変速判断と共に即変速指令が出される。こ
の結果全体の変速時間を短縮することができる。
以上説明した通り、本発明によれば、ダウンシフトのエ
ンジントルク制御において特にエンジントルクの復帰時
期を精度よく検出できるようになると共に、たとえ予定
していたエンジンのトルクの変更量がエンジン側の要請
から実現不可能なときであつても、そのときのエンジン
回転速度に応じてトルク低減の復帰タイミングを適宜に
修正することができ、その結果常に良好な変速特性を得
ることができるようになるという優れた効果が得られ
る。
ンジントルク制御において特にエンジントルクの復帰時
期を精度よく検出できるようになると共に、たとえ予定
していたエンジンのトルクの変更量がエンジン側の要請
から実現不可能なときであつても、そのときのエンジン
回転速度に応じてトルク低減の復帰タイミングを適宜に
修正することができ、その結果常に良好な変速特性を得
ることができるようになるという優れた効果が得られ
る。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例が適用される、吸入空気量感知式の自動車用電子
燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機の全体概要
図、第３図は、上記自動変速機及びエンジンの入出力関
係を抽出して示すブロツク線図、第４図は、上記実施例
を実施した際の制御タイミング線図、第５図は、N2、
T4、T0のマツプの例を示す線図、第６図（Ａ）（Ｂ）
は、本発明の基本作用を説明するための変速過渡特性線
図、第７図は、50km/hと40km/hからの第４速→第１速ダ
ウンシフトを行う際の各種諸元を比較して示す線図であ
る。 102……スロツトルセンサ、 110……車速センサ、 Ne……エンジン回転速度、 N0……出力軸回転速度（車速）。
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例が適用される、吸入空気量感知式の自動車用電子
燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機の全体概要
図、第３図は、上記自動変速機及びエンジンの入出力関
係を抽出して示すブロツク線図、第４図は、上記実施例
を実施した際の制御タイミング線図、第５図は、N2、
T4、T0のマツプの例を示す線図、第６図（Ａ）（Ｂ）
は、本発明の基本作用を説明するための変速過渡特性線
図、第７図は、50km/hと40km/hからの第４速→第１速ダ
ウンシフトを行う際の各種諸元を比較して示す線図であ
る。 102……スロツトルセンサ、 110……車速センサ、 Ne……エンジン回転速度、 N0……出力軸回転速度（車速）。
Claims (1)
- 【請求項１】ダウンシフトの際にエンジントルクを低減
することにより、変速特性を良好に維持するように構成
した車両用自動変速機のダウンシフト制御装置におい
て、 ダウンシフトにより回転速度が変化する回転メンバの回
転速度を検出する手段と、 該回転速度の検出により、ダウンシフトがその終了時期
近傍に到達したか否かを検出する手段と、 終了時期近傍に到達したと検出されてから、タイマによ
つて確定する所定時間エンジントルクを低減する手段
と、 エンジン回転速度の値を検出する手段と、 該エンジン回転速度の値に依存して、前記所定時間を変
更・設定する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のダウンシ
フト制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61110332A JPH0790733B2 (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61110332A JPH0790733B2 (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265039A JPS62265039A (ja) | 1987-11-17 |
| JPH0790733B2 true JPH0790733B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=14533059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61110332A Expired - Fee Related JPH0790733B2 (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790733B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02246841A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-02 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置及び制御方法 |
| JPH02308478A (ja) * | 1989-05-23 | 1990-12-21 | Seiko Epson Corp | ビットエラーレート測定法 |
| JPH039044A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JP4545033B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2010-09-15 | ジヤトコ株式会社 | 車両の総合制御装置 |
| JP5084870B2 (ja) * | 2010-06-07 | 2012-11-28 | ジヤトコ株式会社 | 車両のトルクダウン制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS60260749A (ja) * | 1984-06-08 | 1985-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS62221929A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
-
1986
- 1986-05-14 JP JP61110332A patent/JPH0790733B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62265039A (ja) | 1987-11-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |