JPH035248A - 内燃エンジン及び変速機の連動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジン及び変速機の連動制御装置に関し
、特に吸気弁または排気弁の弁作動状態を切換可能な弁
作動機構を備えた内燃エンジンを搭載した車輌における
連動制御装置に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）自動変
速機（ＡＴ）を備えた車輌において、走行条件の選択に
より自動変速機の変速特性を変更するよう制御すること
は一般に行われており、例えば変速機のシフトパターン
としてノーマルパターン、スポーツパターンなと所要の
パターンを用意してこれらを使い分けるようにすること
は従来から行われてきているところである また、車輌のエンジン出力制御においても、過給機付内
燃エンジンでは、過給機の過給圧を可変とすることによ
り出力を可変可能であり、かような出力制御も知られて
いる。

しかるに、上記制御は、基本的に独自に行われ、相互に
関連性を有さずしてなされるときは、走行条件に対応し
常に適切なエンジン出力制御及び変速制御を確保、維持
することは期待できない。即ち、前記自動変速機の変速
特性の変更に関しては、自動変速機の変速特性のみを変
更するものであり、従って、エンジンの出力特性は（ｉ
ｉＪら変化はない。

かかる場合、エンジン出力特性は、その走行条件に最適
なものとならない場合は多い。また、０；ｊ記のエンジ
ン出力制御においても、そのエンジン仕様の有する基本
特性そのものを変える制御ではなく、過給圧の可変によ
り出力を可変にするに留まる。

しかして、内燃エンジンには、吸気弁または排気弁系の
特性を可変し得る可変弁作動機構材のものがある。該弁
作動機構は、エンジン回転数の低回転域ではこれに適し
た低速用切換状態とし、高速回転になると自動的に高速
用切換状ｒ島に切換えることにより、低速域から高速域
に亘る広範囲で高い出力を引き出せるように弁作動状ｒ
島を切換えることができるものであ番へ本出願人は、先
に、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミング（低速Ｖ
／Ｔ）と高回転領域に適した高速バルブタイミング（高
速Ｖ　／　Ｔ　）とに切換自在とし、運転状態に応じた
最適なバルブタイミングを設定するようにパル・ブタイ
ミングを切換えるバルブタイミング切換制御について提
案（特願昭６３−１９２２３９号等）しているが、エン
ジン及び変速機制御にあたり、このような可変Ｖ／”ｌ
’機構に基づくエンジン出力制御に変速制御を適切に組
合せ、連動せしめれば、燃費性能の一層の向上が期待で
きる。

本発明は、上記の点に着目してなされたものであり、そ
の目的とするところは、車輌の内燃エンジン並びに変速
機の制御において、走行条件により最適なエンジン出力
特性制御及び最適な変速制御を行わしめ得るようにし、
もって燃費を向−［−せることのできる改良された内燃
エンジン及び変速機の連動制御装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、吸気弁と排気弁の少
なくとも一方の弁作動状態を低回転領域に適した低速切
換状態と高回転ｆ４１域に適した高速切換状態との少な
くとも２つの状態に切換可能な弁作動機構を有する内燃
エンジンと、該エンジンを搭載した車輌に用いられる変
速機との連動制御装置であって、前記変速機の変速特性
を決定する第１の手段と、前記ブｒ作動機構の切換状態
を制御する弁作動機構制御手段である第２の手段と、前
記第１の手段と前記第２の手段のいずれか一方の状態に
応じて他方を制御する連動制御手段とを有することを特
徴とするものである。

尚、本明細書でいう弁作動状態の切換えとは、バルブタ
イミングとバルブリフト量の両方あるいは一方を切換え
ることをいう。

（実施例） 以下本発明の実施例を添ト１図面に基づいてＪＴ述する
。

第１図は本発明が適用される制御装置の全体の構成図で
あ番へ同図１１目は各シリンダに吸気弁と排気弁とを各
１対に設けたＤｏ）ＩＣ：直列４気筒エンジンである。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（Ｏｒｕ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下ｒＥｃＵＪという）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン■とスロツｊ・ル＃ｒ　３　’
との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し」１流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共に１？、ｃＵ５に電気的
に接続されて当該ＥＣＵ３かもの信号により燃料噴射の
開弁時間が制御される。

エンジンｌの各気筒毎に設けられた点火プラグ２２は駆
動回路２Ｉを介してＥＣＵ３に接続されており、ＣＣＵ
３により点火プラグ２２の点火時期□ｉｇが制御される
。

また、ＥＣＵ３の出力側には、後述するバルブタイミン
グ切換制御を行なうための電磁弁２３が接続されており
、該電磁弁２３の開閉作動がｌＥＣＵ３により制御され
る。

一方、スロットルブｒ３′の１αぐ下流には管７を介し
て吸気管内絶対圧（Ｐａ＾）センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対
圧信号はｆｌｉｔ記ＥＣＵ３に供給される。また、その
下流には吸気温（Ｔ＾）センサ９が取付けられており、
吸気温１゛＾を検出して対応するＷ１１信号を出力して
ＥＣＵ３に供給する。

エンジンｌの本体に装着されたエンジン水温（１’ｗ）
センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水ｉｆ！
！（冷却水温）’Ｉ’ｗを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣ：Ｕ５に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ
）センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエン
ジンｌのカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられて
いる。エンジン回転数センサｌ！はエンジンｌのクラン
ク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパル
ス（以ドｒ　”ｒ　ｏ　ｃ信号パルスＪという）を出力
し、気ｐ′Ｉｊ判別センサ１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置で信号パルスを出力するものであり、こ
れらの各信号パルスはＥＣＵ３に供給される。

三元触媒Ｉ４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＬｆＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。Ｕト気ガス濃度検出器としての０２センサ１５
は排気管１３の三元触媒！４の上流側に装着されており
、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた
信号を出力しｌＥＣＵ３に供給する。

また、エンジンｌの出力軸には後述する自動変速［９が
接続されている。

自動変速機１９の制御については、既知の如く、そのク
ラッチ部を制御する′Ａ１１圧制御装置及び該変速機用
油圧制御装置を作動させる電磁ブ「等で行わせることが
でき、Ｉｌ’、Ｃ：Ｕ５は後述のようにエンジン負荷と
車速乃至エンジン回転数とにより決定される変速マツプ
に基づき変速信号、即ちシフ１へ信号を制御信号として
上記作動用電磁ブＣに出力し、変速機用油圧制御装置が
当該電磁弁の動作に応じて自動変速機１９を駆動させる
ことにより変速段（シフト段）が選択されることになる
。エンジン１の駆動力は、自動変速機１９の出力軸を介
して車輌の図示しない駆動輪に伝達される。

上記ＥＣＵ３には更に車速センサ１６、自動変速機のシ
フト位置を検出するギヤ位置センサ１７及び後述するエ
ンジンｌの給油路（第２図（ｂ）の４８）内の油圧を検
出する油圧センサ１８が接続されており、これらのセン
サの検出信号がＥＣＵ３に供給される。

ＥＣｔＪ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機沌を有する入力回路５ａ
、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵ４という）５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、駆動回
路２１及び電磁ブ「２３に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。

ｃｐｕ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、次式（１）に基づき、０：Ｉ記１’　Ｄ　Ｃ信
号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＬ
ＩＴを演算する。

”Ｉ”０ＵＴ＝Ｔ　ｉ　ＸＫＩ＋に２−（１）１二に、
Ｔｉは基本燃ｔ１ｆｆｉ、具体的にはエンジン回転数Ｎ
ｅと吸気管内絶対圧Ｐａ＾とに応じて決定される基本燃
料噴射時間であり、このＩ’　ｉ　１１αを決定するた
めの”Ｉ”　ｉマツプとしては、低速バルブタイミング
用（’ｒｉＬマツプ）と高速バルブタイミング用（”Ｉ
”ｉｎマツプ）の２つのマツプが記憶手段５ｃに記憶さ
れている。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される池の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰＢ＾とに応じて点火時期Ｏ１ｇを決定する。この点
火時期決定用のθｉｇマツプとして１）；ｊ記１゛ｉマ
ツプと同様に、低速バルブタイミング用（θｉｇＬマツ
プ）と高速バルブタイミング用（□ｉｇｕマツプ）の２
つのマツプが記憶手段５ｃに同様に記憶されている。

Ｃ：ＰＵ５ｂは更に後述する第４図に示す手法により、
バルブタイミングの切換指示信号を出力して′ｒｒ１磁
弁２３の開閉制御を行なう。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６、駆動回路２１、および電磁弁２
３を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力する。

更にまた、ＣＰＵ５ｂは、本実施例では、エンジン負荷
パラメータとしてのスロットル弁開度（ＯＴｌｌ）セン
サ４かも供給されるパラメータ信号の値、車速センサ１
６から供給されるパラメータ信号の値に基づいてシフト
段を決定し、自動変速機１９を制御する。

また、本実施例では、使用変速機は自動変速機であり、
かつバルブタイミング切換えは低回転領域に適した低速
バルブタイミングと高回転領域に適した高速バルブタイ
ミングとの２態様であるが、かかるバルブタイミングに
よるエンジン出力制御と組合せるシフトモードの切換え
については、比較的低車速で変速を行うように設定され
たいわゆるエコノミーモード（第５図（Δ））のものと
、比較的高車速で変速を行うように設定されたいわゆる
パワーモード（第５図（Ｂ））のものとに切換えられる
。

エコノミーモードは燃費重視の、またパワーモードは動
力性能重視のモードであり、自動変速機１９のこのよう
な燃費、動力性能重視の変速特性を決定する切換手段は
、シフトレバ−による。具体的には、例えばシフトレン
ジで変速特性が異なるＤレンジとＳ（スポーツ）レンジ
の選択によって切換えられる。なお、切換えの手段につ
いては、シフトレバ−ではなくスイッチを用いることも
でき、例えばＤレンジでスイッチの切換えによってエコ
ノミーモード、パワーモードの切換えをすることもでき
る。

シフトパターンは記憶手段５Ｃに記憶されており、バル
ブタイミング制御との組合せは、バルブタイミングが上
記低速バルブタイミングに保持される運転状態では前述
の燃費重視のパターンがシフトモードの切換えに連動す
るよう組み合わされ、また、動力性能重視のパターンの
場合は低速バルブタイミングと高速バルブタイミングと
の切換えをａ丁合する運転状態と組み合わされる。即ち
、Ａ１°車の場合においては、例えばシフトレバ−によ
るレンジに基づき、Ｄレンジ時にはバルブタイミングを
低速バルブタイミング固定とし、Ｓレンジ時に低速バル
ブタイミングと高速バルブタイミングとの切換えフント
ロールとすることができる。

高速バルブタイミングと低速バルブタイミングの切換え
は、本例では、以下のようにロッカアーム及びカム選択
によりこれを行う構成を採用している。

第２図は、エンジンＩの各気筒の吸気弁４０を駆動する
吸気弁側動弁装置３０を、示すが、排気弁側にも基本的
にこれと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動
弁装ｊｉ１３０は、エンジン■のクランク軸（図示せず
）から１／２の速度比で回転駆動されるカムシャフト３
１と、各気筒にそれぞれ対応してカムシャフト３１に設
けられる高速用カム３４及び低速用カム３２．３３と、
カムシャフト３１と平行にして固定配置されるロツカシ
ャフト３５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシャフ
ト３５に枢支される第１駆動ロツカアーム３６、第２駆
動ロツカアーム３７及び自由ロッカアーム３８と、各気
筒に対応した各ロッカアーム３６゜３７．３８間にそれ
ぞれ設けられる連結切換機構３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構３９は、第１駆動
ロツカアーム３６及び自由ロッカアーム３８間を連結可
能な第１切換ビン４１と、自由ロッカアーム３８及び第
２駆動ロッカアーム３７間を連結可能な第２切換ビン４
２と、第１及び第２切換ビン４１．４２の移動を規制す
る規制ビン４３と、各ビン４１〜４３を連結解除側にけ
勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフト
３５と平行に穿設されており、この第１ガイド穴４５に
第１切換ビン４１が摺動Ｈ（能に嵌合され、第１切換ビ
ン４Ｉの一端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に油圧
室４６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム３６
には油圧室４６に連通する通路４７が穿設され、ロッカ
シャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路４８は
第１駆動ロツカアーム３６のｔｆｆｉ動状態に拘らず通
路４７を介して油圧室４６に常時連通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャフト３５と平行にして両側
面間にわたって穿設されており、第１切換ビン４１の地
端に一端が当接される第２切換ビン４２がガイド孔４９
に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、０；１記ガイド孔４９
に対応する有底の第２ガイド穴５０が自１１１０ツカア
ーム３８側に開放してロッカシャフト３５と平行に穿設
されており、第２切換ビン４２の池端に当接する円盤状
の規制ビン４３が第２ガイド穴５０に摺動可能に嵌合さ
れる。しかも第２ガイド穴５０の閉塞端には案内筒５１
が嵌合されており、この案内筒５１内に摺動可能に嵌合
する軸部５２が規制ビン４２に同軸にかつ一体に突設さ
れる。また戻しばね４４は案内筒５１及び規制ビン４３
間に嵌押されており、この戻しばね４４により各ビン４
１，４２．４３が油圧室４６側に１り勢される。

かかる連結切換機構３９では、油圧室４６の油圧が高く
なることにより、第１切換ビン４１がガイド孔４９に嵌
合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイド穴５０に
嵌合して、各ロッカアーム３６．３８．３７が連結され
る。また油圧室４６の油圧が低くなると戻しばね４４の
ばね力により第１切換ビン４１の第２切換ビン４２との
当接面が第１駆動ロツカアーム３６及び自由ロッカアー
ム３８間に対応する位置まで戻り、第２切換ビン４２の
規制ビン４３との当接面が自由ロッカアーム３８及び第
２駆動ロッカアーム３７間に対応する位置まで戻るので
各ロッカアーム３６．３８．３７の連結状態が解除され
る。

ｍｉ記ロツカシャト３５内の給油路４８は、切換弁２４
を介してオイルポンプ２５に接続されており、該切換弁
２４の切換動作により給油路４８内の油圧、従って前記
連結切換機構３９の油圧室４６内の油圧が高低に切換え
られる。この切換弁２４は前記電磁弁２３に接続されて
おり、該切換弁２４の切換動作は、ＥＣＵ３により電磁
弁２３を介して制御される。

上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置３
０は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。

ＥＣＵ３から電磁弁２３に対して開弁指令信号が出力さ
れると、該電磁弁２３が開弁作動し、切換弁２４が開弁
作動して給油路４８の油圧が上昇する。その結果、連結
切換機構３９が作動して各ロッカアーム３６，３８．３
７が連結状態となり、高速用カム３４によって、各ロッ
カアーム３６゜３８．３７が一体に作動し、一対の吸気
弁４０が、開弁期間とリフト量を比較的大きくした高速
バルブタイミングで開閉作動する。

一方、ＥＣＵ３から電磁弁２３に対して閉弁指令信号が
出力されると、電磁弁２３、切換弁２４が閉弁作動し・
、給油路４８の油圧が低下する。その結果、連結切換機
構３９が上記と逆に作動して、各ロッカアーム３６，３
８．３７の連結状態が解除され、低速用カム３２．３３
によって夫々対応するロッカアーム３６．３７が作動し
、一対の吸気弁４０が、開弁期間とリフト量を比較的小
さくした低速バルブタイミングで作動する。

第３図は本発明に係るバルブタイミング制御によるエン
ジン出力の特性を示す図であり、バルブタイミングが夫
々低速バルブタイミング、高速バルブタイミグに制御さ
れている場合のエンジン回転数Ｎｅとエンジン出力（Ｐ
Ｓ）との関係を示しである。

エンジン回転数ＮＦＬは低速バルブタイミング（Ｖ／Ｔ
）でビークパワーが得られるエンジン回転数であり、エ
ンジン回転数ＮＰＩ＋は高速バルブタイミング（Ｖ／Ｔ
）でビークパワーが得られるエンジン回転数である。同
図において、既述した燃費重視の例えばエコノミーモー
ドあるいはＤレンジの場合は後述のようにバルブタイミ
ングは実線の出力特性を呈する低速バルブタイミングに
固定、保持される。即ち、低速バルブタイミングから高
速バルブタイミングへの切換えを禁止する低速バルブタ
イミング保持状態となることになる。また、動力性能重
視のパワーモードあるいはＳレンジの場合は低速バルブ
タイミング及び高速バルブタイミグ切換コントロール、
即ち、低速バルブタイミングと高速バルブタイミングと
の切換えを許容する切換許容状態に制御され、この場合
は、エンジン出力の特性は運転状態に応じて前記の実線
のものと破線の出力特性を呈する高速バルブタイミング
のものとに切換えられることとなる。

ここに、同図のように、低速バルブタイミング、高速バ
ルブタイミグでパワービークの回転数が変わってくる。

本連動制御は、可変バルブタイミングエンジンのこのよ
うな低速バルブタイミング及び高速バルブタイミグ出力
特性を利用する。

制御の基本は、エンジン出力及び変速特性制御装置とし
て、走行条件を選択できる選択手段、その選択に応じて
エンジン出力を変更させる変更手段、及び本実施例のよ
うな自動変速機（ＡＴ）付車輌に関しては、変速特性を
変更させる変更手段を有する構成を採用する。

即ち、ＡＴ車の場合の連動制御では、バルブタイミング
及びバルブリフト量を可変とする可変Ｖ／Ｔエンジンの
各々のバルブタイミング及びバルブリフト量において発
生するエンジン出力特性を基本としたエンジン出力制御
及び、その出力制御と組合せた自動変速機の変速制御を
行うものであって、走行条件を選択することにより、そ
の走行条件に最適なエンジン出力特性及び最適な変速特
性が得られるようにし、大きなエンジン出力を必要とし
ない走行条件時の燃料消費率を低減させると共に、いか
なる走行条件時にも最適な燃費性能を得るようにするも
のである。

走行条件により最適なエンジン出力特性及び最適な変速
特性（ＡＴ車）を与えて燃費を向上せるために、第３図
に示した低速バルブタイミング及び高速バルブタイミグ
の出力特性を利用し、シフトモードの切換えに連動して
、低速バルブタイミング固定制御、低速バルブタイミン
グと高速バルブタイミグとの切換制御との組合せを行う
ようにし、これにより走行条件に最適な変速特性及びエ
ンジン出力特性が得られ、最適な燃費性能が得られるも
のである。

以下、自動変速機付車輌即ちオートマチック車（ＡＴ）
の場合につき、第４図、第５図をも参照して更に具体的
に説明する。

第４図は、前記したような構成を用い、シフト・モード
の切換えに連動する低速バルブタイミング固定、低速バ
ルブタイミング及び高速バルブタイミグ切換の連動制御
を含めて示すバルブタイミングの切換制御のためのプロ
グラムのフローチャートである。

本プログラム例では、オートマチックｌ（での１）レン
ジとＳレンジ時で変速特性を持替えるようにした場合に
適用した例を示しである。なお、本プログラムは’ｒｐ
ｃ信号パルス発生毎にこれと同期して実行される。

先ず、ステップ３１は、ＥＣＵ３に各種センサから正常
に１ａ号が入力されているか否か、又は他の制御系で異
常が既に発生しているか否か、即ちフェールセーフすべ
きか否かを判別する。

具体的には吸気管内絶対圧（ＰＢ＾）センサ８、気筒判
別（ＣＹＬ）センサ１２、エンジン回転数（ＴＤＣ：）
センサ１１、エンジン水温センサ１０、車速センサ１６
からの出力のＪ′％常、点火時期制御信号出力及び燃料
噴射制御出力の異常、バルブタイミング制御用電磁弁２
３へ通電される電流量の異常、バルブタイミング制御用
電磁弁２３の開閉に応じた、切換弁２４内にあって給油
路４８に連通ずる出口ボート（図示せず）の正常な油圧
変化が油圧センサ１８内の油圧スイッチで所定時間経過
後も確認できないという異常等を検出してフェールセー
フすべきエンジンの運転状態であると判別する。なお、
気筒判別（ＣＹＬ）センサ及び′Ｉ゛ＤＣセンサのうち
の一方に異常があるときには能力の出力で該一方の出力
の代用をはかる。

ステップＳ１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちフェールセー
フすべきときには後述のステップＳ３３に進み、否定（
ＮＯ）のときにはステップＳ２以下へ進む。

ステップＳ２乃至ＳＩＯはエンジン出力を減少可能な状
態にあるか否かを判別するステップである。これらステ
ップの一つに、エコノミーモード。

Ｄレンジのときに燃費のよい低速バルブタイミング固定
とするように、また、動力性能重視のパワーモード、Ｓ
レンジのときに低速バルブタイミングと高速バルブタイ
ミグとの切換え制御となるようにするための変速機のモ
ード判別のステップが含まれている。

先ず、ステップＳ２ではエンジンが始動中か否かをエン
ジン回転数Ｎｅ等により判別する。ステップＳ３はデイ
レ−タイマの残り時１’、Ｉ］ｔｓｙがＯになったか否
かを判別するステップであり、ｔｓｙを始動中に所定時
間（例えば５秒）にセットしくステップＳ４）、始動後
計時動作を開始するようにした。

ステップＳ５はエンジン水温Ｔｗが所定の設定温度Ｔｗ
ｌ（例えば６０℃）より低いか否か、即ち暖機が完了し
たか否かを判別するステップ、Ｓ６は車速Ｖが模低速の
設定車速Ｖｓ（ヒステリシス付きで例えば８　ｋｍ／　
５　ｋｍ）より低いか否かを判別するステップ、Ｓ７は
前述した変速機のモード判別、即ちエコノミーモード、
Ｄレンジか否かを判別するステップ、Ｓ８は当該エンジ
ン搭載１（がマニアル車（ＭＴ）か否かを判別するステ
ップ、Ｓ９はオートマチック車（ＡＴ）の場合にシフト
レバ−がパーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）
レンジになっているか否かを判別するステップ、ＳＩＯ
はＮｅが前記下限値Ｎｅ＋以」二か否かを判別するステ
ップであり、フェールセーフ中（ステップＳｌの答が肯
定（Ｙｅｓ））、始動中（ステップＳ２の答が肯定（Ｙ
ｅｓ））及び始動後デイレータイマの設定時間ｔｓＴ経
過０１ｊ（ステップＳ３の答が否定（Ｎｏ））、暖機中
即ち低水温時（ステップＳ５の答が肯定（Ｙｅｓ））、
停車中や徐行中（ステップＳ６の答が１＃定（Ｙｅｓ）
）、エコノミーモード、Ｄレンジであるとき即ち燃費重
視の場合（第５図（Ａ））のとき（ステップＳ７の答が
肯定（Ｙｅｓ））　、Ｐ、Ｎレンジであるとき（ステッ
プＳ９の答が肯定（Ｙｅｓ））、及びＮｅ（Ｎｅ＋のと
きは（ステップＳＩＯの答が否定（Ｎｏ））、後述する
ように電磁弁２３を閉弁してバルブタイミングを低速バ
ルブタイミングに保持する。

従って、例えば、エンジン水＠１゛Ｗが所定温度Ｔｗ＋
より低い運転状態のときには、バルブタイミングは低速
バルブタイミングに固定されることになり、また、第５
図（Ａ）に示すように、シフトパターンが燃費重視のエ
コノミーモードでは、シフトモードの切換えに連動して
、バルブタイミングは第３図に示したようなエンジン出
力特性の低速バルブタイミングに固定されることになる
。

即ち、ステップＳ７の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、後述
のステップ３３１，８３０の処理を経て低速バルブタイ
ミング固定制御が実行、維持される（ステップ３３１で
の答が、否定（Ｎｏ）、ｌ’を定（Ｙｅｓ）のいずれも
ときにも同様である）。

第５図に示す変速マツプの一例は、図示のようにスロッ
トル弁開度０ＴＩＩと車速Ｖによって変速特性が決定さ
れる例を示している。上記第５図（Ａ）及び（Ｂ）のマ
ツプにおいて、エコノミーモードとパワーモードとでは
、後者の同図（Ｂ）のパワーモードのシフトパターンは
、図で示される如く、前者のものに比し高車速側で自動
変速を行うようにポイントがずらされている。即ち、車
速ラインを高車速ラインにずらしである。

上記エコノミーモードの場合は、できだけ早くアップシ
フトをさせ、これよりパワーモードのときに比べ燃費性
能についてはこれを」二げることができるものである。

一方、パワーモードの場合は、動力性能重視であって、
できだけ低速でも牽引し得るように、即ち速く走行せん
と運転者が思ったときにはｌ速でも走行できるようにす
るものである。従って、これらとバルブタイミング制御
とを関連付けて、エコノミーモードが採られていた（選
択）ならば、燃費ｔＪ、視ということであることから、
前述の如く低速バルブタイミングに固定することとして
いる。即ち、もし、高速バルブタイミングであればこれ
は燃料を多く消費し燃費が低下するので、これへの切換
えは禁止し低速バルブタイミング固定とするのである。

しかして、変速特性をパワーモードにするというとき、
即ち運転者が加速を要望する等の場合には（前記ステッ
プＳ７，９の答が否定（Ｎｏ））、後述するごとく、こ
れに応えられるよう低速バルブタイミング、高速バルブ
タイミングの切換えを行えるように、即ち、切換えを許
容するものである。

以上のようにして、シフトモードの切換えに連動して、
可変バルブタイミングでの低速バルブタイミング及び高
速バルブタイミグの出力特性を利用し、走行条件により
、低速バルブタイミング固定制御、各バルブタイミング
切換制御の２つの態様で切換え、これらのエンジン出力
制御との組合せにより、走行条件に最適な変速特性及び
エンジン出力特性が得られ、最適な燃費性能を得ること
ができる。

上記第５図の例では、エンジン負荷パラメータとしてス
ロットル弁開度と、他のパラメータの一つとしての車速
とにより決定される変速特性に基づいて変速を行うよう
にしているが、上記能のパラメータの例としては、エン
ジン回転数を適用してもよく、この場合において変速特
性は、上記例に準じ、各シフトパターンにつき比較的低
、高エンジン回転数で変速を行うようにしてもよい。

第４図に戻り、前記ステップＳ７でその答が否定（Ｎｏ
）、即ちパワーモード、Ｓレンジであると判別され、前
記ステップＳ８．Ｓ９を介し前記ステップＳｌＯに進ん
だ場合において、当該ステップＳＩＯでＮｅ≧Ｎｅ＋が
成立すると判別されたときは、ステップＳｌｌでＴｉＬ
マツプと’ｒｉｎマツプとを検索し、現時点でのＮｅ、
ＰＢ＾に応じたＴｉＬマツプのＴｉ値（以下１’ｉＬと
記す）と゛Ｉ’ｉｏマツプのＴ　ｊ値（以下′ｒｉｎと
記す）とを求め、次にステップＳ１２でΔ′ｌ゛車及び
Ｍ′ｒ車に応じて設定したＴｖｔテーブルからＮｅに応
じた’Ｉ’ＶＴを読み出し、ステップＳ１３でこの′Ｉ
”ｖｒと前回ループの’Ｊ’ｏｕｒとを比較して、ＴＯ
ＩＪＴ≧ＴＶＴが成立するが否が、即ち混合気をリッチ
化する高負荷状態か否かを判別する。その答が否定（Ｎ
ｏ）、即ち′ｌ″０ＩＪＴ＜　ｌ’　ＶＴが成立すると
きには、ステップＳ１４に進んでＮｅがｍｊ記上限値Ｎ
ｅ２以上か否かの判別を行なう。ステップＳ１４の答が
否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ（Ｎｅ２が成立するときには、
ステップ８１５に進み、前記ステップＳｌｌで求めたＩ
’ｉｔとＴｉｎとを比較する。その結果、ＴｉＬ）Ｔｉ
＋＋が成立するときには、後述のステップ８１６でセッ
トされたデイレ−タイマのタイマ値ｔ、ｖｒｏｐｐが零
か否かを判別しくステップ５１７）、この答が肯定（Ｙ
ｅｓ）ならばステップＳＩ８で電磁弁２３の閉弁指令、
即ち低速パブタイミングへの切換指令を出す。又、前記
ステップＳ　ｌ　３．　Ｓ　ｌ　４．　Ｓ　ｌ　５の夫
々のステップでＴＯＵＴ≧ＴＶＴ、Ｎｅ≧Ｎｅ２、’ｒ
ｉｔ≦”Ｉ’ｉｎのいずれかが成立するときには、前記
電磁弁開弁デイレ−タイマのタイマ値をＬＶＴＯＦＦ　
（例えば３秒）にセットしてスタートして（ステップ＄
１６）、ステップＳ１９で電磁弁２３の開弁指令、即ち
高速パブタイミングへの切換指令を出す。

前記ステップＳ１８で閉弁指令を出したときには、ステ
ップＳ２０で油圧センサ１８内の油圧スイッチがオンし
たか否か、即ち給油路４８の油圧が低圧になったか否か
を判別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち、油圧スイ
ッチがオンしたときには、ステップＳ２２で低速バルブ
タイミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔ　ＬＶＴが
Ｏになったか否かを判別する。ステップＳ２２の答が肯
定（Ｙｅｓ）即ち、ｔＬｖ−ｒ＝ｏになったときには、
ステップＳ２４で高速バルブタイミング切換デイレ−タ
イマの残り時間Ｌｕｖ丁を設定時間（例えば０．１秒）
にセラＩ・し、次にステップＳ２６で燃料の噴射制御ル
ーチンで使用するＴｉマツプと点火時期マツプとしてそ
れぞれ”Ｉ’ｉｔマツプと低速バルブタイミング用点火
時期マツプ（ＯｉｇＬマツプ）とを選択する処理を行な
い、続くステップＳ２８でレブリミッタ値ＮＩＩＦＣを
低速バルブタイミング用のｌ／ＪＮｎｐｃ＋とする処理
を行う。

一方、前記ステップＳ１９で開弁指令を出したときには
、ステップＳ２１で油圧センサ１８内の油圧スイッチが
オフしたか否か、即ち給油路４８の油圧が高圧になった
か否かを判別する。その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち、油
圧スイッチがオフしたときは、ステップＳ２３で高速バ
ルブタイミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔｌｌＶ
Ｔが０になったか否かを判別する。ステップＳ２３の答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ちｔ、＋＋ｖｙ＝　０になったと
きには、ステップＳ２５で低速バルブタイミング切換デ
イレ−タイマの残り時間ｔＬＶＴを設定時間（例えば０
．２秒）にセットし、次にステップ３２７で燃料の噴射
制御ルーチンで使用する１゛ｉマツプと点火時期マツプ
として夫々Ｔｉｎマツプと高速バルブタイミング用点火
時期マツプ（Ｏｉｇｕマツプ）とを選択する処理を行な
い、続くステップＳ２９でＮＩＩＦＣを高速バルブタイ
ミング用のｔｉａＮＩＩＦｃ２とする処理を行う。

ところで、上記した両切換デイレータイマｔ、ＩＩＶＴ
。

Ｌ　ＬＶＴの設定時間は、電磁弁２３が開閉されてがら
切換弁２４が切換わり、給油路４８の油圧が変化して全
シリンダの連結切換機構３９の切換動作が完了するまで
の応答遅れ時間に合わせて設定されており、電磁°弁２
３の開から閉への切換時、油圧センサ１８内の油圧スイ
ッチがオンするまでは、プログラムはＳ２０→Ｓ２３→
Ｓ２５→Ｓ２７→Ｓ２９の順に進み、オン後も全シリン
ダの連結切換機構３９が低速バルブタイミング側に切換
わるまでは、Ｓ２０→Ｓ２２→Ｓ２７→Ｓ２９の順に進
み、又電磁弁２３や切換弁２４の故障等で閉弁指令が出
されても切換弁２４が閉じ側に切換わらず、いつまでた
っても油圧センサ１８内の油圧スイッチがオンしないと
きも、上記と同様にＳ２０→Ｓ２３→Ｓ２５→Ｓ２７→
Ｓ２９の順に進み、結局全シリンダの連結切換機構３９
が低速バルブタイミング側に切換わらない限り、燃料の
噴射制御は高速バルブタイミングに適合したものに維持
される。電磁弁２３の閉から開への切換時も、上記と同
様にして、全シリンダの連結切換機構３９が高速バルブ
タイミング側に切換わらない限り、燃料の噴射制御は低
速バルブタイミングに適合したものに維持される。

一方、前記ステップＳ２の答が肯定（Ｙｅｓ）、又は前
記ステップＳ３の答が否定（Ｎｏ）、又は前記ステップ
Ｓ５．Ｓ６の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち、始動中
及び始動後設定時間経過前、暖機中即ち低水温時、停車
中又は徐行中のときには、ステップＳ３０に進んで電磁
弁２３の閉弁指令を出し、ステップＳ３０からＳ２４→
Ｓ２６→Ｓ２８の順に進む。

このように低速バルブタイミングと高速バルブタイミン
グとに切換可能な内燃エンジンにおいて、エンジン水温
が低い時、従ってエンジンオイルの粘性が高いときには
、例えば軸受等エンジンの各部のフリクションが高いこ
とから、低回転領域に適した低速バルブタイミングに固
定するように制御し、これにより、エンジンの保護をも
図る。

既に述べたように、ステップ＄７での判別においてエコ
ノミーモード、Ｄレンジの場合、更に、０：ｊ記ステッ
プＳ９での判別においてＮ、Ｐレンジの場合は、ステッ
プＳ３１に進んで前回ループでＴｉｎマツプを選択した
か否かを判別し、又前記ステップＳＩＯにおいてＮｅ（
Ｎｅ＋が成立するときも前記ステップＳ３１に進む。ス
テップＳ３１の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち前回ル
ープＴ’ｉｎマツプを選択しいてるときは、ｎ；ｊ記電
磁弁開弁デイレ−タイマのタイマ値Ｌｖ’ｒｏｐｐを零
にして（ステップ５３２）、ステップＳＩ８に進み、ス
テップＳ３１の答が否定（ＮＯ）のとき、即ちｎｉｊ回
１’ｉ。

マツプを使用していないとき、換言すれば全シリンダの
連結切換機構３９が高速バルブタイミング側に切換えら
れていないときには、上記と同様に５３０−４Ｓ２４→
Ｓ２６→３２８の順に進み、油圧センサ１８内の油圧ス
イッチとは係りなく低速バルブタイミングに適合した燃
料の噴射制御を行なう。これは油圧センサ１８内の油圧
スイッチが断線等によりオフしっばなしになったときの
対策である。

ところで、上記したＮｎｐｃｔはＮｅ２より高く設定さ
れており、通常はＮｅがＮＩＩＦＣＩに上昇する０；１
にバルブタイミングが高速バルブタイミングに切換わっ
て、Ｎ＋ζＦＣの崎がＮ１１ＦＣ２に切換えられるため
、ＮＩＩＰＣＩでの燃料カットは行なわれない。これに
対し、ステップ８２〜Ｓ９からステップＳ３０に進む運
転状部では、空炊し等によりＮｅがＮｅ２をＪ１回って
も低速バルブタイミングに保持されるため、Ｎ　Ｉｔ　
ＦＣＩでの燃料カットが行なわれる。又低速バルブタイ
ミングから高速バルブタイミングに切換わっても、ｔｎ
ｖｙがＯになるまで、即ち連結機構３９が実際に高速バ
ルブタイミング側に切換るまでは、Ｎｏｐｃ＋での燃料
カットが行なわれる。

また、ｌ？ｊｆ記ステップＳｌの答が１９定（Ｙｅｓ）
、即ちフェールセーフ中のときには、電磁弁２３の閉弁
指令を出しくステップ５３３）、フェールセーフ処理を
実行して（ステップ８３４）、前記ステップ８２８に進
み、本＋＋ｙＪ　御プログラムを終了する。ここにおい
て、上記フェールセーフ処理では、既述したようなエン
ジン水温が低い時と同様の低速バルブタイミングへ固定
＋ｌ１ｌＪ　ｆｉｌを行わせるようにすることもできる
。

なお、上記説明においては、連動ｉｆ／Ｊ＃の−の要素
であるシフトモードの切換えと、池の要素であるバルブ
タイミグについての制御とで、前者に応じて後者を制御
するようにしたが、これは逆でも可能である。即ち、上
記例でいえば、バルブタイミングが低速バルブタイミン
グ固定となる条件（低水温、バルブタイミングフェール
セーフなと）には、たとえパワーモードが選択されてい
たとしても、前記の燃費性能の観点から、これを強制的
にエコノミーモードとするような連動制御、即ちエコノ
ミーモードに自動で切換えるようにしてもよい。本発明
に従う連動制御は、このような態様での適用も妨げない
。

次に、本発明の池の実施例について説明する。

前記実施例では、ＡＴ車の連動ｉｔ、ＩＩ　ｎの場合に
ついて述べたが、変速機として手釣変速機を用いるマニ
アル車（Ｍ　Ｔ　）にも同様に適用できる。

ＭＴ車の場合には、走行条件でエンジン出力を可変でき
るようにする手段としての選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ
）を設ける。該走行条件選択スイッチ（ＳＥＬ　　ＳＷ
）は、モードスイッチとして運転者が手動で切換え操作
可能なスイッチであって、当該スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ
）の切換状態（切換位置）は、例えば前記実施例での可
変バルブタイミング機ｔＲ付エンジンｔｔＲ車の例でい
えば、低速バルブタイミング固定の態様と、低速バルブ
タイミング及び高速バルブタイミング切換可能の態様と
の２つの制御態様に合わせて、２つとすることができ、
走行条件選択スイッチ（Ｓ［ＥＬＳＷ）と連動してこれ
ら制御態様を切換える。

即ち、その選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ）は、運転者自
身が、自己の意思によって、バルブタイミングを低速バ
ルブタイミングに固定のものとしてしまうか、それとも
バルブタイミングを低・高バルブタイミング切換可能の
状態のものにするかを、選択するのに用いるものである
。運転者が自分で上記のいずれかを選ぶと、例えば走行
条件選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ）切換え位置を低速バ
ルブタイミング固定側のモードの位置にすると、かかる
状態では、前述した燃費重視のエコノミーモードに相当
するものとなり、低速バルブタイミング及び高速バルブ
タイミング切換可能側のモードの位置にすれば、これは
動力性能重視のパワーモードに相当するものとなる。

選べるモードは、かようにエコノミー及びパワーの種類
に限らず、後述もするように、適用する可変バルブタイ
ミング機構付エンジンの特性に応じ例えばエコノミー（
燃費重視）、ノーマル（燃費重視と動力性能重視との中
間のモードのもの）、パワー（動力性能重視）というよ
うに３ｓ類以−ヒとしてもよい。

本実施例では、このように走行条件選択スイッチ（ＳＥ
Ｌ　ＳＷ）を別途備え、また、エンジン出力を可変する
ための選択できるモードとしてエコノミーモード、パワ
ーモードを有し、そのモードスイッチとしてのスイッチ
（ＳＥ、Ｌ　　ＳＷ）の運転者による切換えによって、
運転者がエコノミーモード側を選んでいるエコノミーモ
ード選択時は低速バルブタイミング固定、パワーモード
側を選んでいるパワーモード選択時は低速バルブタイミ
ング及び高速バルブタイミングコントロールとする。即
ち、前記と同様、低速バルブタイミング及び高速バルブ
タイミグの出力特性（第３図）を利用するものであって
、走行条件により、低速バルブタイミング固定（エコノ
ミーモード側）、低速バルブタイミングと高速バルブタ
イミグとの切換制９１（パワーモード側）を切換える。

Ｍ　７Ｆ小の場合の連動制御は、次のような点に着眼し
ている。

即ち、選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ）が運転者によりエ
コノミーモード側の切換状態に切換えられているときは
、低速バルブタイミングに固定されるところ、このよう
に固定された場合のバルブタイミングでのエンジン出力
特性は第３図に実線で示すものであり、該特性ではエン
ジン回転数Ｎｅ上昇に伴ないパワーが早めに頭うちにな
る。従って、運転者はマニュアルシフトでチェンジして
いくとき、それだけ早目にシフト操作を行っていくこと
になる。

選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ）がパワーモード側の切換
状態に選択されているとき、即ちバルブタイミングにつ
き低、高切換許容の状態の場合は、そのときのエンジン
の出力の特性は既述した如く第３図の実線（低速Ｖ／”
Ｉ”）、破線（高速Ｖ／Ｔ）で示すものであることから
、エンジンをより高回転まで回転させるように運転する
ことが可能となる（シフトにあたっても、運転者がもう
シフトしなければいけないと思うその時点でのエンジン
回転数も変わってくる）。

換言すれば、運転者が走行条件選択スイッチ（ＳＥＬ　
ＳＷ）をどちらの切換状態にしておくかによって、運転
者自身がシフトチェンジの際、早目にシフトしていくと
いう操縦のし方を採らせ得るかどうか、その基準が変わ
ることとなる（運転者はマニュアルで変速しているけれ
ども、バルブタイミングに関しては、スイッチ（ＳＥＬ
　ＳＷ）により固定（低速Ｖ　／　１”　）か切換可能
状６（低速Ｖ　／　Ｔ　、高速Ｖ／Ｔ）かのモードに決
められていまい、従って、運転者自身の変速をしなけれ
ばいけないと感じる認識点も同時に変わってき、結果的
にマニュアルシフトについての条件も変わってくる）。

以下、更に具体的に説明するに、ＭＴ車の場合の連動制
御装置は、第１図において、自動変速機１９が手動変速
機に変わっていると共に、ＥＣｔＪ５に対しては上記走
行条件選択スイッチ（ＳＥＬＳＷ）からのその切換状態
信号が供給され、ＩＥｃＵ５が当該切換状態を検出、監
視する構成とすることができる。

選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ）についての監視、切換状
態の判断は、第４図のプログラムにおいて、判別ステッ
プＳ７はこれを選択スイッチ（ＳＥＬＳＷ）の切換状態
判別についてのものに置き替えることによって行うこと
ができ、その判別での結果でステップ３３１以下へ進む
かく低速Ｖ　／　ｉ’固定）、ステップＳ８を介しステ
ップＳＩＯへ進むか（低速Ｖ／Ｔ、高速Ｖ　／　Ｔコン
トロール）するようにプログラムを組むことができる。

上記において、各々の切換状態選択時、連動制御装置は
、運転者をして、下記のような操縦法を採らしめること
が可能となる。

今、運転者が加速等で早く走行したいと思って走行条件
選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ）を低速Ｖ／Ｔ、高速Ｖ７
’Ｔコン、トロールのパワーモード側の切換状態に切換
えているとすれば、かかる状態においては、運転者がシ
フトすべきと感じるエンジン回転数Ｎｅはエンジン出力
の特性が第３図の実線（低速Ｖ　／　”Ｉ’　）のもの
に固定の場合に比し、より高回転のものとなる。この場
合は、動力性能重視の場合であり、運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んでももうそれ以上エンジン回転数が」二
からないことを知ればアップシフトをしていくところ、
この場合、出力特性が第３図の実線に固定のときと比較
して、バルブタイミングが実線の出力特性を呈する低速
バルブタイミングと破線の出力特性を呈する高速バルブ
タイミングに切換えられることから、より高い回転数で
アップシフトをしていくようにさせることができ、従っ
て、できるだけ高回転数でも引っ張れるようになり、動
力性能重視の運転に応じられる。

また、運転者が走行条件選択スイッチ（ＳＥＬＳＷ）を
上記の切換状態ではなくエコノミーモード側の切換状態
に切換えているときは、次のようになる。

即ち、この場合の選択は燃費重視のものであるが、かか
る選択時には、低速バルブタイミングに固定となり（ス
テップ３３１以下の処理が実行される）、従ってエンジ
ン出力特性は第３図の実線のものとなり、この場合はビ
ークパワーが下がってき、上記の動力性能重視の場合に
比べ、運転者はそれだけ早め早めにシフトするようにな
る。

この場合において、シフｉ・すべきとの認識については
、エンジン回転数の音をきく、あるいはタコメータをみ
たりするなどして容易にそのタイミングを認識できる。

このようにして、運転者はエンジン回転数の音の変化や
、タコメータのｍ針表示などによってそのときの運転状
態を知り、走行条件選択スイッチ（ＳＥＬ　ＳＷ）が」
１記エコノミーモード側のり換状態に切換えられている
ときには、運転者自身が早め早めにシフト操作していく
ようになることから、燃費を上げられることとなる。

以上により、ＭＴ車の場合にも、本連動制御は適用でき
、走行条件選択スイッチ（ＳＥＬＳＷ）との連動により
、走行条件に最適なエンジン出力特性が得られ、最良な
燃費性能が得られる。

以上ではエンジン出力制御につき、第３図に示した例の
ものを述べたが、これに限らない。

例えば、バルブタイミングが３種類のもの（低速、中速
、高速Ｖ／Ｔ等）ならば、ＭＴ車の場合、選択用のモー
ドは３つになる。

更に、過給機（ターボチャージャー、スーパチャージャ
ー）、可変吸気（管路切換、共鳴過給）、可変圧縮、更
に高速Ｖ　／　Ｔ機構などとの組合せにより、多段階出
力制御を行うこともできる。

また、バルブ休止、Ａ　／　ｌ”リーン化、シフトイン
ジケータなどとの組合せにより、更に燃費性能を向上さ
せた制御を行うこともできる。

（発明の効果） 本発明によれば、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁
作動状態を低回転領域に適した低速切換状態と高回転領
域に適した高速切換状態との少なくとも２つの状態に切
換可能な弁作動機構を有する内燃エンジンと、該エンジ
ンを搭載した車輌に用いられる変速機との連動制御装置
であって、前記変速機の変速特性を決定する第１の手段
と、ｎ：ｉ配弁作動機構の切換状態を制御する弁作動機
（１り制御手段である第２の手段と、ｎ；ｊ配車１の手
段と前記第２の手段のいずれか一力の状態に応じて他方
を制御する連動制御手段とを有するようにしたので、走
行条件により最適なエンジン出力特性制」及び最適な変
速制御を行わしめることが可能であり、燃費の向上を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンと自動変
速機の連動制御装置を適用した１【輌の制御装置の全体
構成図、第２図はエンジンの動弁装置及びその制御系を
示す図、第３図はバルブタイミング制御によるエンジン
出力の特性の一例を示す図、第４図はシフトモードの切
換えに連動する低速バルブタイミング固定、低速バルブ
タイミング及び高速バルブタイミグ切換の連動制御を含
めて示すバルブタイミングの切換制御のためのプログラ
ムの一例を示すフローチャート第５図は工コノミーモー
ド、パワーモードの各シフトパターンの一例を示す図で
ある。 １・・・内燃エンジン、４・・・スロットル弁開度セン
サ、５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６
・・・燃料噴射弁、１１・・・エンジン回転数センサ、
１６・・・車速センサ、１９・・・自動変速機、２３・
・・電磁弁、２４・・・切換弁、３０・・・動弁装置、
４０・・・吸気弁又は排気弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁作動状態を低
   回転領域に適した低速切換状態と高回転領域に適した高
   速切換状態との少なくとも２つの状態に切換可能な弁作
   動機構を有する内燃エンジンと、該エンジンを搭載した
   車輌に用いられる変速機との連動制御装置であって、前
   記変速機の変速特性を決定する第１の手段と、前記弁作
   動機構の切換状態を制御する弁作動機構制御手段である
   第２の手段と、前記第１の手段と前記第２の手段のいず
   れか一方の状態に応じて他方を制御する連動制御手段と
   を有することを特徴とする内燃エンジン及び変速機の連
   動制御装置。 ２、前記変速機が手動変速機であり、前記第２の手段は
   、運転者が選択的に切換操作可能な走行条件選択用の切
   換手段を含むことを特徴とする請求項１記載の内燃エン
   ジン及び変速機の連動制御装置。 ３、前記第１の手段が、比較的低エンジン回転または低
   車速で自動変速を行うように設定されたエコノミーモー
   ドと、比較的高エンジン回転または高車速で自動変速を
   行うように設定されたパワーモードとを切換えるもので
   あることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン及び
   変速機の連動制御装置。 ４、前記第２の手段である弁作動機構制御手段が、前記
   低速切換状態から高速切換状態への切換えを禁止する低
   速切換状態保持状態と、前記低速切換状態と前記高速切
   換状態との切換えを許容する切換許容状態とを切換え制
   御するものであることを特徴とする請求項１乃至３のい
   ずれかに記載の内燃エンジン及び変速機の連動制御装置
   。