JPH0521138U - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両用変速機の作動状態および動弁装置の作動
状態をともに考慮して運転状態に適合した駆動状態が得
られるようにする。 【構成】本考案装置は、高速および低速伝達系を機関Ｅ
の運転状態に応じて切換可能な副変速機が機関Ｅに連結
された手動式主変速機に直列に連結されて成る車両用変
速機５６と、機関Ｅの主として低速時に対応した低速作
動特性と機関Ｅの主として高速時に対応した高速作動特
性とに機関弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の作動特性を切換可能な弁作動
特性切換手段４１を有する動弁装置１８と、副変速機お
よび弁作動特性切換手段の切換信号を制御因子として副
変速機および弁作動特性切換手段４１の切換作動を機関
Ｅの運転状態に応じて制御する制御手段Ｃとを備える。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、高速および低速伝達系を機関の運転状態に応じて切換可能な副変速機が 機関に連結された手動式主変速機に直列に連結されて成る車両用変速機を備える 車両が、たとえば特公昭６３−２３４１５号公報等により知られており、また機 関の主として低速時に対応した低速作動特性と主として高速時に対応した低速作 動特性とに機関弁の作動特性を切換可能な弁作動特性切換手段を有する動弁装置 が、たとえば特開昭６０−１１６０９号公報等により知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記従来の車両用変速機は変速特性を機関の運転状態に応じてより 細かく変化させて、機関低負荷時の燃費向上および機関高負荷時の出力向上を図 るようにするものであり、また上記従来の動弁装置は、機関弁の作動特性を機関 の運転状態に応じて変化させて、機関低負荷時の燃費向上および機関高負荷時の 出力向上を図るようにするものであり、そのような車両用変速機の機能と動弁装 置の機能とを共に利用して車両の駆動力制御精度をより向上することが望ましい 。

【０００４】 しかるに、上記車両用変速機の副変速機および動弁装置の弁作動特性切換手段 を機関の運転状態に応じてそれぞれ独立に制御するようにしたのでは、機関の運 転状態によっては、車両用変速機から得られる出力特性と動弁装置から得られる 出力特性とが相互に干渉し合い、望ましい車両駆動状態が得られないことがある 。

【０００５】 本考案は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両用変速機の作動状態 および動弁装置の作動状態をともに考慮して運転状態に適合した駆動力が得られ るようにした車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、請求項１記載の考案に従う装置は、高速および低 速伝達系を機関の運転状態に応じて切換可能な副変速機が機関に連結された手動 式主変速機に直列に連結されて成る車両用変速機と、機関の主として低速時に対 応した低速作動特性と主として高速時に対応した高速作動特性とに機関弁の作動 特性を切換可能な弁作動特性切換手段を有する動弁装置と、副変速機および弁作 動特性切換手段の切換信号を制御因子として副変速機および弁作動特性切換手段 の切換作動を機関の運転状態に応じて制御する制御手段とを備える。

【０００７】 また請求項２記載の考案によれば、制御手段は、機関が比較的高回転数にある 状態でのエンジンブレーキ時に、副変速機を低速伝達系から高速伝達系に切換え るのに応じて機関弁を低速作動特性で駆動する状態に弁作動特性切換手段を作動 せしめる。

【０００８】 請求項３の考案によれば、制御手段は、副変速機における高速伝達系および低 速伝達系間の切換タイミングと、弁作動特性切換手段における高速作動特性およ び低速作動特性の切換タイミングとを相互にずらせて副変速機および弁作動特性 切換手段の作動切換を制御する。

【０００９】 さらに請求項５記載の考案によれば、制御手段は、加速時に副変速機をその高 速伝達系から低速伝達系に切換えるのに応じて、弁作動特性切換手段を低速作動 特性から低速作動特性へと切換作動させる。

【００１０】

【実施例】

以下、図面により本考案の一実施例について説明する。

【００１１】 先ず図１および図２において、車両に搭載されるＳＯＨＣ型多気筒内燃機関Ｅ の機関本体主要部を構成すべく、シリンダブロック１の上面にシリンダヘッド２ が結合され、シリンダブロック１に設けられた複数のシリンダ３にはピストン４ が摺動可能にそれぞれ嵌合され、それらのピストン４の上面およびシリンダヘッ ド２間に燃焼室５がそれぞれ形成される。

【００１２】 燃焼室５の天井面に開口するようにして、一対の吸気弁口６₁ ，６₂ と一対の 排気弁口７₁ ，７₂ とがシリンダヘッド２に設けられており、両吸気弁口６₁ ， ６₂ は、シリンダヘッド２の一側面に開口する単一の吸気開口端８に、相互間に 隔壁２ａを挟んだ吸気ポート９₁ ，９₂ を介して連なり、両排気弁口７₁ ，７₂ は、シリンダヘッド２の他側面に開口する単一の排気開口端１０に、相互間に隔 壁２ｂを挟んだ排気ポート１１₁ ，１１₂ を介して連なる。また両吸気弁口６₁ ，６₂ を個別に開閉可能な一対の機関弁としての吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2は、シリンダ ヘッド２に配設された一対のガイド筒１２にそれぞれ摺動可能に嵌合されており 、各ガイド筒１２から突出した各吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の上端部にそれぞれ固定され たリテーナ１３とシリンダヘッド２との間には各吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2を囲繞するコ イル状の弁ばね１４がそれぞれ介設され、それらの弁ばね１４により各吸気弁Ｖ _I1 ，Ｖ_I2は上方すなわち閉弁方向に付勢される。さらに両排気弁口７₁ ，７₂ を 個別に開閉可能な一対の排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2は、シリンダヘッド２に配設された一 対のガイド筒１５にそれぞれ摺動可能に嵌合されており、各ガイド筒１５から突 出した各排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2の上端部にそれぞれ固定されたリテーナ１６とシリン ダヘッド２との間には各排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2を囲繞するコイル状の弁ばね１７がそ れぞれ介設され、それらの弁ばね１７により各排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2は上方すなわち 閉弁方向に付勢される。

【００１３】 図３を併せて参照して、両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2および両排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2には、 動弁装置１８が連結される。この動弁装置１８は、クランクシャフト２０（図１ 参照）に１／２の減速比で連動、連結される単一のカムシャフト１９と、カムシ ャフト１９の回転運動を両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の開閉運動に変換するための第１、 第２および第３吸気側ロッカアーム２１，２２，２３と、前記カムシャフト１９ の回転運動を両排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2の開閉運動に変換するための第１および第２排 気側ロッカアーム２４，２５とを備える。

【００１４】 カムシャフト１９は、シリンダヘッド２と、前記クランクシャフト２０の軸線 に沿うシリンダ３の両側で該シリンダヘッド２上にそれぞれ結合されるホルダ２ ６…とで、シリンダ３の軸線と直交する水平な軸線を有しながら回転自在に支承 される。

【００１５】 図４において、カムシャフト１９には、機関の低速運転に対応した形状の第１ 吸気側カム２７と、機関の高速運転に対応した形状に形成されながら第１吸気側 カム２７の一側に隣接配置される第２吸気側カム２８と、第２吸気側カム２８の 一側に隣接する隆起部２９とが一体に設けられるとともに、第１吸気側カム２７ および隆起部２９の両側に排気側カム３０，３０が一体に設けられる。前記隆起 部２９は、機関の低負荷運転域で両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の一方Ｖ_I2を実質的に休止 状態とすべく基本的にはカムシャフト１９の軸線を中心とする円形の外面を有す るように形成されるものであるが、第１および第２吸気側カム２７，２８の高位 部に対応する位置にはわずかに突出した突部が設けられている。しかもカムシャ フト１９の軸線に沿う方向での該隆起部２９の幅は比較的狭く設定される。

【００１６】 一方の吸気弁Ｖ_I1には第１吸気側ロッカアーム２１が連動、連結され、他方の 吸気弁Ｖ_I2には第３吸気側ロッカアーム２３が連動、連結され、両吸気弁Ｖ_I1， Ｖ_I2に対して自由となり得る第２吸気側ロッカアーム２２が第１および第３吸気 側ロッカアーム２１，２３間に配置される。而して各吸気側ロッカアーム２１〜 ２３は、カムシャフト１９の斜め上方位置で該カムシャフト１９と平行な軸線を 有しながらホルダ２６…に固定的に支持された吸気側ロッカシャフト３１で揺動 自在に支承される。また第１および第２排気側ロッカアーム２４，２５は、両排 気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2に個別に連動、連結されており、前記カムシャフト１９の斜め上 方位置で前記吸気側ロッカシャフト３１と平行にしてホルダ２６…に固定的に支 持された排気側ロッカシャフト３２に揺動自在に支承される。

【００１７】 第１吸気側ロッカアーム２１の一端には第１吸気側カム２７に摺接するローラ ３３が軸支され、第３吸気側ロッカアーム２３の一端には隆起部２９に摺接する 摺接部３４が隆起部２９に対応して幅を狭くしながら設けられ、第２吸気側ロッ カアーム２２には第２吸気側カム２８に摺接するカムスリッパ３５が設けられる 。また両排気側ロッカアーム２４，２５の一端には、カムシャフト１９に設けら れた排気側カム３０，３０に摺接するローラ３６がそれぞれ軸支される。

【００１８】 第１および第３吸気側ロッカアーム２１，２３の他端には、両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ _I2 の上端に当接するタペットねじ３７がそれぞれ進退自在に螺合されており、第 １および第３吸気側ロッカアーム２１，２３の揺動作動に応じて各吸気弁Ｖ_I1， Ｖ_I2が開閉作動することになる。また両排気側ロッカアーム２４，２５の他端に は、各排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2の上端に当接するタペットねじ３８がそれぞれ進退自在 に螺合されており、両排気側ロッカアーム２４，２５の揺動作動に応じて各排気 弁Ｖ_E1，Ｖ_E2が開閉作動することになる。

【００１９】 ところで、各ホルダ２６…の上端間には支持板３９が架設されており、この支 持板３９には、第２吸気側ロッカアーム２２をカムシャフト１９の第２吸気側カ ム２８に摺接させる方向に弾発付勢するロストモーション機構４０が配設される 。

【００２０】 各吸気側ロッカアーム２１〜２３には、各吸気側ロッカアーム２１〜２３の連 結状態、ならびに各吸気側ロッカアーム２１〜２３の連結解除状態を、機関の運 転状態に応じて切換可能な弁作動特性切換手段４１が設けられる。

【００２１】 この弁作動特性切換手段４１は、第１吸気側ロッカアーム２１および第２吸気 側ロッカアーム２２を連結可能な連結ピストン４２と、第２吸気側ロッカアーム ２２および第３吸気側ロッカアーム２３を連結可能な連結ピン４３と、連結ピス トン４２および連結ピン４３の移動を規制する規制部材４４と、連結ピストン４ ２、連結ピン４３および規制部材４４を連結解除側（図４の左側）に付勢する戻 しばね４５とを備える。

【００２２】 第１吸気側ロッカアーム２１には、第２吸気側ロッカアーム２２側に開放した 有底の第１ガイド穴４６が吸気側ロッカシャフト３１と平行に穿設されており、 この第１ガイド穴４６に連結ピストン４２が摺動可能に嵌合され、連結ピストン ４２の一端と第１ガイド穴４６の閉塞端との間に油圧室４７が画成される。また 第１吸気側ロッカアーム２１には油圧室４７に連通する連通路４８が穿設され、 吸気側ロッカシャフト３１内には、第１吸気側ロッカアーム２１の揺動状態にか かわらず前記連通路４８すなわち油圧室４７に常時連通する油路４９が設けられ る。而して該油路４９は、図１で示すように、連結切換用電磁制御弁５０を介し て油圧源５１に接続される。

【００２３】 第２吸気側ロッカアーム２２には、第１ガイド穴４６に対応するガイド孔５２ が吸気側ロッカシャフト３１と平行にして両側面間にわたって穿設されており、 前記連結ピストン４２の他端に一端が当接される連結ピン４３がガイド孔５２に 摺動可能に嵌合される。

【００２４】 第３吸気側ロッカアーム２３には、前記ガイド孔５２に対応する有底の第２ガ イド穴５３が第２吸気側ロッカアーム２２側に開放して吸気側ロッカシャフト３ １と平行に穿設されており、連結ピン４３の他端に当接する有底円筒状の規制部 材４４が第２ガイド穴５３に摺動可能に嵌合される。この規制部材４４は、その 開口端を第２ガイド穴５３の閉塞端側に向けて配置されるものであり、その開口 端部で半径方向外方に張出した鍔部４４ａが第２ガイド穴５３の内面に摺接する 。戻しばね４５は、第２ガイド穴５３の閉塞端および規制部材４４の閉塞端間に 縮設されており、この戻しばね４５のばね力により相互に当接した前記連結ピス トン４２、連結ピン４３および規制部材４４が油圧室４７側に付勢される。しか も第２ガイド穴５３の閉塞端には、空気および油抜き用の連通孔５４が穿設され る。

【００２５】 かかる弁作動特性切換手段４１において、主として機関Ｅの低速運転時に連結 切換用電磁制御弁５０により油圧室４７の油圧を解放すると、戻しばね４５のば ね力により連結ピストン４２および連結ピン４３の当接面は第１吸気側ロッカア ーム２１および第２吸気側ロッカアーム２２間に対応する位置にあり、連結ピン ４３および規制部材４４の当接面は第２吸気側ロッカアーム２２および第３吸気 側ロッカアーム２３間に対応する位置にある。したがって各吸気側ロッカアーム ２１〜２３は相互に相対角変位可能な状態にあり、カムシャフト１９の回転作動 により第１吸気側ロッカアーム２１は第１吸気側カム２７との摺接に応じて揺動 し、一方の吸気弁Ｖ_I1は第１吸気側カム２７の形状に応じたタイミングおよびリ フト量で開閉作動する。また隆起部２９に摺接した第３吸気側ロッカアーム２３ は実質的に休止状態となり、他方の吸気弁Ｖ_I2を実質的に休止させることができ る。しかも吸気弁Ｖ_I2は完全に休止するのではなく、一方の吸気弁Ｖ_I1が開弁す るときには開弁方向にわずかに作動するので、完全な閉弁状態を保ったときに生 じる吸気弁Ｖ_I2の弁座への固着および燃料の滞留を防止することができる。さら に第２吸気側ロッカアーム２２は第２吸気側カム２８との摺接に応じて揺動する が、その揺動動作は第１および第３吸気側ロッカアーム２１，２３に何らの影響 も及ぼさない。また排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2は排気側カム３０，３０の形状に応じたタ イミングおよびリフト量で開閉作動する。

【００２６】 また主として機関Ｅの高速運転時に連結切換用電磁制御弁５０を開弁して油圧 室４７に高油圧を作用させると、連結ピストン４２は連結ピン４３を押圧しなが ら戻しばね４５のばね力に抗して油圧室４７の容積を増大する方向に移動しよう とし、第１ガイド穴４６、ガイド孔５２および第２ガイド穴５３の軸線が一致し たとき、すなわち各吸気側ロッカアーム２１〜２３が静止状態に入ったときに連 結ピストン４２がガイド孔５２に嵌合し、それに応じて連結ピン４３が第２ガイ ド穴５３に嵌合することにより、各吸気側ロッカアーム２１〜２３が連結状態と なり、第２吸気側カム２８に摺接している第２吸気側ロッカアーム２２とともに 第１および第３吸気側ロッカアーム２１，２３が揺動し、両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2は 第２吸気側カム２８の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動せしめ られる。また両排気側ロッカアーム２４，２５は、低負荷時と同様に排気側カム ３０，３０の形状に応じたタイミングおよびリフト量で両排気弁Ｖ_E1，Ｖ_E2を開 閉作動せしめる。

【００２７】 図５を併せて参照して、機関Ｅのクランクシャフト２０は、車両用変速機５６ および差動装置Ｄを介して駆動輪Ｗ，Ｗに連結される。

【００２８】 車両用変速機５６は、クランクシャフト２０に連結される変速用クラッチ５７ と、該クラッチ５７を介してクラックシャフト２０に連結される手動式主変速機 ５８と、主変速機５８に直列に連結される副変速機５９とを備える。

【００２９】 主変速機５８は、変速用クラッチ５７に連なる入力軸６０および差動装置Ｄに 連なる出力軸６１との間に介設される前進第１速用ギヤ列Ｇ₁ および後進ギヤ列 Ｇ_R 、ならびに入力軸６０に軸支されているスリーブ軸６２および前記出力軸６ １間に介設される前進第２速用ギヤ列Ｇ₂ 、第３速用ギヤ列Ｇ₃ および第４速用 ギヤ列Ｇ₄ を備えるものであり、第１速−第２速変換用の第１切換クラッチ６３ 、第３速−第４速変速用の第２切換クラッチ６４および後進用アイドルシフトギ ヤ６５を、図示しないチェンジレバーの操作により選択作動せしめることにより 、前記各ギヤ列Ｇ₁ 〜Ｇ₄ ，Ｇ_R の１つが択一的に確立される。

【００３０】 副変速機５９は、入力軸６０およびスリーブ軸６２間に介設される油圧クラッ チ６６と、油圧クラッチ６６の一側で入力軸６０に固設される固定ギヤ６７と、 油圧クラッチ６６の他側でスリーブ軸６２に固設される連動ギヤ６８と、固定ギ ヤ６７および連動ギヤ６８間を連結して出力軸６１に回転自在に軸支されるアイ ドルギヤ機構６９と、アイドルギヤ機構６９に介入されるワンウェイクラッチ７ ０とを備えるものである。而して油圧クラッチ６６を接続状態にすると、入力軸 ６０およびスリーブ軸６２が油圧クラッチ６６を介して連結されて高速伝達系Ｇ _H が確立されることになり、また油圧クラッチ６６を遮断状態にすると、入力軸 ６０から固定ギヤ６７、アイドルギヤ機構６９および連動ギヤ６８を経てスリー ブ軸６２に至る低速伝達系Ｇ_L が確立されることになる。しかも高速伝達系Ｇ_H の確立時にはワンウェイクラッチ７０の働きにより低速伝達系Ｇ_L を介しての動 力伝達が停止される。

【００３１】 このような車両用変速機５６によれば、前進第２速用ギヤ列Ｇ₂ 、第３速用ギ ヤ列Ｇ₃ および第４速用ギヤ列Ｇ₄ の１つが確立している状態で、副変速機５９ により高低２段の変速段が与えられることになり、全体としては、前進７段、後 進１段の変速が得られることになる。

【００３２】 油圧クラッチ６６に連なる油路７１は油圧制御回路７２に接続されており、こ の油圧制御回路７２は、フィルタ７３を介してリザーバＲに接続される油圧ポン プ７５と、油圧ポンプ７５の吐出側に接続されるリリーフ弁７４と、パイロット 圧が大なるときに油圧ポンプ７５を油圧クラッチ６６に連通させる状態ならびに 前記パイロット圧が小なるときに油圧クラッチ６６をリザーバＲに連通させる状 態を切換可能にして油路７１および油圧ポンプ７５間に介設されるシフト弁７６ と、該シフト弁７６のパイロット圧を制御するための電磁式シフト制御弁７７と 、油路７１に接続されるアキュムレータ７８と、アキュムレータ７８の背圧を制 御するための電磁式背圧制御弁７９とを備える。

【００３３】 而してシフト制御弁７７は、その消磁状態では油圧ポンプ７５の吐出油圧をパ イロット圧としてシフト弁７６に作用させ、また励磁状態ではシフト弁７６のパ イロット圧を低下させるものである。また背圧制御弁７９は、デューティ制御さ れる電磁開閉弁であり、消磁状態での閉弁時には吐出ポンプ７５の吐出油圧をア キュムレータ７８に作用させてアキュムレータ７８の背圧を上昇させ、励磁状態 での開弁時にはアキュムレータ７８の背圧を低下させるものである。

【００３４】 このような油圧制御回路７２では、シフト制御弁７７を消磁して閉弁した状態 ではシフト弁７６が油圧ポンプ７５を油路７１に連通させる状態となっており、 機関Ｅに連動する油圧ポンプ７５からの油圧が油圧クラッチ６６に作用し、油圧 クラッチ６６が接続状態となって副変速機５９では高速伝達系Ｇ_H が確立する。 しかも背圧制御弁７９を開弁してアキュムレータ７８の背圧を低下させておくこ とにより、油圧クラッチ６６に作用する油圧を徐々に上昇させることができ、そ れにより油圧クラッチ６６の遮断状態から接続状態への変化を緩やかにして接続 時のショックを緩和することができる。またシフト制御弁７７を励磁して開弁す ると、シフト弁７６はパイロット圧の低下に応じて油路７１をリザーバＲに連通 させる状態となり、油圧クラッチ６６は油圧低下に応じて遮断し、副変速機５９ では低速伝達系Ｇ_L が確立する。この際、背圧制御弁７９を閉弁してアキュムレ ータ７８に大きな背圧を作用させると、油圧クラッチ６６は直ちに遮断状態とな るが、背圧制御弁７９を開弁しておくと、アキュムレータ７８での蓄油量が大き いことにより油圧クラッチ６６の接続状態から遮断状態への変化が遅れることに なる。

【００３５】 再び図１において、吸気開口端８には、吸気マニホールド８０と、スロットル 弁８１を有するスロットルボディ８２とを介してエアクリーナ８３が接続される ものであり、エアクリーナ８３から吸気開口端８に至るまでの間で吸気マニホー ルド８０およびスロットルボディ８２には吸気通路８４が形成される。而して吸 気通路８４には、バイパス通路８５と、ファーストアイドル通路８６とがスロッ トル弁８１を迂回して並列に接続されており、バイパス通路８５にはバイパス用 電磁制御弁８７が介設され、ファーストアイドル通路８６には機関本体の冷却水 温に応じて作動するワックス弁８８が介設される。またスロットル弁８１および エアクリーナ８３間で吸気通路８４には、外端を閉じた吸気室８９が開閉弁９０ を介して接続されており、この開閉弁９０を開閉駆動するための負圧アクチュエ ータ９１は、スロットル弁８１よりも下流側の吸気通路８４に電磁制御弁９２を 介して接続される。

【００３６】 吸気マニホールド８０におけるシリンダヘッド２側の端部には、エアアシスト 機能を有する燃料噴射弁９５が吸気開口端８に向けて取付けられ、この燃料噴射 弁９５にアシストエアを供給するための通路９６は、各気筒に共通な空気ヘッダ ９７に接続され、該空気ヘッダ９７は、電磁式空気量制御弁９８およびアイドル 調整ねじ９９を介して、スロットル弁８１よりも上流側の吸気通路８４に接続さ れる。

【００３７】 前記連結切換用電磁制御弁５０、電磁切換弁７２、バイパス用電磁制御弁８７ 、電磁制御弁９２、燃料噴射弁９５および電磁式空気量制御弁９８の作動は、コ ンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるものであり、該制御手段Ｃには 、吸気圧力センサＳ_PBで検出される吸気圧力Ｐ_B 、機関冷却水温センサＳ_TWで検 出される冷却水温Ｔ_W 、回転数センサＳ_NEで検出される機関回転数Ｎ_E 、大気圧 Ｐ_A を検出する大気圧センサＳ_PA、車両速度Ｖ_B を検出する車速センサＳ_VB、な らびにスロットル弁８１の開度θ_THを検出するスロットルセンサＳ_THの検出値が それぞれ入力される。

【００３８】 而して、制御手段Ｃは、機関低負荷時には両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の一方Ｖ_I2を実 質的に休止することにより両吸気ポート９₁ ，９₂ の一方９₂ からの吸気を実質 的に停止させるべく動弁装置１８における弁作動特性切換手段４１の作動を制御 し、機関高負荷時には両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2をともに作動させるべく動弁装置１８ における弁作動特性切換手段４１の作動を制御するとともに、機関の運転状態に 応じて燃料噴射弁６５へのアシストエア供給量を制御すべく電磁式空気量制御弁 ８３の作動を制御するものである。

【００３９】 制御手段Ｃには、動弁装置１８における弁作動特性切換手段４１の作動制御す なわち連結切換用電磁制御弁５０の作動を制御するための処理手順が図６で示す ように予め設定されており、この図６において、第１ステップＳ１では機関回転 数Ｎ_E が予め設定している高設定回転数Ｎ_VTH 以上（Ｎ_E ≧Ｎ_VTH ）であるかど うかが判定され、Ｎ_E ≧Ｎ_VTH であるときには第２ステップＳ２に進んで連結切 換用電磁制御弁５０を開弁し、弁作動特性切換手段４１を連結作動せしめ、両吸 気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2を第２吸気側カム２８により開閉駆動する状態とする。

【００４０】 また第１ステップＳ１でＮ_E ＜Ｎ_VTH であると判定されたときには、第３ステ ップＭ３において、機関回転数Ｎ_E が予め設定している低設定回転数Ｎ_VTL 以下 （Ｎ_E ≦Ｎ_VTL ）であるかどうかが判定され、Ｎ_E ≦Ｎ_VTL であるときには、第 ４ステップＳ４において連結切換用電磁制御弁５０を閉弁し、弁作動特性切換手 段４１を連結解除作動せしめ、一方の吸気弁Ｖ_I1を第１吸気側カム２７で開閉駆 動し、他方の吸気弁Ｖ_I2を実質的な休止状態とする。

【００４１】 第３ステップＳ３でＮ_E ＞Ｎ_VTL と判定されたときには第５ステップＳ５に進 み、この第５ステップＳ５では、エンジンブレーキ状態であるか否かが判断され 、エンジンブレーキ状態ではないときには第６ステップＳ６に進む。この第６ス テップＳ６では、車両用変速機５６における副変速機５９が高速伝達系Ｇ_H から 低速伝達系Ｇ_L にキックダウンしたか否かが判断され、キックダウン状態である ときには第２ステップＳ２に、またキックダウン状態ではないときには第７ステ ップＳ７に進む。

【００４２】 上記第５ステップＳ５で、エンジンブレーキ状態であると判断されたときには 第８ステップＳ８において副変速機５９が低速伝達系Ｇ_L から高速伝達系Ｇ_H に 切換わったか否かが判断され、低速伝達系Ｇ_L から高速伝達系Ｇ_H に切換わった ときには第４ステップＳ４に、また切換わっていないときには第７ステップＳ７ に進む。

【００４３】 第７ステップＳ７では、図７で示すように予め設定されているＮ_E 〜Ｐ_B テー ブルによる検索が実行される。而して該テーブルには、機関回転数Ｎ_E が低設定 回転数Ｎ_VTL 以上で高設定回転数Ｎ_VTH 未満の範囲において、設定吸気圧力Ｐ_{BS H} が設定されており、この検索により吸気圧力Ｐ_B が設定吸気圧力Ｐ_BSH 以上（ Ｐ_B ≧Ｐ_BSH ）であると、次の第９ステップＳ９で判定されたときには、第１０ ステップＳ１０に進み、Ｐ_B ＜Ｐ_BSH と判定されたときには第１１ステップＳ１ １に進む。しかも上記設定吸気圧力Ｐ_BSH は、ヒステリシスを有して設定される ものであり、弁作動特性切換手段４１を連結解除状態から連結状態へと変化させ る際には、図７の実線で示す値が、また弁作動特性切換手段４１を連結状態から 連結解除状態へと変化させる際には、図７の破線で示す値が用いられる。

【００４４】 第１０ステップＳ１０ではタイマＴ_VOFFがセットされて設定時間たとえば３秒 間のカウントダウンが開始され、その後に第２ステップＳ２に進み、また第１１ ステップＳ１１においては、第１０ステップＳ１０でセットされたタイマＴ_VOFF が「０」となったかどうか、すなわち機関回転数Ｎ_E が低設定回転数Ｎ_VTL 以上 で高設定回転数Ｎ_VTH 未満の範囲でＰ_B ≧Ｐ_BSH となってから３秒間が経過した かどうかが判定される。而して、設定時間が経過していると判断されたときのみ 第４ステップＳ４に進む。

【００４５】 このような図６の処理手順を纏めると、機関回転数Ｎ_E に応じた設定吸気圧力 Ｐ_BSH 以上の吸気圧力Ｐ_B の運転域すなわち主として機関Ｅの高速運転域で、両 吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の作動特性は、弁作動特性切換手段４１が各吸気側ロッカアー ム２１〜２３を連結することにより第２吸気側カム２８で駆動される高速作動特 性となり、またそれ以外の運転域（図７の左下がりの斜線で示す領域）すなわち 主として機関Ｅの低速運転域では、弁作動特性切換手段４１が各吸気側ロッカア ーム２１〜２３の連結を解除することにより、一方の吸気弁Ｖ_I1が第１吸気側カ ム２７により開閉駆動されるとともに他方の吸気弁Ｖ_I2が実質的に休止状態とな る低速作動特性での運転状態となる。しかも機関回転数Ｎ_E が低設定回転数Ｎ_{VT L} 以上で高設定回転数Ｎ_VTH 未満の範囲において弁作動特性切換手段４１が連結 状態から連結解除状態へと変化する際には、設定時間たとえば３秒が経過するま で弁作動特性切換手段４１の連結解除状態への作動が禁止されており、これは、 吸気圧力Ｐ_B が変動し易いものであるため（特に加速時等に）、吸気圧力Ｐ_B で 弁作動特性切換手段４１の切換作動を判断しているときには制御のハンチングが 生じ易いことに対処するものである。また機関回転数Ｎ_E が低設定回転数Ｎ_VTL を超えるとともに高設定回転数Ｎ_VTH 未満の比較的高い回転数にある状態でのエ ンジンブレーキ時には、副変速機５９で低速伝達系Ｇ_L から高速伝達系Ｇ_H への 切換が生じたときには、弁作動特性切換手段４１は連結解除状態となり、両吸気 弁Ｖ_I1，Ｖ_I2は低速作動特性での運転状態となる。さらに、副変速機５９で高速 伝達系Ｇ_H から低速伝達系Ｇ_L へのキックダウンが生じたときには、弁作動特性 切換手段４１は、両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2を高速作動特性で開閉駆動する状態となる 。

【００４６】 また制御手段Ｃは、機関回転数Ｎ_E および吸気圧力Ｐ_B に応じて、燃料噴射弁 ９５へのアシストエア供給すなわち電磁式空気量制御弁９８の作動を制御するも のであり、吸気圧力Ｐ_B が前記設定吸気圧力Ｐ_BSH よりも低く設定されている設 定吸気圧力Ｐ_BSL 以下である領域（図７の右下がりの斜線で示す領域）では、燃 料噴射弁９５へのアシストエア供給が停止される。

【００４７】 制御手段Ｃには、車両用変速機５６における副変速機５９の低速伝達系Ｇ_L お よび高速伝達系Ｇ_H を切換えるべく、シフト制御弁７７および背圧制御弁７９の 作動を制御するための手順が、図８ないし図１０で示すように設定されており、 図８〜図１０において、第１ステップＮ１では、機関Ｅがエンジンストップ状態 となっているか否か、あるいは始動状態であるか否かが判定され、エンジンスト ップ状態あるいは始動状態であるときには第２ステップＮ２に進む。この第２ス テップＮ２では、車両速度Ｖ_B が予め設定した設定車両速度Ｖ_MIN たとえば１〜 ３ｋｍ／Ｈを超える（Ｖ_B ＞Ｖ_MIN ）かどうかが判定され、Ｖ_B ＞Ｖ_MIN である ときには第３ステップＮ３に、またＶ_B ≦Ｖ_MIN であるときには第４ステップＮ ４にそれぞれ進む。

【００４８】 第３ステップＮ３ではフラグＦ_SSが「１」に、また第４ステップＮ４ではフラ グＦ_SSが「０」にそれぞれ設定される。ここで、Ｆ_SS＝１は、油圧クラッチ６６ を接続状態として副変速機５９で高速伝達系Ｇ_H を確立させるためにシフト弁７ ６を開弁させるべくシフト制御弁７７を消磁、閉弁させることを示すものであり 、またＦ_SS＝０は、油圧クラッチ６６を遮断状態として副変速機５９で低速伝達 系Ｇ_L を確立させるためにシフト弁７６を閉弁させるべくシフト制御弁７７を励 磁、開弁させることを示すものである。

【００４９】 第３ステップＮ３あるいは第４ステップＮ４経過後の第５ステップＮ５では、 フラグＦ_ASが「０」に設定される。而してフラグＦ_AS＝０は、アキュムレータ７ ８に油圧ポンプ７５からの背圧を作用させるべく背圧制御弁７９を消磁・閉弁さ せることを示すものであり、フラグＦ_AS＝１は、アキュムレータ７８の背圧を解 放すべく背圧制御弁７９を励磁・開弁させることを示すものである。

【００５０】 第５ステップＮ５の後には、第６ステップＮ６でイニシャル値をセットした後 、図１０で示す第２５ステップＮ２５へと進む。

【００５１】 また第１ステップＮ１で、機関Ｅがエンジンストップ状態となっておらず、ま た始動状態でもないと判定されたときには、第７ステップＮ７で、車両速度Ｖ_B が設定車両速度Ｖ_TMたとえば１５〜２０ｋｍ／Ｈ未満（Ｖ_B ＜Ｖ_TM）であるか否 かが判定され、Ｖ_B ＜Ｖ_TMであったときには第４ステップＮ４に、Ｖ_B ≧Ｖ_TMで あったときには第８ステップＮ８に進む。

【００５２】 第８ステップＮ８では、変速用クラッチ５７がＯＮすなわち接続状態となって いるかどうかが判断され、クラッチＯＦＦであるときには第２５ステップＮ２５ に、クラッチＯＮ状態であるときには第９ステップＮ９に進む。

【００５３】 第９ステップＮ９では、副変速機５９での低速伝達系Ｇ_L および高速伝達系Ｇ _H の切換が第２ないし第４変速段で行なわれるものであるために、主変速機５８ で第１速ギヤ列Ｇ₁ 〜第４速ギヤ列Ｇ₄ のいずれが確立しているかが判別される 。

【００５４】 次の第１０ステップＮ１０では、冷却水温Ｔ_W および大気圧Ｐ_A に応じてスロ ットル開度θ_THを補正して補正値θ_TH′を得る。この補正は、冷却水温Ｔ_W が低 い程、大気圧Ｐ_A が低い程（すなわち高地である程）、低速伝達系Ｇ_L から高速 伝達系Ｇ_H への切換ポイントを早めるために行なわれるものである。

【００５５】 ところで、副変速機５９における低速伝達系Ｇ_L および高速伝達系Ｇ_H の基本 的な切換ポイントは、車両速度Ｖ_B および各変速段に応じて図１１で示すように 設定されるものである。すなわち、第２ないし第４変速段において、車両速度Ｖ _B に対応した切換スロットル開度θ_THS が、低速伝達系Ｇ_L から高速伝達系Ｇ_H への切換時と、高速伝達系Ｇ_H から低速伝達系Ｇ_L への切換時とでヒステリシス を有するようにそれぞれ設定されるものである。

【００５６】 第１１ステップＮ１１では、スロットル開度θ_THの変化率Δθ_THによるシフト マップが検索される。すなわち、図１１で示した切換シフトマップがスロットル 開度θ_THの変化率Δθ_TH毎に予め設定されるものであり、第９ステップＮ９で検 索した変速段と、第１０ステップＮ１０で補正したスロットル開度θ_TH′とに応 じたシフトマップ検索が第１１ステップＮ１１で行なわれる。これは、スロット ル弁８１の急開たとえばキックダウンやシフトチェンジ時に、副変速機５９にお いて高速伝達系Ｇ_H から低速伝達系Ｇ_L への切換をより速やかに行なって車両の 走り感を増すためのものである。

【００５７】 第１２ステップＮ１２では、変速段毎に予め設定した設定速度Ｖ_TSたとえば第 ３変速段では９０ｋｍ／Ｈを車両速度Ｖ_B が超える（Ｖ_B ＞Ｖ_TS）かどうかが判 定され、Ｖ_B ＞Ｖ_TSであったときには、第１３ステップＮ１３でフラグＦ_SSが「 １」とされた後に第１６ステップＮ１６（図９）に進み、Ｖ_B ≦Ｖ_TSであったと きには第１４ステップＮ１４に進み、補正スロットル開度θ_TH′が切換スロット ル開度θ_THS （図１１で示したようにヒステリシスを有するもの）以下（θ_TH′ ≦θ_THS ）であるかどうかが判断される。而してθ_TH′≦θ_THS である場合には 、第１３ステップＮ１３に進み、θ_TH′＞θ_THS であったときには第１５ステッ プＮ１５でフラグＦ_SSが「０」とされた後に第１６ステップＮ１６に進む。

【００５８】 すなわち第８〜第１５ステップＮ８〜Ｎ１５では、クラッチＯＮ状態で、スロ ットル開度θ_THの変化率Δθ_TH毎に各変速段に対応して予め設定されているシフ トマップに基づき、大気圧Ｐ_A および冷却水温Ｔ_W により補正された補正スロッ トル開度θ_TH′と車両速度Ｖ_B とで、低速伝達系Ｇ_L および高速伝達系Ｇ_H のい ずれを選択するかが決定されるものであり、一定の車両速度Ｖ_TSを超えるとき、 ならびに補正スロットル開度θ_TH′が切換スロットル開度θ_THS 以下であるとき には、高速伝達系Ｇ_H を選択すべくフラグＦ_SS＝１とされ、一定の車両速度Ｖ_TS 以下でスロットル開度θ_TH′が切換スロットル開度θ_THS を超えるときには低速 伝達系Ｇ_L を選択すべくフラグＦ_SS＝０とされる。

【００５９】 第１６ステップＮ１６では、動弁装置１８における弁作動特性切換手段４１が 、吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の作動特性を高速作動特性および低速作動特性間で切換える ポイントにあるかどうかが判断され、切換ポイントにあると判断されたときには 、第２３ステップＮ２３に、また切換ポイントではないと判断されたときには第 １７ステップＮ１７に進む。

【００６０】 第１７ステップＮ１７では、フラグＦ_SSが「１」であるか否かが判定され、Ｆ _SS ＝０であったときには第１８ステップＮ１８に、またＦ_SS＝１であったときに は第１９ステップＮ１９にそれぞれ進む。

【００６１】 第１８および第１９ステップＮ１８，Ｎ１９では、副変速機５９での低速伝達 系Ｇ_L から高速伝達系Ｇ_H への切換、ならびに高速伝達系Ｇ_H から低速伝達系Ｇ _L への切換に伴う油圧クラッチ６６の接・断ショックを緩和すべく、低速伝達系 Ｇ_L および高速伝達系Ｇ_H のいずれが現在確立されているかに応じてアキュムレ ータ７８の背圧制御タイミングを変化させるために、機関回転数Ｎ_E に対応して 予め設定されている低設定スロットル開度θ_THALおよび高設定スロットル開度θ _THAH がそれぞれ検索される。

【００６２】 而して次の第２０ステップＮ２０ないし第２３ステップＮ２３では、θ_TH≧θ _THAH であるときにはフラグＦ_ASが「０」とされ、θ_TH≦θ_THALであるときにはフ ラグＦ_ASが「１」とされ、θ_THAL＜θ_TH＜θ_THAHの状態では、前回のフラグＦ_AS が「０」であるときには新たにＦ_AS＝１、前回のフラグＦ_ASが「１」であるとき には新たにＦ_AS＝０とされる。

【００６３】 第２１ステップＮ２１あるいは第２３ステップＮ２３の後には、第２５ステッ プＮ２５において、フラグＦ_ASが「１」であるかどうかが判断され、Ｆ_as＝１の ときには第２６ステップＮ２６で背圧制御弁７９が励磁・開弁され、Ｆ_AS＝０の ときには第２７ステップＮ２７で背圧制御弁７９が消磁・閉弁される。

【００６４】 その後、第２８ステップＮ２８では、フラグＦ_SSが「１」であるかどうかが判 断され、Ｆ_SS＝１のときには第２９ステップＮ２９でシフト制御弁７７が消磁・ 閉弁され、Ｆ_SS＝０のときには第３０ステップＮ３０でシフト制御弁７７が励磁 ・開弁される。さらに第２９ステップＮ２９あるいは第３０ステップＮ３０の後 には、第３１ステップＮ３１で副変速機５９において低速伝達系Ｇ_L あるいは高 速伝達系Ｇ_H へのシフトが完了したか否かを判別する。

【００６５】 次にこの実施例の作用について説明すると、制御手段Ｃは、機関Ｅの運転状態 に応じて動弁装置１８における弁作動特性切換手段４１、ならびに車両用変速機 ５６における副変速機５９を制御して、弁作動特性切換手段４１により両吸気弁 Ｖ_I1，Ｖ_I2を高速作動特性と低速作動特性とに切換えるとともに、副変速機５９ を低速伝達系Ｇ_L と高速伝達系Ｇ_H とに切換えるものであり、しかも副変速機５ ９および弁作動特性切換手段４１の切換信号を制御因子として副変速機５９およ び弁作動特性切換手段４１の切換作動を制御するので、車両用変速機５６から得 られる出力特性と動弁装置１８から得られる出力特性とが相互に干渉し合うこと を回避し、機関Ｅの運転状態に適合した望ましい車両駆動状態を得ることができ る。

【００６６】 すなわち、機関Ｅが比較的高回転数にある状態、すなわち機関回転数Ｎ_E がＮ _VTL ＜Ｎ_E ＜Ｎ_VTH の範囲にあるとき状態でのエンジンブレーキ時には、副変速 機５９ではスロットル弁８１が閉じられることにより低速伝達系Ｇ_L から高速伝 達系Ｇ_H へと切換わるが、そのままの状態であると、減速感が鈍るのに対し、弁 作動特性切換手段４１が、両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2を低速作動特性で駆動する状態に 制御されるので、上記減速感の鈍りを解消してエンジンブレーキ効果を高めるこ とができる。

【００６７】 また両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2が低速作動特性で作動している状態での加速時に副変 速機５９がその高速伝達系Ｇ_H から低速伝達系Ｇ_L へとキックダウンした状態を 想定すると、両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の作動特性が図１２の実線で示す低速作動特性 のままでは、上記キックダウンにより機関回転数Ｎ_E がＮ_E1からＮ_E2へと増大す るのに応じて軸トルクがΔＴ₁ だけ上昇するだけである。しかるに制御手段Ｃは 、上記キックダウンに応じて両吸気弁Ｖ_I1，Ｖ_I2の作動特性を低速作動特性から 図１２の実線で示す高速作動特性へと切換えるように弁作動特性切換手段４１を 制御する。これにより、通常の切換ポイントＮ_EPよりも低速側で、両吸気弁Ｖ_I1 ，Ｖ_I2が低速作動特性から高速作動特性へと切換わり、軸トルクが上記上昇分Δ Ｔ₁ よりも大きな上昇分ΔＴ₂ だけ上昇することになり、加速感がより向上する 。

【００６８】 さらに制御手段Ｃは、弁作動特性切換手段４１における高速作動特性および低 速作動特性の切換タイミングと、副変速機５９における高速伝達系Ｇ_H および低 速伝達系Ｇ_L 間の切換タイミングとが重なる場合には、弁作動特性切換手段４１ における切換よりも副変速機５９の切換を遅延させるので、作動切換に伴うショ ックの重なりを防止し、ショック低減を図ることができる。

【００６９】 上記実施例では、アキュムレータ７８の背圧制御により副変速機５９における 切換作動を遅延させるようにしたが、一定の遅延時間をカウントし、その遅延時 間経過後に副変速機５９の切換作動を行なうようにしてもよい。

【００７０】

【考案の効果】

以上のように請求項１記載の考案に従う装置は、高速および低速伝達系を機関 の運転状態に応じて切換可能な副変速機が機関に連結された手動式主変速機に直 列に連結されて成る車両用変速機と、機関の主として低速時に対応した低速作動 特性と主として高速時に対応した高速作動特性とに機関弁の作動特性を切換可能 な弁作動特性切換手段を有する動弁装置と、副変速機および弁作動特性切換手段 の切換信号を制御因子として副変速機および弁作動特性切換手段の切換作動を機 関の運転状態に応じて制御する制御手段とを備えるので、車両用変速機および動 弁装置の出力特性が相互に干渉し合うことを回避し、機関の運転状態に適合した 望ましい車両駆動状態が得られることになる。

【００７１】 また請求項２記載の考案によれば、制御手段は、機関が比較的高回転数にある 状態でのエンジンブレーキ時に、副変速機を低速伝達系から高速伝達系に切換え るのに応じて機関弁を低速作動特性で駆動する状態に弁作動特性切換手段を作動 せしめるので、副変速機が低速伝達系から高速伝達系に切換わることに起因して 減速感が鈍るのを解消し、エンジンブレーキ効果を高めることができる。

【００７２】 請求項３の考案によれば、制御手段は、副変速機における高速伝達系および低 速伝達系間の切換タイミングと、弁作動特性切換手段における高速作動特性およ び低速作動特性の切換タイミングとを相互にずらせて副変速機および弁作動特性 切換手段の作動切換を制御するので、切換に伴うショックの低減を図ることがで きる。

【００７３】 さらに請求項５記載の考案によれば、制御手段は、加速時に副変速機をその高 速伝達系から低速伝達系に切換えるのに応じて、弁作動特性切換手段を低速作動 特性から低速作動特性へと切換作動させるので、通常の切換ポイントよりも低速 側で、両吸気弁を低速作動特性から高速作動特性へと切換えて加速感を向上する ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の全体構成図である。

【図２】動弁装置を示す拡大断面図である。

【図３】図２の３−３線視図である。

【図４】図３の４−４線拡大断面図である。

【図５】車両用変速機および油圧制御回路の構成を示す
図である。

【図６】弁作動特性を変更するための処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図７】弁作動特性の変更ポイントおよびアシストエア
供給・停止の切換ポイントを示す図である。

【図８】副変速機の制御手順を示すフローチャートの部
分図である。

【図９】副変速機の制御手順を示すフローチャートの部
分図である。

【図１０】副変速機の制御手順を示すフローチャートの
部分図である。

【図１１】低速伝達系および高速伝達系の基本的な切換
ポイントを示す図である。

【図１２】弁作動特性による軸トルク特性を示す図であ
る。

【符号の説明】

１８ 動弁装置 ４１ 弁作動特性切換手段 ５６ 車両用変速機 ５８ 主変速機 ５９ 副変速機 Ｃ 制御手段 Ｅ 内燃機関 Ｇ_H 高速伝達系 Ｇ_L 低速伝達系 Ｖ_I1，Ｖ_I2 機関弁としての吸気弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 粟坂 守良 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)考案者 新井 康久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 高速および低速伝達系（Ｇ_H ，Ｇ_L ）を
   機関（Ｅ）の運転状態に応じて切換可能な副変速機（５
   ９）が機関（Ｅ）に連結された手動式主変速機（５８）
   に直列に連結されて成る車両用変速機（５６）と、機関
   （Ｅ）の主として低速時に対応した低速作動特性と主と
   して高速時に対応した高速作動特性とに機関弁（Ｖ_I1，
   Ｖ_I2）の作動特性を切換可能な弁作動特性切換手段（４
   １）を有する動弁装置（１８）と、副変速機（５９）お
   よび弁作動特性切換手段（４１）の切換信号を制御因子
   として副変速機（５９）および弁作動特性切換手段（４
   １）の切換作動を機関（Ｅ）の運転状態に応じて制御す
   る制御手段（Ｃ）とを備えることを特徴とする車両の駆
   動力制御装置。
2. 【請求項２】 制御手段（Ｃ）は、機関（Ｅ）が比較的
   高回転数にある状態でのエンジンブレーキ時に、副変速
   機（５９）を低速伝達系（Ｇ_L ）から高速伝達系
   （Ｇ_H ）に切換えるのに応じて機関弁（Ｖ_I1，Ｖ_I2）を
   低速作動特性で駆動する状態に弁作動特性切換手段（４
   １）を作動せしめることを特徴とする請求項１記載の車
   両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 制御手段（Ｃ）は、副変速機（５９）に
   おける高速伝達系（Ｇ_H ）および低速伝達系（Ｇ_L ）間
   の切換タイミングと、弁作動特性切換手段（４１）にお
   ける高速作動特性および低速作動特性の切換タイミング
   とを相互にずらせて副変速機（５９）および弁作動特性
   切換手段（４１）の作動切換を制御することを特徴とす
   る請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 制御手段（Ｃ）は、副変速機（５９）に
   おける高速伝達系（Ｇ_H ）および低速伝達系（Ｇ_L ）間
   の切換タイミングを、弁作動特性切換手段（４１）にお
   ける高速作動特性および低速作動特性の切換タイミング
   よりも遅らせることを特徴とする請求項３記載の車両の
   駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 制御手段（Ｃ）は、加速時に副変速機
   （５９）をその高速伝達系（Ｇ_H ）から低速伝達系（Ｇ
   _L ）に切換えるのに応じて、弁作動特性切換手段（４
   １）を低速作動特性から低速作動特性へと切換作動させ
   ることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装
   置。