JPH0354343A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0354343A JPH0354343A JP1186015A JP18601589A JPH0354343A JP H0354343 A JPH0354343 A JP H0354343A JP 1186015 A JP1186015 A JP 1186015A JP 18601589 A JP18601589 A JP 18601589A JP H0354343 A JPH0354343 A JP H0354343A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- engine
- lean
- air
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はリーンＮＯ．触媒を用いたリーンバーンシステ
ムに関する。
ムに関する。
本願出願人は、リーンバーンシステムにおいて金属交換
ゼオライト特にＣｕ−ゼオライトを主或分とするＮＯ８
を高率で浄化できるリーンＮｏ，，還元触媒を既に提案
している（参考：特願昭６３−９５０２６号）。
ゼオライト特にＣｕ−ゼオライトを主或分とするＮＯ８
を高率で浄化できるリーンＮｏ，，還元触媒を既に提案
している（参考：特願昭６３−９５０２６号）。
しかしながら、上述のリーンＮＯ，触媒のＮｏ８浄化率
は、第２図に示すように、温度依存性が強く、排気ガス
温度が高く （たとえば４５０℃以上）しかも０２ａ度
が大きいリーン雰囲気では急激にＮＯ。浄化率は低下す
る。さらに、ＮＯ．規制をクリアするためには、第３図
Ａに示すように、空燃比Ａ／Ｆは２０〜２２付近のリー
ン領域で機関の運転をしなければならない。
は、第２図に示すように、温度依存性が強く、排気ガス
温度が高く （たとえば４５０℃以上）しかも０２ａ度
が大きいリーン雰囲気では急激にＮＯ。浄化率は低下す
る。さらに、ＮＯ．規制をクリアするためには、第３図
Ａに示すように、空燃比Ａ／Ｆは２０〜２２付近のリー
ン領域で機関の運転をしなければならない。
このように、排気ガス温度が高くしかもリーン領域で機
関を運転した場合にＮＯＸ浄化率の低下を招く理由は次
の通りと考察される。すなわち、排気ガス温度が高くし
かもリーン領域で機関を運転すると、ＮＯ．の還元に利
用される炭化水素（ＨＣ）が、 により完全酸化され、この度合は排気ガス温度が高い程
高い。この結果、ＮＯウが還元されず、したがって、Ｎ
Ｏ．浄化率が低下するという課題がある。
関を運転した場合にＮＯＸ浄化率の低下を招く理由は次
の通りと考察される。すなわち、排気ガス温度が高くし
かもリーン領域で機関を運転すると、ＮＯ．の還元に利
用される炭化水素（ＨＣ）が、 により完全酸化され、この度合は排気ガス温度が高い程
高い。この結果、ＮＯウが還元されず、したがって、Ｎ
Ｏ．浄化率が低下するという課題がある。
なお、排気ガス温度が低いリーン雰囲気では、ＨＣは部
分酸化により活性種に変化するものと思われ、この活性
種（Ｃｕ（ＩＩ） −ＣＯ− ）が、と反応することに
よりＮＯＸが浄化されると考察される。
分酸化により活性種に変化するものと思われ、この活性
種（Ｃｕ（ＩＩ） −ＣＯ− ）が、と反応することに
よりＮＯＸが浄化されると考察される。
したがって、本発明の目的は、排気ガス高温状態でのＮ
Ｏ８エミッションの浄化率を高めたＩＪ一ンバーンシス
テムを提供することにある。
Ｏ８エミッションの浄化率を高めたＩＪ一ンバーンシス
テムを提供することにある。
上述の課題を解決するための手段は第１図に示される。
すなわち、内燃機関の排気通路に設けられたリーンＮＯ
Ｘ触媒コンバータ１２と、機関の排気通路と吸気通路と
の間に設けられた排気ガス再循環装置１１とを具備する
内燃機関において、リーン運転条件判別手段は、機関の
運転状態パラメータたとえば冷却水温ＴＨ’ｖＶに応じ
て機関がリーン運転条件か否かを判別し、排気ガス温度
判別手段は機関の排気ガス温度が所定値たとえば６００
℃以上か否かを判別する。この結果、機関がリーン運転
条件にあって機関の排気ガス温度が所定値未満のときに
、第１のリーン空燃比調整手段は機関の空燃比を第１の
リーン空燃比に調整し、機関がリーン運転条件にあって
機関の排気ガス温度が所定値以上のときに、第２のリー
ン空燃比調整手段は機関の空燃比を第１のリーン空燃比
よりリッチ側の第２のリーン空燃比に調整する。また、
機関がリーン運転条件にあって機関の排気ガス温度が所
定値以上のときには、ＥＧＲオン手段は排気ガス再循環
装置をオンにするものである。
Ｘ触媒コンバータ１２と、機関の排気通路と吸気通路と
の間に設けられた排気ガス再循環装置１１とを具備する
内燃機関において、リーン運転条件判別手段は、機関の
運転状態パラメータたとえば冷却水温ＴＨ’ｖＶに応じ
て機関がリーン運転条件か否かを判別し、排気ガス温度
判別手段は機関の排気ガス温度が所定値たとえば６００
℃以上か否かを判別する。この結果、機関がリーン運転
条件にあって機関の排気ガス温度が所定値未満のときに
、第１のリーン空燃比調整手段は機関の空燃比を第１の
リーン空燃比に調整し、機関がリーン運転条件にあって
機関の排気ガス温度が所定値以上のときに、第２のリー
ン空燃比調整手段は機関の空燃比を第１のリーン空燃比
よりリッチ側の第２のリーン空燃比に調整する。また、
機関がリーン運転条件にあって機関の排気ガス温度が所
定値以上のときには、ＥＧＲオン手段は排気ガス再循環
装置をオンにするものである。
上述の手段による作用も第３図に示される。すなわち、
リーン運転条件時にＥＧＲを導入すると、第３図Ｂに示
すごとくなり、この結果、ＮＯ．規制をクリアするため
の空燃比Ａ／Ｆは１７〜１９とリッチめとなる。つまり
、排気ガス中の０２濃度が低減するので、上述の（１）
式の完全酸化反応よりむしろ（２〉式に示す部分酸化反
応が進み、この結果、ＮＯＸエミッションの還元に用い
られるＨＣの低減が阻止され、したがって、ＮＯ，ｌの
浄化率がさらに向上することになる。
リーン運転条件時にＥＧＲを導入すると、第３図Ｂに示
すごとくなり、この結果、ＮＯ．規制をクリアするため
の空燃比Ａ／Ｆは１７〜１９とリッチめとなる。つまり
、排気ガス中の０２濃度が低減するので、上述の（１）
式の完全酸化反応よりむしろ（２〉式に示す部分酸化反
応が進み、この結果、ＮＯＸエミッションの還元に用い
られるＨＣの低減が阻止され、したがって、ＮＯ，ｌの
浄化率がさらに向上することになる。
第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図である。第４図において、機関本
体ｌの吸気通路２には圧カセンサ３が設けられている。
施例を示す全体概略図である。第４図において、機関本
体ｌの吸気通路２には圧カセンサ３が設けられている。
圧カセンサ３は吸入空気圧を直接計測する半導体式のも
のであって、吸入空気圧に比例したアナログ電圧の出力
信号を発生する。この出力信号は制御回路１０のマルチ
ブレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に提供されている。図
示しないディストリビュータには、その軸がたとえばク
ランク角に換算して７２０゜毎に基準位置検出用パルス
信号を発生するクランク角センサ４およびクランク角に
換算して３０゜毎に基準位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ５が設けられている。これらクラン
ク角センサ４，５のパルス信号は制御回路１０の入出力
インターフェイス１０２に供給され、このうちクランク
角センサ４５の出力はＣＰ［ｌ１０３の割込み端子に供
給される。
のであって、吸入空気圧に比例したアナログ電圧の出力
信号を発生する。この出力信号は制御回路１０のマルチ
ブレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に提供されている。図
示しないディストリビュータには、その軸がたとえばク
ランク角に換算して７２０゜毎に基準位置検出用パルス
信号を発生するクランク角センサ４およびクランク角に
換算して３０゜毎に基準位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ５が設けられている。これらクラン
ク角センサ４，５のパルス信号は制御回路１０の入出力
インターフェイス１０２に供給され、このうちクランク
角センサ４５の出力はＣＰ［ｌ１０３の割込み端子に供
給される。
さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁６が設け
られている。
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁６が設け
られている。
また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ット（図示せず）には、冷却水の温度を検出するための
水温センサ７が設けられている。
ット（図示せず）には、冷却水の温度を検出するための
水温センサ７が設けられている。
水温センサ７は冷却水の温度ＴＨＷに応じたアナログ電
圧の電気信号を発生する。この出力もＡ／Ｄ変換器Ｌｏ
ｔに供給されている。
圧の電気信号を発生する。この出力もＡ／Ｄ変換器Ｌｏ
ｔに供給されている。
９はＥＧＲ弁装置であって、制御回路ｌＯの人出力イン
ターフェイス１０２ により制御されるステップモー夕
を内蔵している。
ターフェイス１０２ により制御されるステップモー夕
を内蔵している。
排気マニホールド１１より下流の排気系には、リーン雰
囲気においてＮｏ８を高率に浄化するリ一ンＮＯＸ還元
触媒コンバータｌ１及びＨＣ，Ｃｏを高率に浄化する酸
化触媒コンバータ１２が設けられている。リーンＮｏ８
還元触媒コンバータ１１は上述のＣｕ−ゼオライトを主
或分とするものである。
囲気においてＮｏ８を高率に浄化するリ一ンＮＯＸ還元
触媒コンバータｌ１及びＨＣ，Ｃｏを高率に浄化する酸
化触媒コンバータ１２が設けられている。リーンＮｏ８
還元触媒コンバータ１１は上述のＣｕ−ゼオライトを主
或分とするものである。
なお、酸化触媒コンバータｌ２の代りに三元触媒コンバ
ータを用いてもよい。
ータを用いてもよい。
また、１３はリーンＮＯ８還元触媒コンバータ１２内の
排気ガス温度を検出するための排気ガス温度センサであ
って、その出力は制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に
供給されている。制御回路１０は、たとえばマイクロコ
ンピュータとして構或され、Ａ／Ｄ変換器１０１、人出
力インターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の外に、Ｒ［
ＩＭ１０４・ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６
、クロック発生回路１０７等が設けられている。
排気ガス温度を検出するための排気ガス温度センサであ
って、その出力は制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に
供給されている。制御回路１０は、たとえばマイクロコ
ンピュータとして構或され、Ａ／Ｄ変換器１０１、人出
力インターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の外に、Ｒ［
ＩＭ１０４・ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６
、クロック発生回路１０７等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０８にプリセットされると共にフリソブフロップ１０９
もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴
射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８
がクロック信号（図示せず）を計数して最後にそのボロ
ーアウト端子が“１″レベルとなったときに、フリップ
フロップ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴
射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量Ｔ
ＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量
ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込
まれることになる。
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０８にプリセットされると共にフリソブフロップ１０９
もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴
射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８
がクロック信号（図示せず）を計数して最後にそのボロ
ーアウト端子が“１″レベルとなったときに、フリップ
フロップ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴
射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量Ｔ
ＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量
ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込
まれることになる。
なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ５のパルス信号を受信した時、クロ
ック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等で
ある。
１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ５のパルス信号を受信した時、クロ
ック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等で
ある。
圧カセンサ３の吸入空気圧データＰＭ，冷却水温データ
ＴＨＷ、及び排気ガス温度は所定時間もしくは所定クラ
ンク角毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込
まれてＲＡＭｌ０５の所定領域に格納される。つまり、
ＲＡＭｌ０５におけるデータＰＭＴＨＷ及び排気ガス温
度は所定時間毎に更新されている。また、回転速度デー
タＮｅはクランク角センサ５の３０’ ＣＡ毎の割込み
によって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納され
る。
ＴＨＷ、及び排気ガス温度は所定時間もしくは所定クラ
ンク角毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込
まれてＲＡＭｌ０５の所定領域に格納される。つまり、
ＲＡＭｌ０５におけるデータＰＭＴＨＷ及び排気ガス温
度は所定時間毎に更新されている。また、回転速度デー
タＮｅはクランク角センサ５の３０’ ＣＡ毎の割込み
によって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納され
る。
第５図、第６図を参照して第４図の制御回路の動作を説
明する。
明する。
第５図はＥＧＲ制御ルーチンであって、所定時間毎に実
行される。すなわち、ステップ５０１では、ＲＡＭ１０
５より排気ガス温度を読出し、所定値たとえば４５０℃
以上か否かを判別する。この結果、排気ガス温度が４５
０℃以上のときには、ステップ５０２に進み、排気ガス
温度が４５０℃未満のときにはステップ５０６ に進み
、ＥＧＲオフとすると共に、ＥＧＲオンフラグＸＥＧＲ
を“０”とする。
行される。すなわち、ステップ５０１では、ＲＡＭ１０
５より排気ガス温度を読出し、所定値たとえば４５０℃
以上か否かを判別する。この結果、排気ガス温度が４５
０℃以上のときには、ステップ５０２に進み、排気ガス
温度が４５０℃未満のときにはステップ５０６ に進み
、ＥＧＲオフとすると共に、ＥＧＲオンフラグＸＥＧＲ
を“０”とする。
ステップ５０２では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧デー
タＰＭ及び回転速度Ｎｅを読出して、ＲＯＭ１０４に格
納された２次元マップによりＥＧＲ弁開度に対応するス
テップモー夕のステップ数を補間計算する。
タＰＭ及び回転速度Ｎｅを読出して、ＲＯＭ１０４に格
納された２次元マップによりＥＧＲ弁開度に対応するス
テップモー夕のステップ数を補間計算する。
なお、ＥＧＲ弁開度は、ステップ５０２内に図示するご
とく、全負荷付近（ＰＭ大）では、ＥＧＲの作動をする
余地がないので０とし、軽負荷（ＰＭ小）では、Ｎｏ８
濃度が低く且つ排気ガス温度も低いので、ＥＧＲの作動
は不要であるので０とし、したがって、斜線で示す中負
荷部分でのＥＧＲを作動させることになるが、その際、
斜線部の中央部分でＥＧＲ弁開度を大きくする。
とく、全負荷付近（ＰＭ大）では、ＥＧＲの作動をする
余地がないので０とし、軽負荷（ＰＭ小）では、Ｎｏ８
濃度が低く且つ排気ガス温度も低いので、ＥＧＲの作動
は不要であるので０とし、したがって、斜線で示す中負
荷部分でのＥＧＲを作動させることになるが、その際、
斜線部の中央部分でＥＧＲ弁開度を大きくする。
ステップ５０３では、ステップ５０２にて演算されたＥ
ＧＲ量（ステップ量）をＥＧＲ弁装置１１に指示し、ス
テップ５０４にて、ＥＧＲ弁がオンし、すなわち、ステ
ップ５０２内の斜線部で示すＥＧＲ弁開度が０でないか
否かを判別する。この結果、ＥＧＲ弁１１がオンであれ
ば、ステップ５０５にてＥＧＲ弁オンフラグＸＥＧＲを
“１”とし、他の場合にはステップ５０６ にてフラグ
ＸεＧＲを“０”とする。
ＧＲ量（ステップ量）をＥＧＲ弁装置１１に指示し、ス
テップ５０４にて、ＥＧＲ弁がオンし、すなわち、ステ
ップ５０２内の斜線部で示すＥＧＲ弁開度が０でないか
否かを判別する。この結果、ＥＧＲ弁１１がオンであれ
ば、ステップ５０５にてＥＧＲ弁オンフラグＸＥＧＲを
“１”とし、他の場合にはステップ５０６ にてフラグ
ＸεＧＲを“０”とする。
ｉよお、フラグＸＥＧＲは後述の第６図の噴射量演算ル
ーチンで用いられる。
ーチンで用いられる。
そして、ステップ５０７にてこのルーチンは終了する。
第６図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば３６０゜ＣＡ毎に実行される。ステップ６０
１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＰＭ及び回
転速度Ｎｅを読出してＲＯ！，１１０４に格納された２
次元マップにより基本噴射量ＴＰを補間計算する。次に
、ステップ６０２では、機関がリーン運転条件か否かを
たとえば水温Ｔ Ｈ ”ｖＶが所定値以上か否かにより
判別する。この結果、リーン運転条件であればステップ
６０３に進み、リーン運転条件でなければ直接ステップ
６Ｈに進み、リーン補正係数ＫＬＥＡＮを１．０とする
。なお、ＫＬ巳ＡＮ一↓．Ｏは理論空燃比相当値である
。
毎たとえば３６０゜ＣＡ毎に実行される。ステップ６０
１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＰＭ及び回
転速度Ｎｅを読出してＲＯ！，１１０４に格納された２
次元マップにより基本噴射量ＴＰを補間計算する。次に
、ステップ６０２では、機関がリーン運転条件か否かを
たとえば水温Ｔ Ｈ ”ｖＶが所定値以上か否かにより
判別する。この結果、リーン運転条件であればステップ
６０３に進み、リーン運転条件でなければ直接ステップ
６Ｈに進み、リーン補正係数ＫＬＥＡＮを１．０とする
。なお、ＫＬ巳ＡＮ一↓．Ｏは理論空燃比相当値である
。
ステップ６０３〜６０９について説明する。ステップ６
０３では、ＥＧＲオンフラグＸＥＧＲによりＥＧＲ弁作
動中か否かを判別する。この結果、ＥＧＲ弁作動中であ
れば（ＸＥＧＲ＝’“１” ） 、ステップ６０４〜６
０６にて係数ＰＭＬεＡＮを演算し、ＥＧＲ作動停止中
であれば（ＸＥＧＲ＝”０”）、ステップ６０７にて係
数Ｐ＼化ＥＡＮを演算する。
０３では、ＥＧＲオンフラグＸＥＧＲによりＥＧＲ弁作
動中か否かを判別する。この結果、ＥＧＲ弁作動中であ
れば（ＸＥＧＲ＝’“１” ） 、ステップ６０４〜６
０６にて係数ＰＭＬεＡＮを演算し、ＥＧＲ作動停止中
であれば（ＸＥＧＲ＝”０”）、ステップ６０７にて係
数Ｐ＼化ＥＡＮを演算する。
ステップ６０４では、ＥＧＲ作動による吸入空気圧ＰＭ
の上昇分ＰＴを演算する。ＰＴは、ＥＧＲ弁開度量及び
回転速度Ｎｅに依存し、たとえばＰＴはＥＧＲ弁開度に
ほぼ比例し、また、Ｎｅにほぼ反比例するが、正確にＰ
Ｔを得るために、予めＲＯＭ１０４に２次元マップを用
意し、これにもとづき補間計算して求める。そして、ス
テップ６０５にて、計測された吸入空気圧ＰＭからＥＧ
Ｒ弁作動による上昇分ＰＴを減算し、新気分の吸入空気
圧ＰＭ’を、 ＰＭ’←ＰＭ−ＰＴ により演算する。ステップ６０６では、この吸入空気圧
ＰＭ’にもとづきＲＯＭ１０４に格納されたステップ６
０６内図示の１次元マップにより係数Ｐ Ｍ Ｌ Ｅ
Ａ Ｎを補間計算する。
の上昇分ＰＴを演算する。ＰＴは、ＥＧＲ弁開度量及び
回転速度Ｎｅに依存し、たとえばＰＴはＥＧＲ弁開度に
ほぼ比例し、また、Ｎｅにほぼ反比例するが、正確にＰ
Ｔを得るために、予めＲＯＭ１０４に２次元マップを用
意し、これにもとづき補間計算して求める。そして、ス
テップ６０５にて、計測された吸入空気圧ＰＭからＥＧ
Ｒ弁作動による上昇分ＰＴを減算し、新気分の吸入空気
圧ＰＭ’を、 ＰＭ’←ＰＭ−ＰＴ により演算する。ステップ６０６では、この吸入空気圧
ＰＭ’にもとづきＲＯＭ１０４に格納されたステップ６
０６内図示の１次元マップにより係数Ｐ Ｍ Ｌ Ｅ
Ａ Ｎを補間計算する。
また、ＥＧＲ弁作動停止中には、ステップ６０７にて計
測された吸入空気圧ＰＭを直接用いてＲＯＭ１０６に格
納されたステップ６０７内図示の１次元マップにより係
数Ｐ Ｍ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを補間計算する。
測された吸入空気圧ＰＭを直接用いてＲＯＭ１０６に格
納されたステップ６０７内図示の１次元マップにより係
数Ｐ Ｍ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを補間計算する。
ステップ６０６， ６０７内の図示曲線を比較して分る
ように、ＰＭＬＥＡＮの値は、ＥＧＲ作動中（ステップ
６０６）の方がＥＧＲ作動停止中（ステップ６０７）よ
り大きくされている。すなわち、ＥＧＲ作動中にあって
は、や＼リッチめとされる。
ように、ＰＭＬＥＡＮの値は、ＥＧＲ作動中（ステップ
６０６）の方がＥＧＲ作動停止中（ステップ６０７）よ
り大きくされている。すなわち、ＥＧＲ作動中にあって
は、や＼リッチめとされる。
ステップ６０８では、ＲＡ！，１１０５より回転速度デ
ータＮｅを読出してＲＯＭ１０４に格納されたステップ
６０８内図示の１次元マップにより係数ＮＥＬＥＡＮを
補間計算する。
ータＮｅを読出してＲＯＭ１０４に格納されたステップ
６０８内図示の１次元マップにより係数ＮＥＬＥＡＮを
補間計算する。
ステップ６０９では、上述の２つの係数ＰＭＬＥＡＮＮ
εＬＥＡＮによりリーン補正係数ＫＬＥＡＮを、ＫＬＥ
ＡＮ’−ＰＭＬＥＡＮ−ＮＥＬＥＡＮにより演算し、ス
テップ６１０， ６１１により最大値１．０によりガー
ドする。
εＬＥＡＮによりリーン補正係数ＫＬＥＡＮを、ＫＬＥ
ＡＮ’−ＰＭＬＥＡＮ−ＮＥＬＥＡＮにより演算し、ス
テップ６１０， ６１１により最大値１．０によりガー
ドする。
ステップ６１２では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡＬＩ＝
ＴＰ−ＫＬＥＡＮ ・α＋βにより演算する。なお、
α、βは他の運転状態パラメータによって定まる補正量
である。次いで、ステップ６１３にて、噴射量ＴＡＵを
ダウンカウンタ１０８ にセットすると共にフリップフ
ロップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。そし
て、ステップ６１４にてこのルーチンは終了する。
ＴＰ−ＫＬＥＡＮ ・α＋βにより演算する。なお、
α、βは他の運転状態パラメータによって定まる補正量
である。次いで、ステップ６１３にて、噴射量ＴＡＵを
ダウンカウンタ１０８ にセットすると共にフリップフ
ロップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。そし
て、ステップ６１４にてこのルーチンは終了する。
なお、上述のごとく、噴射量ＴＡＵに相当する時間が経
過すると、ダウンカウンタ１０８のボローアウト信号に
よってフリップフロップ１０９がリセットされて燃料噴
射は終了する。
過すると、ダウンカウンタ１０８のボローアウト信号に
よってフリップフロップ１０９がリセットされて燃料噴
射は終了する。
第７図は本発明の効果を説明するグラフである。
すなわち、触媒入り温度（排気ガス温度）が高くなった
場合、ＥＧＲＩを増大させ、有効ＨＣ （オレフィン、
アロマ〉を増加させるのでＮＯＸエミッションが減少す
る。なお、結果として、第３図に示すように、使用空燃
比領域がリッチめとなるが、ＥＧＲが入る分、新気が減
少するため、燃料量の絶対量はそれ程変化せず、燃費は
ほぼ同一である。
場合、ＥＧＲＩを増大させ、有効ＨＣ （オレフィン、
アロマ〉を増加させるのでＮＯＸエミッションが減少す
る。なお、結果として、第３図に示すように、使用空燃
比領域がリッチめとなるが、ＥＧＲが入る分、新気が減
少するため、燃料量の絶対量はそれ程変化せず、燃費は
ほぼ同一である。
以上説明したように本発明によれば、排気ガス温度が高
い場合には、ＥＧＲ導入と共に空燃比をや＼リッチ側に
することにより、ＮＯＸの還元に有効なＨＣを増大でき
、この結果、ＮＯｘエミッションを低減できる。
い場合には、ＥＧＲ導入と共に空燃比をや＼リッチ側に
することにより、ＮＯＸの還元に有効なＨＣを増大でき
、この結果、ＮＯｘエミッションを低減できる。
第１図は本発明の基本構或を示すブロック図、第２図は
本発明が解決しようとする課題を説明するＮｏＸ浄化特
性を示すグラフ、 第３図は本発明が解決しようとする課題及び作用を説明
するグラフ、 第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第５図、第６図は第４図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャート、 第７図は本発明の効果を説明するグラフである。 １・・・機関本体、 ３・・・圧カセンサ、９
・・・ＥＧＲ弁装置、 １１・・・リーンＮＯ．還元触媒コンバータ。
本発明が解決しようとする課題を説明するＮｏＸ浄化特
性を示すグラフ、 第３図は本発明が解決しようとする課題及び作用を説明
するグラフ、 第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第５図、第６図は第４図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャート、 第７図は本発明の効果を説明するグラフである。 １・・・機関本体、 ３・・・圧カセンサ、９
・・・ＥＧＲ弁装置、 １１・・・リーンＮＯ．還元触媒コンバータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の排気通路に設けられたリーンＮＯ＿Ｋ触
媒コンバータ（１１）と、 該機関の排気通路と吸気通路との間に設けられ排気ガス
再循環装置（９）と、 前記機関の運転状態パラメータに応じて該機関がリーン
運転条件か否かを判別するリーン運転条件判別手段と、 前記機関の排気ガス温度が所定値以上か否かを判別する
排気ガス温度判別手段と、 前記機関がリーン運転条件にあって前記機関の排気ガス
温度が前記所定値未満のときに、該機関の空燃比を第１
のリーン空燃比に調整する第１のリーン空燃比調整手段
と、 前記機関がリーン運転条件にあって該機関の排気ガス温
度が前記所定値以上のときに、前記機関の空燃比を第１
のリーン空燃比よりリッチ側の第２のリーン空燃比に調
整する第２のリーン空燃比調整手段と、 前記機関がリーン運転条件にあって該機関の排気ガス温
度が前記所定値以上のときに、前記排気ガス再循環装置
をオンにするＥＧＲオン手段と、を具備する内燃機関の
空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18601589A JP3150679B2 (ja) | 1989-07-20 | 1989-07-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18601589A JP3150679B2 (ja) | 1989-07-20 | 1989-07-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0354343A true JPH0354343A (ja) | 1991-03-08 |
| JP3150679B2 JP3150679B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=16180893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18601589A Expired - Fee Related JP3150679B2 (ja) | 1989-07-20 | 1989-07-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3150679B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5172550A (en) * | 1990-12-07 | 1992-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for an internal combustion engine |
| US5201802A (en) * | 1991-02-04 | 1993-04-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for an internal combustion engine |
| US5209061A (en) * | 1991-03-13 | 1993-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for an internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6251727A (ja) * | 1985-08-29 | 1987-03-06 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 成層燃焼機関 |
-
1989
- 1989-07-20 JP JP18601589A patent/JP3150679B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6251727A (ja) * | 1985-08-29 | 1987-03-06 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 成層燃焼機関 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5172550A (en) * | 1990-12-07 | 1992-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for an internal combustion engine |
| US5201802A (en) * | 1991-02-04 | 1993-04-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for an internal combustion engine |
| US5209061A (en) * | 1991-03-13 | 1993-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3150679B2 (ja) | 2001-03-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2586218B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0726580B2 (ja) | 内燃機関の触媒劣化判定装置 | |
| US5784879A (en) | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine | |
| JP4393726B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPS61237850A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3150679B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2884798B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP2694729B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 | |
| JPH0466716A (ja) | 内燃機関の触媒コンバータ装置 | |
| JP2569460B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6354888B2 (ja) | ||
| JP2590949B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2687654B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPS6254976B2 (ja) | ||
| JP2936725B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2518246B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0726577B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH10252524A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
| JPH0617660B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH048284Y2 (ja) | ||
| JPS63215810A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2004116295A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP4338865B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP2518243B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3470405B2 (ja) | 希薄燃焼機関の空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080119 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090119 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |